Sascha2003 Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Meine Damen, meine Herren, herzlich willkommen an Bord von British Airways 223! Nach einer langen (viel zu langen!) Pause war es mir endlich wieder einmal möglich, in das Cockpit einer virtuellen Passagiermaschine zu steigen und zahlreiche, sonnenverwöhnte Passagiere in den warmen Süden fliegen zu dürfen. Und welche Maschine würde sich da besser eignen, als die kürzlich veröffentlichte Hawker Siddeley HS121 'Trident II' von David Maltby und seinem Team? Ein wahres Prachtstück, dieses Flugzeug! Um jedoch in den Genuss dieser wunderschönen Maschine kommen zu können, müssen wir eine kleine Zeitreise unternehmen - BACK IN TIME, genauer gesagt ins Jahre 1972. 06.05.1972 07:32 Uhr Flughafen Heathrow Es war heiß. Verdammt heiß; zumindest für englische Verhältnisse! Obwohl die Nacht erst seit zwei Stunden wirklich vorbei war, herrschte schon zum jetzigen Zeitpunkt eine unglaubliche Temperatur von 20° Celsius. "Wenn das so weiter geht, werden wir beim Abflug aber ganz schön durchgeschüttelt werden..." Andrew Bakersfield, seit drei Jahren Copilot auf der Trident, beobachtete kritisch den Wetterbericht, den wir fünf Minuten zuvor aus dem Briefing Room abgeholt hatten. Und tatsächlich sollte er Recht behalten: Schon jetzt konnte man im Osten Londons das Grollen herannahender Gewitterstürme vernehmen - und das morgens um halb Acht! Eine wirklich ungewöhnliche Wetterkonstellation... "Dann müssen sich die Mädels heute etwas fester anschnallen..." Lachend betraten wir den kleinen Raum 106, in dem wir auf unsere restliche Crew treffen sollten, um sie auf den Flug vorzubereiten... 08:55 Uhr Flughafen Heathrow, Vorfeld Wir hatten den Schutz des klimatisieren Briefing Raumes verlassen und begaben uns nun auf das Vorfeld. Während ich mich dem Außencheck der G-AVFB widmete, arbeiteten sich Andrew Bakersfield und Jack Nickson, unser Flugingenieur, durch die Cockpit Preparations. Wie gewöhnlich befand sich das Flugzeug in einem tadellosen Zustand, einer ordnungsgemäßen Flugdurchführung sollte also nichts mehr im Wege stehen. Uns lief allerdings die Zeit davon, wenn wir Heathrow noch vor dem herannahenden Gewitter verlassen wollten... und es waren immerhin noch über dreißig Minuten bis zum Abflug... Zurück im Cockpit musste ich feststellen, dass Andrew seinen Posten verlassen hatte. Laut Jack hatte er sich in die Passagierkabine begeben, um Jennifer Smith, einer neuen und noch unerfahrenen Stewardess, bei einem klemmenden "Trolli" zu helfen. Das war zwar keine unmittelbare Gefahr, musste aber trotzdem behoben werden. "Wie weit seid ihr mit den Preparations gekommen?" "Wir sind soweit fertig, warten nur noch auf die Paxe und den aktuellen Wetterbericht; je nach Wetterlage kann sich unsere Abflugroute etwas verändern..." "Na hoffentlich bekommen wir dann keine Probleme mit den Lärmreduzierungsmaßnahmen! Ich will auf gar keinen Fall Schub wegnehmen müssen, damit die da unten länger schlafen können..." In der Tat wäre es viel zu gefährlich gewesen, der vollbeladenen Trident bei dieser heißen Wetterlage ein solch heikles Manöver zuzumuten; viel zu leicht könnte man in einen Stall geraten und abstürzen, was natürlich alles andere als wünschenswert ist. Es dauerte noch zwei Minuten, bis Andrew zu seinem "Arbeitsplatz" zurückkehrte: "Ich konnte den Fehler nicht beheben, da hat sich wohl eine Schraube gelöst und den Trolli verklemmt... ich bräuchte da besseres Werkzeug, aber das würde unseren Start um 30 Minuten verzögern!" "Das können wir uns auf gar keinen Fall leisten; wir müssen alsbald wie