Probleme bei AP - Steigflug. Speed nimmt ab

[Steffen D]

Hallo,

 

momentan fliege ich mit der Dreamfleet 737-400 und nach ca. 20.000feet im Autopilot-Steigflug, fängt die Geschwindigkeit an abzunehmen. Je schwerer die Maschine beladen ist, desto öfter passiert es.

 

Liegt da ein Fehler vor oder passiert dies in der Realität bei durchgehendem Steigflug auch (bei der 737) und man muss Zeitweise den Steigwinkel extrem verringern? Oder müssen vorher bestimmte Dinge wie APU o.ä. abgeschaltet sein?

Die TW-Leistung bleibt konstant bei der Steigleistung anstatt bei dem Geschw.-Verlust die Triebwerke hochzufahren.

 

 

Wenn ich dann auf zb. FL310 angelangt bin, habe ich so gut wie einen Strömungsabriss.

 

Any Ideas?

 

Besten Dank

Steffen

[Hergi]

Hoi Steffen,

 

wie schwer ist denn die 737 ? Steigst du mit FL CHG ?

 

Gruß

[Steffen D]

Wenn die Kiste mit Paxen und Cargo voll ist, wiegt sie etwas über 51000kg (11300lbs)

 

Das Problem habe ich auch mit einer halbvollen Maschine, nur ist es da nicht so stark und ich schaffe es bis zum T/C ohne Mühe, auch wenn ebenfalls ab 20.000 die Speed verloren geht, wenn auch nicht in dem Rahmen alsd wie wenn sie knüppelvoll ist.

 

 

 

Meinst du LVL CHG? Wenn ja, dann muss ich verneinen. Ich steige immer in Abhängigkeit von Vertical Speed.

[Markus Burkhard]

Meinst du LVL CHG? Wenn ja, dann muss ich verneinen. Ich steige immer in Abhängigkeit von Vertical Speed.

Da haben wirs!

Entweder du verringerst die VS stetig um die Speed halten zu können, oder aber du steigst mit LVL CHG, der macht das dann automatisch, das heisst er hält mit CLB-Thrust eine selektierte Speed (IAS) oder MACH.

 

Gruss

Markus

[Robin]

Schau mal im FMC nach den Climb Speeds. Im Laufe des Steigfluges solltest nicht mehr nach IAS sondern mit der Mach Zahl weitersteigen. z.B. 270Kts/M0.74 Irgendwann erreichst Du bei einem Steigflug mit 270Kts gleichzeitig die o.g. Machzahl. Sobald Du diesen Punkt erreicht hast nur noch auf die Machzahl achten.

Alles klar ?! :005:

[Steffen D]

Danke erstmal für die Informationen.

 

Ist es in wirklichkeit auch so, dass die Maschine je höher sie steigt desto langsamer wird sie und man muss die Steigrate ständig minimieren?

[Robin]

Ist es in wirklichkeit auch so, dass die Maschine je höher sie steigt desto langsamer wird sie und man muss die Steigrate ständig minimieren?

 

Die Maschine wird nicht langsamer. Es ist nur die IAS die abnimmt. Das ist die gemessene Geschwindigkeit in Relatation zum Luftstrom. Diese wird auch aufgrund der geringeren Luftdichte weniger. Wenn Du aber mal die GS=Groundspeed=Geschw. über Grund anschaust, dann kannst Du erkennen, daß diese, ebenso wie die TAS=True Airspeed=Wahre Eigenschaften zunimmt.

 

Zugegeben, bevor man den "changeover" zwischen der IAS und Mach erreicht und man mit IAS steigt, nimmt die VS etwas ab. Steigst Du danach mit Mach weiter (nur abhängig von TAS und Aussentemperatur), nimmt die VS dann zunächst sogar wieder zu.

[Steffen D]

Hallo,

 

also das Problem bleibt gleich, egal ob ich mit CHG oder V/S steige.

Ebenfalls nimmt auch die GS ab, also sie bleibt bei mir nicht konstant, wie oben von jemanden geschrieben wurde.

 

Wenn ich nun, wie der Vorschlag, mit LVL CHG steige, gebe ich zb. 270 ein und die Maschine steigt in sehr gut. Ab FL230 rum. Aber je höher ich die Geschwindigkeit peinstelle, desto langsamer kleiner wird der Steigwinkel und ich brauche eine halbe Ewigkeit. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto höher die Steigrate. Ist ja schön gut, ich kann mich damit abfinden, aber es ist doch unrealistisch, mit nur einem Speed von 230 zu steigen. Der GS nimmt ja auch ab und pendelt sich dann auf einer realtiv geringen Geschwindigkeit ein.

