LX A340 mit Birdstrike

[Ueli Zwingli]

Aber trotzdem interessant: B747 auf Langstreckenflügen sind so voll=schwer, dass man sie noch nicht bei Vr rotiert, sondern noch weiterbeschleunigen lässt, bis sie genügend Fuel verbrannt haben - sonst wären sie schlichtweg zu schwer, um abzuheben.

Woher hast Du dieses "Wissen" ? :confused: :confused: Denkst Du, dass von Vr bis Abheben noch einige Tonnen Fuel verbrannt werden? Du bist da einem Märchen aufgesessen. :rolleyes:

[Wilko Wiedemann]

B747 auf Langstreckenflügen sind so voll=schwer, dass man sie noch nicht bei Vr rotiert, sondern noch weiterbeschleunigen lässt, bis sie genügend Fuel verbrannt haben - sonst wären sie schlichtweg zu schwer, um abzuheben.

Wer hat dir denn den Schmarrn erzählt ? :D

 

Die einzige Wahrheit in dieser Richtung, ist diejenige, dass man in der Treibstoffberechnung eine kleine Menge dazurechnet, welche beim Anlassen der Triebwerke und beim Rollen verbraucht wird.

 

Gruss

 

Wilko

[Flugfussi]

Du bist da einem Märchen aufgesessen. :rolleyes:

Wer hat dir denn den Schmarn erzählt

Naja, kann eben mal vorkommen. Die "Information" habe ich von Andreas Dieckow (sollte jedem ein Begriff sein, der in Basel unterwegs ist). Aber ich kann nicht so ganz verstehen, was daran so abwegig sein soll!

 

Eine B747 verbraucht schon beim taxeln eine grosse Menge Fuel. Wenn sie in LSZH am Gate A stehen und die Taxeldistanz bis zur 16 einberechnen, aber stattdessen Rwy 10 zugewiesen bekommen, ist das schon eine erhebliche Menge an nicht verbrauchtem Treibstoff! Aber ich glaube euch trotzdem.

[flyhigh]

Für den Taxifuel in ZRH rechnet SQ für die 747-400 mit ca. 3.0 tonnen...

 

Saludos

David

[Nestor]

Für den A340 rechnet die Swiss in ZRH mit 400 kgs vom Standplatz zum Pistenanfang , dabei wird nicht unter den verschiedenen Pisten unterschieden, beim 747 der Swissair warens noch 800 kgs. Werte im Tonnenbereich dünken

mich zu hoch gegriffen, oder sprechen wir nicht vom gleichen Begriff des Taxifuels ?

[Gast Tom-NFF]

Hier ein paar Werte aus der LH-Flugplanung:

 

Taxi Fuel 747: 900kg

 

Taxi Fuel 737-300: 200kg

 

Diese Werte werden an die lokalen Gegebenheiten angepasst und aufgrund von Erfahrungswerten verändert.

 

Gruss aus Bremen

 

Tom

[Queenslander]

Interessante Diskussion!

 

Nur seid ihr so ziemlich vom Thema abgekommen...

Ich meine nur, das könnte auch Teilnehmer interessieren die nicht auf den Titel wegem dem Birdstrike klicken werden. Schade drum!

 

SQ berechnet 3t Taxifuel? Und Lufti in FRA sogar 5t? Das wäre ja eine Wahnsinnsmenge! Ist da immerhin das Taxifuel für den Bestimmungsort schon eingerechnet?

 

Mir scheinen jedoch die Angaben von Nestor und Tom-NFF realistischer.

Aber ehrlich gesagt habe ich mir das noch nie überlegt und ich habe daher keine Ahnung.

 

Guet Nacht zämä!

 

Christian

[Joel Vogt]

Die Lufti-Werte für die 737 kann ich bestätigen. Ein Kollege von mir fliegt bei der LH und hat das selbe gesagt...:P

 

Betreffend A340: Er dürfte so um die 80-85 Tonnen Fuel dabei gehabt haben. Ein A340-300 braucht pro Stunde ca. 7 Tonnen, das macht nach Adam Riese etwas über 80 Tonnen für 11 1/2 Stunden. Plus Reserven für Holdings, Diverts etc. kommt man so auf sicher etwa 85-90 Tonnen...

 

JOEL

[Nestor]

@Joel

 

Gut geschätzt , es sind bei guter Ladung immer 90-95 To. Die max Abflugsmasse ist 275000 kgs , das maximum Zerofuel Weight ( also Gewicht ohne Fuel ) 180000 kgs. Es kommt nich selten vor , dass der Flieger bis aufs letzte Kilo ausgenützt wird. Macht dann also 95000 kgs Fuel. Das Maximum landing weight ist 192000 kgs. Sollte also kurz nach dem Start mit max Gewichten etwas passieren, kann jeder selber ausrechnen, wieviel Fuel für eine sichere Landung innerhalb der Limiten, zuerst von Bord muss.

ps : 95000kgs fuel entsprechen nicht 95000 Litern. Es kommt auf die Density des Kerosins drauf an. Wäre Kerosin Wasser , wäre das Maximum beim Swiss A340-300 , 141000 Liter . Darum sprechen wir nur von Kilos und nicht von Litern.

 

Irgendwie sind wir schon ein Bisschen vom Thema abgewichen aber im weitesten Sinne hat es ja auch mit Vogelschlag zu tun...

[Queenslander]

...genau, eigentlich ging es um den Birdstrike eines A340-300...

 

Und keiner fragt was für Vögel es erwischt hat, wievele getötet und wieviele verletzt wurden... Eigentlich makaber, oder? :o

Ich bin für eine lückenlose Aufklärung!!! :mad:

 

Grüessli von Christian

 

...und ein bisschen Spass muss sein. ;)

[flyhigh]

...und aus Spass wurde Ernst... :)

Es waren mit grosser Wahrscheinlichkeit, aufgrund der gefundenen Federn zwei Enten.

Und die Moral der Geschichte: Frage immer für eine crossing Clearence, wenn du im kontrollierten Luftraum fliegst:rolleyes:

[Joel Vogt]

Muss das BAZL jetzt dafür sorgen, dass alle Enten mit einem Transponder ausgerüstet werden?

 

JOEL

[Ueli Zwingli]

Muss das BAZL jetzt dafür sorgen, dass alle Enten mit einem Transponder ausgerüstet werden?

Nein, nein, ein Schild hinten am Flugzeug mit dem Text:"Ich bremse auch für Tiere" genügt... :005:

[MajorFibbs]

Wollte eigentlich was zum Thread-Titel lesen, aber leider ist das in eine Fuel-Diskussion ausgeartet. Darum führe ich das Thema mit meiner erlebten Schrecksekunde wieder auf den richtigen Pfad:

 

Wohne nun schon ein paar Jährchen in der Abflugschneise. Dieser Birdstrike ist nun schon der zweite den ich live gesehen und gehört habe. Da wird man schon kurz nervös wenn ein A340 über den Kopf knattert und einem die Frage durch den Kopf schiesst, schafft er es, oder ....? :002:

Bin ja kein Birdstrike-Experte aber um auf die Frage nach den Opfern zu kommen muss man wohl annehmen dass pro Knall den man hört ein Federvieh in die ewigen Jagdgründe übergetreten ist. Und Knälle (Mehrzahl von Knall :005: ) waren deren nicht wenige, sicher mehr als 5. Oder sind das dann Fehlzündungen aufgrund der "Geisterflieger" (analog zu Geisterfahrer) im Triebwerk?

 

Schönen Abend noch

Valentin (aka MajorFibbs)