möglich raus aus London, sonst wird's uns voll erwischen. Und wenn wir nur am Boden rumstehen, verdienen wir leider kein Geld... also muss es heute mit einem Trolli weniger gehen... das stellt doch kein Problem dar, oder?" "Ich werd's Jenny sagen... aber sie wird wohl nicht begeistert von der Idee sein, die Essenstabletts tragen zu müssen... aber egal!" Etwas genervt ließ ich mich in meinen Sitz fallen, beruhigte mich aber schnell wieder; schließlich konnten Jenny und Andrew ja auch nichts dafür. Wenn es nur nicht so verdammt heiß gewesen wäre - das konnte einem wirklich den letzten Nerv rauben! *schwitz* 09:22 Uhr Speedbird 223 Endlich waren alle Crewmitglieder und die 98 Passagiere auf ihren vorgeschriebenen Plätzen. Während in der hinteren Kabine zwei Stewardessen die "Safety Demonstrations" vorführten, erhielten wir gerade unsere IFR-Freigabe nach Teneriffa, Los Rodeos: Nach dem Start auf Runway 27L sollten wir Runway-Heading beibehalten und auf 8000 Fuß steigen; alles weitere würden wir von der ATC mitgeteilt bekommen. Normalerweise hätten wir für diesen Flug eine Treibstoffmenge von 76 Prozent benötigt; allerdings ließ ich wegen der unklaren Wetterlage (auch auf den Kanaren gab es vereinzelt Gewitterwarnungen!) die Maschine mit 93 Prozent der möglichen Treibstoffmenge betanken. Wir lagen somit gerade unter dem MTOW und die heiße Wetterlage würde durch einen langen Takeoff-Roll ihren Tribut zollen, aber die Runway 27L war ja schließlich lang genug. Laut ATIS hatten wir Wind aus 233° mit 5 Knoten, eine durchbrochene Wokendecke von 1600 Fuß aufwärts und eine Temperatur von 26° Celsius (!); der Druck war mit 2921 Inch sehr niedrig; eine Gewitterwarnung war nun schon mehrfach ausgesprochen worden. Um 09:25 hatten wir schließlich alle nötigen Informationen und konnten vom Gate zurückgepushed werden. In der Reihenfolge 2 - 3 - 1 starteten wir die drei Rolls Royce Spey-Triebwerke, die das Cockpit sofort mit einem angenehm leisen Rauschen erfüllten. Die Bodencrew konnte allerdings von Glück sagen, dass man zu diesem Zeitpunkt schon "Mickeymäuse" erfunden hatte, um ihre Ohren vor den bis zu 160 dB lauten Flugzeugmotoren zu schützen. Nachdem sich alle drei Engines stabilisiert hatten und uns die Ground Crew das Zeichen zum "Go!" gegeben hatte, konnten wir - nach Erhalt der Taxi Clearence - über den Taxiway India zur Startbahn 27L rollen. "Clear on the left!" "Clear on the right!" Ich nahm die schwarzen Schubhebel in die Hand und schob sie ein gutes Stück nach vorne, denn bei diesem hohen Abfluggewicht brauchte die Trident schon ein wenig mehr Power, um den Reibungswiderstand des harten Vorfeldbodens überwinden zu können. Während wir uns vom Gate und den winkenden Zuschauern im Terminal entfernten, gingen Andrew, Jack und ich gemeinsam die Taxichecks durch; wir fuhren die Klappen auf 10° aus, überprüften die Steuerung, welche - wie gewönlich - ohne Probleme funktionierte und gingen danach das Takeoff Briefing durch. Niemand hatte Fragen, die Flugbegleiter waren fest auf ihren Sitzen "verzurrt" (was natürlich auch für die Passagiere galt) und das Crossing der Runway 23/05 war approved, sodass wir nach nur fünf Minuten Rollen endlich die Start-/Landebahn 27L erreichten. Die Starterlaubnis wurde sofort erteilt, sodass wir die Maschine sofort auflinieren konnten. "OK meine Herren, gleich geht's los. Das wird ein ziemlich wackeliger Flug werden, befürchte ich... überprüft bitte noch einmal alles, dann können wir abheben." "Bei mir sieht's gut aus." "Bei mir ebenfalls... von mir aus können wir!" "OK, Take Off. Mein Flugzeug." "Deine