[Sebastian]

Hallo,

LVL CHG bedeutet, dass z.B. im CLB die Engines auf CLB Thrust sind und die Geschwindigkeit wird nur mit dem Pitch geregelt. Wenn du also die Speed höher drehst, wird sich die Nase senken, um auf die höher eingestellte Geschwindigkeit zu kommen. Wenn du die Geschwindigkeit runter drehst, hebt er die Nase, um auf die niedrigere Geschwindigkeit zu kommen. Und je höher die Maschine halt fliegt, desto langsamer kann sie steigen. Das ist nicht unrealistisch ;)

[Steffen D]

Aber es kann doch nicht real sein, dass ich mit einer Steiggeschwindigkeit von 270 nach und nach auf 180-200 falle. Der AP für die Speed bleibt hartnäckig auf seinen knapp 90% ohne den Versuch zu starten die TW's höherzufahren um auf die eingestellten 270 zu kommen.

 

Deswegen muss ich ab ca. FL200-FL240 den AP für Speed ausschalten und die TW's selber so hochfahren, dass ich meine 270 wieder drauf habe.

Der Flieger wird ja allegemein immer langsamer, dass sieht man ja daran, dass die GS ebenfalls abnimmt

[Sebastian]

Hallo,

wenn du mit LVL CHG (Level Change) steigst und eine Geschwindigkeit von z.B. 270kts einstellst, müsste der AP die Geschwindigkeit halten. Die Triebwerke verändern nicht ihre Leistung. Die 90% Climb Thrust kannst du im FMC ändern auf der N1 Limit Page. Überprüfe vielleicht nochmal, ob wirklich der AP eingeschaltet ist und du nicht vielleicht im CWS Mode bist :)

[Markus Burkhard]

Steffen,

 

das schaut nach einem Bedienungsfehler deinerseits aus. Vielleicht solltest du mal ein Tutorial fliegen? Bin sicher für dieses Flugzeug gibt es eine Menge davon...

 

Gruess

Markus

[Peter Guth]

Aber es kann doch nicht real sein, dass ich mit einer Steiggeschwindigkeit von 270 nach und nach auf 180-200 falle. Der AP für die Speed bleibt hartnäckig auf seinen knapp 90% ohne den Versuch zu starten die TW's höherzufahren um auf die eingestellten 270 zu kommen.

 

Deswegen muss ich ab ca. FL200-FL240 den AP für Speed ausschalten und die TW's selber so hochfahren, dass ich meine 270 wieder drauf habe.

Der Flieger wird ja allegemein immer langsamer, dass sieht man ja daran, dass die GS ebenfalls abnimmt

 

 

hallo Steffen,

 

wie bereits gesagt, wird das Flugzeug tatsächlich nicht langsamer (vgl. Groundspeed). Aber: die umgebende Luft "draußen" wird mit zunehmender Flughöhe "dünner", weniger tragfähig. Der Verlust an Luftdichte, also der Verlust an Tragfähigkeit, der wird dir sozusagen im Geschwindigkeitsmesser angezeigt.

 

Soll heißen: Du fliegst tatsächlich mit, na sagen wir 400kts über Grund. Da die Luft recht "dünn" wird, zeigt dir der Fahrtmesser nur noch 250 KIAS an. Für die Maschine heißt das nichts anderes, als dass SIE nur noch Tragfähigkeit (und Auftrieb) für die angezeigte Speed vorfindet.

 

Steigt man noch höher, so kann - bei falscher Handhabung der Maschine (Leistung/Steigrate = pitch+power)- die dünne Luft dem Flugzeug sogar nur auf Werte liefern, welche mit einer recht geringen Geschwindigkeit am Boden vergleichbar ist. Sagen wir z.B. 180KIAS.

 

Der Fahrtmesser (Speedgauge) zeigt dir also unter diesen Bedingungen immer an, welche "brauchbaren" Luftmassen das Flugzeug vorfindet.

 

In sehr niedrigen Flughöhen bist -du zu Recht- bereits auf die notwendige Performance vorbereitet. Du kannst bereits verstehen, dass der Vogel z.B. mit mindestens - sagen wir - 200 KIAS geflogen werden MUSS, um ohne Auftriebshilfe (Flaps) klar zu kommen. Würdest nun die Speed weiter reduzieren müssen (z.B. Anflugphase), dann ist es dir klar, die Flaps stufenweise auszufahren, um den Auftrieb zu erhöhen.

 

Bei großen Höhen siehst du auf dem Fahrtmesser nur noch z.B. 180KIAS. Das ist nichts anderes, als eine Fluglage in niedrigen Höhen: zu wenig Fahrt, auch hier wäre nun eine Auftriebshilfe erforderlich. Theoretisch...

 

Um nun auf jeden Fall eine solche Speed zu halten, die Dir einen gemütlichen Flug ohne Auftriebshilfe sicherstellt, muß also - egal ob niedrig oder hoch geflogen wird - eine vernünftige Speed bestehen.

