Steigflug in der DF 737 mit FMC

[Claudio]

Hi Leuts!

 

Nun...... eigentlich poste ich diese Frage konkret für MBurkhard, da er schon weiss, worum es geht. Klar, nur zu, die andern dürfen selbstverständlich auch antworten, insbesondere Piloten einer richtigen Boeing 737.

 

Also, ich habe Dir (Euch) ja damals frustriert mitgeteilt, dass bei mir der Steigflug auf glatte 4000 fpm saust und ich oft zu einem Strömungsabriss komme.

(Äähh, ich meinte natürlich das Flugzeug. *grins*)

 

Soeben war ich auf der www.flugsimulator.de Page und hatte mir den Bericht gelesen über das Video, das in der Special-Edition drinnen ist. Da gibts ja auch ein paar hübsche Screenshots. Eines möchte ich hier hinposten, damit Ihr seht, worum es geht. Ein Screenshot eines Variometers.

Ich hoffe es klappt

 

(Mist, geht wohl doch nicht, aber Ihr könnt ja mal selber dort schauen)

http://www.justflight.tv/products/10186.asp

 

Nun, das hat mich doch glatt vom Sockel gehauen. Ich staunte nicht schlecht, als ich sah, dass auch in der realität eine Boeing 737 so hoch steigen kann??? Oder ist das jetzt gestellt? Kann mir da ein Pilot Antwort geben diesbezüglich?

 

Ich meine ja nur, dass mein FMC richtig war?

 

Mit freundlichem Gruss

 

Claudio

 

[Dieser Beitrag wurde von Claudio am 19. Februar 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo Claudio,

 

schau doch "vorweg" mal in das Capt.Corner und schüffel mal im Pilotentraining. Da habe einiges über die Performance geschrieben.

 

Die Steigraten der B737 sind nach dem rotieren - wie üblich - relativ hoch. Mit abnehmendem Luftdruck sackt diese "in den Keller". Der Pilot muss (!) bei allen Fluggeräten ein stets ausgewogenes Verhältnis zwischen pitch+power beachten:

 

Nach dem rotieren nimmt man die "Nase" hoch auf einen pitch up zwischen 17° bis 20°. Diese Fluglage wird gehalten bis ca. 1500ft AGL.

 

Danach wird der pitch zurückgenommen und auf 10° gehalten. Der Schub wird beim Steigflug auf den Wert für Dauersteigleistung gesetzt. Daran ist zunächst nix zu "rütteln".

 

Mit diesen Daten wird der Vogel zügig beschleunigen und an Höhe gewinnen, wobei wir nun mal Speedlimits (z.B. 250kts/IAS below FL100) weglassen.

 

Die 737 wird auf 270 - 280 kts beschleunigt und dieser Wert wäre bis zum erreichen des 1. Cruiselevel zu halten.

 

Und, weil Speed alles ist, muß man nun dafür sorgen, dass also bei "feststehendem" Schub (z.B. 88%N1) und "feststehender" idealer Climbspeed (280kts/IAS) die dazu passende Steigrate "findet". Sie wird auf dem MCP gerastet mit anfangs ca. 2300ft/min, danach MUSS man sie reduzieren, von 1800ft/min über 1500ft/min abwärts, je nach dem TOW.

 

Das reduzieren (das "spielen") mit der Climbleistung ist es, was auch der VNAV Status macht, wenn der Bordrechner die Flugführung übernimmt. Er hält normalerweise die IAS (VNAV programmiert und auch unter Beachtung übergeordneter Zwänge -stepclimb/thrustlimits usw -) und variiert den pitch up.

 

Nichts anderes muß der Pilot ggf. von Hand machen, wenn manuell geflogen wird. Vergiss nicht, dass alle Maschinen in der "dünnen" Luft des oberen Luftraumes asthmatisch werden. Es ist völlig normal, die Steigrate je nach Gewicht und Flughöhe bis auf 400ft/min zurück zu nehmen.

 

Falls deine Sympthome jedoch dann bemerkbar werden, wenn die Maschine per Automatik "nach oben gezogen wird, dann liegt ganz eindeutig ein Fehler in der Programmierung des FMC (thrustpage) beim pre start check vor. In dem Fall stimmen folgende von Dir eingegebene Parameter nicht:

 

1.

Das von Dir eingetippte ZFW stimmt nicht mit dem, simulierten "tatsächlichen" ZFW überein. Der Vogel ist schwerer, als Du dem Bordrechner meldest. Dieser sieht anhand Deiner Werte keinen Anlass, mehr schub freizugeben, als für leichtes Gewicht nötig wäre.

 

2.

Die Trimmung ist falsch gesetzt. Die Maschine hängt deshalb wie "ein nasser Sack" strömungsungüstig in der Luft. Die Trimmung MUSS unbedingt und immer wieder neu entsprechend der tako off datas eingestellt werden. Dieser elementare Punkt wird oft vergessen.

 

3.

Beim programmieren der Take Off Datas wurde ein derated takeoff programmiert, incl. climbthrust. Hierbei ist es wichtig, dass die OAT (tatsächliche, "simulierte" Aussentemperatur) auch deckungsgleich im FMC gesetzt wird. Nur so können benötigte Schubwerte vom Bordrechner (auch ggf. mit Reduzierung) korrekt ermittelt und gesetzt werden.

 

Probier das mal aus, es wird garantiert helfen. Denn, die DF737 verfügt über erstklassigen airfiles und prof. FMC, die bei korrekter Bedienung ein realistischen Flugverhalten darstellen. Und, nicht vergessen, bei MTOW ist die Performance der Jets oft genug - auch real - erschreckend gering.

 

Gruß PG

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 19. Februar 2002 editiert.]

[Markus Burkhard]

Hallo Claudio

 

Dies ist durchaus möglich in einer B737.

Ich poste schnell das Bild, sollte eigentlich gehen:

 

 

Auf der Tankanzeige siehst du, dass der Center-Tank leer ist, und auch die Wing-Tanks sind nicht voll.

Und wenn dann dazu noch die Hälfte der Sitzplätze frei ist oder kaum Fracht da ist, dann bleiben solche Steigraten nicht nur der Triple Seven vorbehalten...

 

Ich hoffe ich konnte dir eine genügend gute Antwort geben.

 

Gruss Markus

 

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[Claudio]

Hallo Peter und Markus !!!

 

Tsja.... was soll ich sagen? Mir fehlen beinahe die Worte. Ist wiedermal 1A was Ihr mir da geliefert habt! Da bin ich wirklich platt! Chapeau od. Hut ab.

 

Dafür gibts eine standing ovation!

 

Ok, ich werde mir mal die viele Theorie heute abend in den Kopf reinhämmern und danke übrigens Peter, dass ich auch als NICHT-PILOT in den Capt. Corner reinschauen darf. *grins*

 

Mit freundlichem Gruss

 

Claudio