Maschine!" Jack bestätigte, dass er sich während des Startes von den Steuerungen fernhalten würde. Langsam drückte ich die Schubhebel nach vorne und wartete, bis sich die Motoren stabilisiert hatten. Als dies geschehen war, gab ich volle Leistung; das leise Rauschen der Triebwerke wuchs zu einem ohrenbetäubenden Crescendo heran, sodass ich wirklich Mühe hatte, die Geschwindigkeitsausrufe meines Copiloten zu verstehen. Die Trident beschleunigte langsam; die Hitze wirkte sich schwerwiegend negativ auf die Flugeigenschaften der Maschine aus, sodass wir fast 2/3 der Startbahn benötigten, um VR zu erreichen. Bei 152 Knoten jedoch war es soweit: Langsam zog ich den Steuerknüppel zu mir - doch es passierte nichts. Etwas nervös zog ich noch ein Stückchen weiter, doch die Maschine rollte immer noch die Startbahn entlang - völlig unwillig, sich in die abkühlenden Lüfte zu erheben. Erst drei Sekunden später war es dann soweit: Das Bugfahrwerk verließ den Boden und keine vier Sekunden später tat das Hauptfahrwerk das Gleiche. Ein kleiner Stein fiel mir vom Herzen, als wir endlich "Airborne" waren. Erst bei einer Fluggeschwindigkeit von 185 Knoten zogen wir die Klappen ein, ließen jedoch die Slats noch weiter ausgefahren, während uns die ATC auf einen Steuerkurs von 195 sandte. Erst bei 210 Knoten fuhren wir auch diese ein. Ich hatte einfach viel zu Große "Angst" vor einem Stall, aus dem wir die Trident wohl nicht mehr hätten retten können. Nachdem wir einen kleinen "Zick-Zack-Kurs" geflogen waren (ATC verlangte zuerst Kurs 255, dann 225), erhielten wir die Erlaubnis, zuerst auf FL180 und dann auf FL280 zu steigen. Auf FL170 geriet unsere Maschine in leichte bis mittlere Turbulenzen. Zu diesem Zeitpunkt konnten wir noch nicht wissen, dass sie bis zu unserer Ankunft auf Teneriffa nicht enden würden. Während wir das englische Festland verließen, begannen die Flugbegleiter, trotz des "wackeligen" Flugverlaufes, erste Getränke zu servieren. Schließlich waren wir eine angesehene Fluggesellschaft - und Service stand ganz oben auf der "Liste der Tugenden" einer Fluggesellschaft! Fünfzehn Minuten nach dem Takeoff überflogen wir - nun endlich auf der Reiseflughöhe von FL300 angekommen - die Kanalinseln. Bis jetzt hatten wir im Cockpit kein Wort miteinander gewechselt (natürlich bis auf das obligatorische Vorlesen der Checklisten). Dann brach Jack, der den Funkverkehr abwickelte, die drückende Stille: "Stellt euch vor - in Gatwick haben sie 70 Prozent aller Flüge abgesagt; in Heathrow starten nur noch Großraumflugzeuge, die Regionalflüge fallen vorerst aus! Da scheint es ja ganz schön zur Sache zu gehen!" "Dann können wir uns ja wirklich glücklich schätzen! Ein paar Minuten später und wir wären am Boden geblieben." 10:10 Uhr Luftraum über Frankreich Inzwischen hatten wir das Gewitter hinter uns gelassen - die Turbulenzen hörten über Frankreich allerdings immer noch nicht auf. Jedoch ließen sich die Flugbegleiter dadurch nicht aufhalten und servierten das Essen: Fish & Chips für alle Passagiere und den Copiloten, unterschiedlich belegte Brötchen für Jack Nickson und micht. Von dem Film "Casablanca" - der gerade in der Kabine abgespielt wurde - bekamen wir allerdings nicht viel mit. Dementsprechend kam auch Langweile im Cockpit auf, denn der Autopilot übernahm die wichtigen Steueraufgaben. Also lehnten wir uns zurück und genossen die abwechslungsreiche Landschaft... 