 

Im Steigflug geht das nur, wenn man die Maschine nicht überfordert, von ihr also nicht nur hohe Speed (sagen wir mindestens 250KIAS) fordert, sondern unverschämterweise nun auch noch eine Steigrate.

 

Das Verhältnis zwischen der Speed (Vorwärtsgeschwindigkeit in umgebenden Luft) und der Steigrate muß harmonieren. Und zwar unter dem Aspekt der angezeigten Geschwindigkeit. Welche ja wundersamerweise bei zunehmender Höhe von selber weniger anzeigt, für das Flugzeug tatsächlich also abnimmt.

 

Merke: Speed halten ist sehr wichtig. Die dann noch machbare Steigrate muß mit Gefühl gefordert werden. Denn sie ist nur mit Leistungsüberschuß machbar. Wenn auf Grund dünner Luft die Fahrt für das Flugzeug abnimmt, so wird alleine zum einhalten der Speed immer mehr Leistung notwendig, es steht dann immer weniger Leistungsüberschuß zum Steigen bereit.

 

Daraus ergibt es sich, dass man eben nicht "stur" steigen kann, sondern die Steigrate eben stetig reduzieren muß. Beispiel: eine "schwere" B767 schafft im oberen Luftraum nur noch ca. 700ft/min Steigrate, weil der Rest der ganzen Triebwerksleistung alleine schon dafür drauf geht, um den Vogel wenigstens mit -sagen wir - 260KIAS vorwärts fliegen zu lassen....

 

Moderne automatische Flugführungshilfen erfassen diese "Grundgesetze" der Aerodynamik selber. Vorausgesetzt, man hat zuvor die korrekten Daten eingegeben. Die am meisten verwendete Basis ist dabei die Festlegung der gewünschten Triebwerksleistung. Diese werden dann später vom Bordrechner (oder vom Piloten manuell) gerastet. Damit liegt dann vorab der Schub fest.

 

Nun stehen mehrere Performancebereiche zur Auswahl:

 

der wichtigste wäre die Speed (auch unter den oben erläuterten Regeln). In dem Fall laufen die Triebwerke dauerhaft auf dem gewählten Limit, die gerastete "Fahrt" wird eingehalten und sämtlicher Leistungsüberschuß wird in Steigleistung umgesetzt. Logisch, die Steigrate wird variieren, damit die Fahrt auf jeden Fall gehalten wird.

 

oder

 

es wird eine feste Steigrate vorgewählt, in dem Fall wird die Speed - bei ebenfalls mit Volldampf laufenden Triebwerken - varieren, also bei zunehmender Höhe weniger werden. Ein Variante, die sehr hohe Aufmerksamkeit des Piloten erfordert, damit nur ja nicht der Vogel in seiner umgebenden Luft zu langsam wird und "runter fällt".

 

oder

 

eine Freigabe variabler Leistungswerte. In dem Fall gibt man z.B. die Speed und die Steigrate vor und die Triebwerke arbeiten innerhalb machbarer Grenzen variabel, um die Sollvorgaben einzuhalten. Anfangs also mit recht geringer Leistung, später wird immer mehr Schub erforderlich, um die Sollwerte einzuhalten. Auch das Verfahren erfordert - besonders bei zunehmender Flughöhe - hohes Überwachungspotential des Piloten. Weil ja irgendwann die Triebwerke mit Vollast laufen und die Speed sowie die Steigrate abfällt, weil kein Leistungsüberschuß mehr vorhanden ist.

 

 

Gruß Peter

[Hergi]

Aber es kann doch nicht real sein, dass ich mit einer Steiggeschwindigkeit von 270 nach und nach auf 180-200 falle. Der AP für die Speed bleibt hartnäckig auf seinen knapp 90%

 

Wenn du dem Autothrottle eine IAS vorgibst und gleichzeitig den Autopiloten mittels V/S Steigen lässt, so hat der AP Priorität, hält die V/S und die Speed wird abgebaut, wenn dein Pitch/ die Steigrate zu hoch ist. Deshalb, wie schon so oft gesagt, LVL CHG oder vielleicht auch ganz regulär VNAV (Beim Onlinefliegen nicht zu empfehlen, sofern der Controller Vorgaben bzgl. Höhe oder Geschwindigkeit vorgibt ;))

 

Gruß

[Steffen D]

Erstman vielen Dank für die zahlreichen Antworten und Tipps, besonders an Peters ausführliche lange Antwort, Danke!

 

In der Tat, liegt der Fehler doch bei mir. Habe eine zu hohe V/S in paarung mit einer hohen Steiggeschw. eingestellt. Genau das, was viele hier schrieben-

 

Hab e nun einige Teststeigflüge durchgeführt, mit nicht solch einer hohen Forderung, was V/S und Speed betrifft. Hat alles wunderbar geklappt.

 

Danke nochmals für die Antworten

Beste Grüße Steffen