10:47 Uhr Luftraum über Portugal Nach einem ausführlichen Gespräch über unsere Familien und Freizeitbeschäftigungen stellten wir beim Verlassen des portugiesischen Festlandes fest, dass sich die Turbulenzen verstärkt hatten. Laut Wetterbericht sollte es in höhreren Schichten ruhiger sein, weshalb wir FL330 erbaten und unsere Anfrage prompt genehmigt wurde. Ich griff zur Schaltfläche des Autopiloten, Stellte 33000 Fuß im ALTITUDE-Fenster ein, aktivierte den ACQUIRE-Modus und stellte dann eine Steigrate von 500 Fuß/Minute ein, was für die Passagiere kaum spürbar war. Und tatsächlich: Auf FL330 war es ein ganzes Stück ruhiger als auf unserer ursprünglichen Reiseflughöhe, sodass ich die Anschnallzeichen nun ausschalten konnte. 12:45 Uhr Atlantischer Ozean Nach über 3,5 Stunden Flug wurden wir schließlich an CANARIES CENTER übergeben und zuerst auf FL260, dann auf FL200 gelotst. Ich schaltete die Anschnallzeichen wieder ein und aktivierte den DESCENT-Mode im Autopiloten. Mit einer Sinkrate von 2000 Fuß pro Minute näherten wir uns dem Atlantischen Ozean in vertikaler und Teneriffa in lateraler Richtung. Beim Erreichen von FL200 wurden wir auf einen Kurs von 115° und eine Flughöhe von 9000 Fuß geschickt und bekamen - wie gewünscht - einen Sichtanflug auf die Runway 30 des Los Rodeos Flughafens zugewiesen. Das Wetter auf den Kanaren war relativ gut: Leichter Wind aus 245° mit 7 Knoten, 28° Celsius, eine ausreichende Flugsicht und - das Beste - keine Gewitterwarnungen mehr. Das erfreute sowohl uns als auch die Urlauber, die ja schließlich mehrere regenlose Tage am Strand verbringen wollten. Nachdem ich den Passagieren die aktuellen Wetter- und Flugdaten durchgegeben hatte, wuchs die Vorfreude auf den Urlaub - zumindest in der Kabine. Denn wir würden - nach einer kleinen Pause - um 18.00 Uhr mit der selben Maschine zurück nach London fliegen. 13:05 Uhr Teneriffa Nach einem weiteren "Zick-Zack-Kurs" (Heading 190, 220, 190, 210, 240, und wieder 210) befanden wir uns auf unserer zugewiesenen Flughöhe von 4400 Fuß und im "Queranflug" auf die Runway 30 des Flughafens Los Rodeos, GCXO. TENERIFE TOWER wies uns dann einen Steuerkurs von 270° zu, den ich nun per Hand erflog. Ganz nach dem Motto: "Lass nie eine Maschine etwas für dich tun, das du selber besser ausführen kannst." Über den Stränden von Teneriffa und somit über tausenden von schwitzenden Urlaubern verringerten wir die Geschwindigkeit von 250 auf 210 Knoten unf fuhren die Landeklappen auf 10° aus, um danach weiter auf 190 Knoten verlangsamen zu können. Aufgrund eines dämlichen Missverständnisses zwischen TENERIFE TOWER und Speedbird 223 kam es jedoch dazu, dass wir über die Landebahnverlängerung hinausflogen und nun zwei Möglichkeiten hatten: Entweder einen Fehlanflug melden und durchstarten (wofür wir genug Sprit gehabt hätten!) oder eine scharfe S-Kurve fliegen und irgendwie eine Landung versuchen. Ich konnte der "Get-There-Ritis" nicht widerstehen und entschied mich für die zweite Variante. Also drehten wir von Heading 270 auf einen Steuerkurs von 340°, um danach eine scharfe Linkskurve auf die Landebahn zu fliegen. Das würde knapp werden! Wir verlangsamten auf 160 Knoten und fuhren das Fahrwerk und die Klappen auf 16° aus, während wir fast direkt auf die Landebahnschwelle zuflogen. Verdammt, ich hatte mich verschätzt! Aber es würde klappen, davon war ich überzeugt. Ich war einfach zu fest zu einer Landung entschlossen. Dann kam der kritische Moment: Ich legte die Maschine in eine starke Linkskurve und ließ Andrew (welcher einen entsetzen Gesichtsausdruck hatte) den Klappenhebel in die vorletzte Raste setzen. "Das schaffen wir nicht!" Andrew legte seine Hände auf die Schubhebel und drückte sie nach vorne, als ich eingriff und den Schub wieder zurücknahm. "Hände weg!", befahl ich in einem scharfen Ton. "Landeklappen voll raus!" Andrew befolgte meine Anweisung, während die Trident mit 145 Knoten auf die Landebahn zuraste. "100 Fuß!" "50" "20" "10" 13:19 Uhr Flughafen Los Rodeos In diesem Moment zog ich den Steuerknüppel hart nach hinten und fing die Trident II kurz vor dem heißen Beton ab, sodass sie noch drei Sekunden ausschwebte. Mit einem lauten Rumpeln und einer heftigen Erschütterung setzte die Trident auf dem Boden auf. Mit 140 Knoten rollten wir - etwas zu schnell - die Landebahn entlang. "Speedbrakes raus!" "Schon passiert." Trotz vollem Gegenschub verlangsamte die Maschine nur zögerlich. Bei 80 Knoten stellte ich die Schubhebel in die Leerlaufposition zurück, sodass wir unsere Radbremsen einsetzen konnten - denn eine parallele Nutzung von Reversern und Radbremsen hätte die Bremsen unserer Trident II leicht überhitzen können. Die Radbremsten taten jedoch ihre Wirkung und wir konnten die Runway über den nächsten Taxiway verlassen. "Verdammt, was sollte das? Das war kein ordnungsgemäßer Anflug!" "Andrew, ich weiß, aber wir sind sicher gelandet." "Ja, es hätte aber auch schief gehen können!" "Ich weiß. Deine Entscheidung, durchzustarten, war vollkommen richtig. Jedoch hatte ich die Lage zu jeder Zeit unter Kontrolle, ich wollte auf jeden Fall landen. Es war hart am Limit und es war ein wirklich kritisches Manöver, aber ich hatte wirklich alles unter Kontrolle..." "Sascha, das hätte in einer Katastrophe enden können!" Auch Jack, unser Flugingenieur, war sehr erzürnt. Doch ich war mir sicher, dass mein Verhalten nicht wirklich falsch gewesen war: "Ja, es hätte in einer Katastrophe enden können - aber nur, wenn ich nicht alles unter Kontrolle gehabt hätte! Und das hatte ich!" "Wir müssen später reden..." "Okay, gerne..." Vielleicht hatten sie Recht - es war ein gewagtes Manöver und ich hätte die Passagiere niemals gefährden dürfen. Aber hatte ich das wirklich getan? Nun ja, zuerst mussten wir die Maschine zur Parkpostion rollen und die letzten Checklisten durcharbeiten. Nach fast vier Stunden Flug war es endlich geschafft - wir hatten 98 Passagiere, 5 Flugbegleiter und uns drei Piloten sicher nach Teneriffa gebracht. Nach dem Abarbeiten der letzten Checklisten wurden endlich die Servicefahrzeuge an die Maschine herangefahren. Die Passagiere lösten ihre Sicherheitsgurte, nahmen ihr Handgepäck aus den Dachfächern und strömten gegen den Ausgang. Wie mir Jennifer später berichten würde, hatten sie nur sehr verhalten geklatscht. Als die letzten Passagiere das Flugzeug verlassen hatten, machten auch wir uns auf den Weg in die "Freiheit". Viel Zeit zum "Entspannen" hatten wir allerdings nicht, denn der Heimflug musste schließlich gut geplant werden. Eine heiße Wand schlug mir ins Gesicht, als ich den schützenden Flugzeugrumpf verließ und die schmale Treppe zum Crewbus hinuntersolzierte. Für mich war es ein durchwachsener Flug gewesen, dessen Qualität von meiner gefährlichen Landung stark ins Negative gezogen wurde. Die Folgen dieses - im Nachhinein gesehenen unverantwortlichen - Manövers sollte ich später noch schmerzlich zu spüren bekommen... Verwendete Zusatzprodukte - Hawker Siddeley Trident II von David Maltby & Team (Freeware) - Airport Environment Update 7.0 (Freeware) - FS Sky World 2004 (Freeware) - Bill Lyon's Wassertexturen (Freeware) Zitieren
Trini_Tom Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Hey Sascha Ein echt toller "back too the old times" Bericht! Du hast die Trident Two echt super in die Bilder gequetscht! Super! Thomas Zitieren
conaly Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Hi, cooler Bericht :) Die Trident sieht aus wie ne Kreuzung zwischen Tu154, Fokker F100 und B727 :D:D:D Mir gefällt dieses Bild am besten: Coole Dynamik aus dem VC! Hat irgentwie ähnlichkeit mit dem der Concrode :D Kannst du noch posten wo du sie her hast? Mich würd se auch intressieren. Zitieren
Thomas Esser Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Hallo, einfach mal öfter simFlight lesen :cool: :005: http://www.simflight.de/modules.php?name=News&file=article&sid=5431 Oder direkt hier http://www.dmflightsim.co.uk/hs121_trident.htm#TOP Gruß Thomas Zitieren
Sascha2003 Geschrieben 6. Mai 2005 Autor Geschrieben 6. Mai 2005 Hi Dimitri! cooler Bericht :) Danke :)! Die Trident wurde von David Maltby & Co erstellt: http://www.dmflightsim.co.uk Zitieren
Tobias Augsburg Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Hi Sascha, im Grunde genommen haben meine Vorgänger schon alles gesagt. Und ich muss das gleiche sagen, weil der Bericht echt der Hammer war. Auch die Story war sehr interesant. Das mit der S-Kurve ist nicht ganz so eine tolle Sache. Virtuell schon (:D), aber in der Realität, wie ich es mitbekommen habe, leider nicht. Zitieren
Holger Kisterma Geschrieben 6. Mai 2005 Geschrieben 6. Mai 2005 Ein wirklich schöner Bericht mit vielen guten Bildern. Ich weiß gar nicht, was besser ist - Text oder Bilder... !? Auf alle Fälle war es eine angenehme Gute-Nacht-Geschichte. :) Zitieren
Sascha2003 Geschrieben 7. Mai 2005 Autor Geschrieben 7. Mai 2005 Hallo Holger, hallo Tobi! Vielen Dank für die freundlichen Kommentare :) ! Zitieren
Sales Geschrieben 7. Mai 2005 Geschrieben 7. Mai 2005 Hallo Sascha Dann geht dein Sim also wieder. Nachdem wir nun eine kurze Zwangspause einlegen müssen, hast du die Zeit optimal genützt und veröhnst uns mit einem tollen Bericht. Weiter so... Gruss Sales Zitieren
Flugfussi Geschrieben 7. Mai 2005 Geschrieben 7. Mai 2005 Hoi Sascha! Dein Bericht bringt echt wieder richtige Flugabenteuer-Stimmung auf. Flucht vor dem Gewitter, von Hand geflogene High-Risk-Landung...Besser als einige "Airport"-Filme. Das Flugzeug gefällt mir auch sehr gut. Ich sah sie vor ca.9 Jahren mal auf Frankfurt beim Umsteigen (ev. sogar ein Bizjet, gibts ja auch). Wo bekommt man den Vogel denn heute noch regelmässig zu sehen? Zitieren
Sascha2003 Geschrieben 7. Mai 2005 Autor Geschrieben 7. Mai 2005 Hallo nochmal! @ Oliver: Schön, dass dir der Bericht gefallen hat! :) Leider gibt es heute keine einzige flugfähige Trident mehr - jedenfalls keine, von der ich wüsste! Allerdings gab es in England eine Organisation, die eine reale Trident erhalten wollte - wie es allerdings um das Projekt steht, weiß ich leider nicht. @ Sales: Ja, mein Flugsimulator ist wieder auf der Platte und das Problem - zum Glück - verschwunden. Die wichtigsten Zusatzprodukte sind schon wieder "back on business", jedoch ist immer noch ein wenig "Feinabstimmung" von Nöten ;). Wirklich "blöd", dass flugsimulation.com im Moment "gegrounded" ist :001: ... Zitieren
Silvan Geschrieben 7. Mai 2005 Geschrieben 7. Mai 2005 Geiler Flugbericht! Könntest du noch einen Teil 2 machen? => Wïe diese "schmerzlich zu spüren" Endlage ausgehen würde, würde mich sehr interessieren!!!! :D Gruss Silvan Zitieren
Sascha2003 Geschrieben 7. Mai 2005 Autor Geschrieben 7. Mai 2005 Könntest du noch einen Teil 2 machen? Ich lass mir mal was einfallen :) Zitieren
Silvan Geschrieben 7. Mai 2005 Geschrieben 7. Mai 2005 Ich lass mir mal was einfallen :)*freufreu* *freudenhüpfhüpf* :D :D :D SUPER!!!!!!!! Zitieren
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