Mal wieder eine Frage (VOR-Navigation) :-)

[Tis]

Hi @all,

Ich habe wiedermal ein problem(chen). Und da das FS-Handbuch mir die Aussage verweigerte , poste ich die Frage nun hier:

 

Ich befasse mich gerade mit VOR-Navigation.

Wie kann ich bei einer Streckenführung, die ich mir ausgedacht habe und VON HAND abfliege von einem VOR zum nächsten gelangen? Klar, ich muss irgendeinen Kurs (Radial) benutzen, aber welchen denn?

Woher weiss ich den oder kann ich den irgendwie ausrechnen/erarbeiten?

 

Angenommen (beispiel):

Ich flige auf VOR1 zu und möchte, wenn ich dieses passiert habe weiter zu VOR2. Wie weiss ich dann, bei VOR1 angekommen, welchen Kurs ich nun einschlagen muss, um zu VOR2 zu gelangen?

Und so würde es dann weitergehen von VOR2 zu VOR3, VOR3 zu VOR4 usw.

 

Ich hoffe, ich hab mich verständlich ausgedrückt, so dass ihr mir auch helfen könnt.

Tis

 

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[Raffael]

Hallo

 

Ich mache das jeweils so.

Etwas vor dem VOR1 drehe ich am CRS Knopf, um die Nadel für VOR2 im OBI zu centrieren. Du musst dann vielleicht noch etwas nachkorrigieren. Du kannst das Radial ,welches von VOR1 zu VOR2 führt natürlich auch auf der Karte ablesen und es direkt mit dem CRS Wählknopf einstellen.

 

Je nach dem Winkel, der zwischein dener Momentanen Flugrichtung und dem Radial von VOR1 inbound VOR2 liegt, musst du früher oder später anfangen zu drehen. Ausserdem ist es abhängig von deiner Fluggeschwindigkeit. Muss du z.B eine 90 grad kurve fliegen, dann musst du früher frehen also bei einer 30° Kurve.

 

Drehe aber noch nicht direkt auf das unter CRS eingestelle Heading sondern ca 30 ° weniger weite und warte, bis sich die Nadel im OBS centtriert. So kannst du das richtige Radial am besten einfangen.

 

 

Ich hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt und nicht totalen Misst erzählt

 

Gruss

Raffael

 

 

[Fredy Däppen]

Hoi Tis

 

die meisten Panels habe ja 2 Navs. Da kannst Du die 2te VOR-Station auf's NAV 2 schalten und dann hast Du im HSI oder Navigation-Display eine Nadel die auf die VOR 2 zeigt. Nun brauchst Du beim Überflug von VOR 1 nur das HDG zu fliegen, welches die VOR2-Nadel zeigt. Anschliessend nimmst Du die VOR2 auf's NAV1, stellst den OBS entsprechend ein und dann kannst Du den Radial genau fliegen.

 

Gruss

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Tis]

OK, das mit den VOR's beherssche ich jetzt. Vielen Dank!!!

 

Noch eine kleine Frage am Rande:

Für was ist "ADF" gut?

Tis

 

P.S. Jetzt hab ich dann alee Navigationsfragen komplett

 

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[Raffael]

Hallo

 

ADF ist die Station (am Boden) des NDB. Diese beiden Befriffe werden oft auch zusammen genannt.

 

Ein ADF ist also eimne Navigationsstation, ähnlich einem VOR. Im Gegensatz zur VOR Navigation, sieht man aber bei einem ADF nicht, auf welchem Radial man sich befindet. Daher auch der Name NDB (Non directional radio beacon.

 

Gruss

Raffael

 

 

[Thomas Esser]

Hallo Raffael,

 

ich muss Dich leider korrigieren. Das ADF ist NICHT die Bodenstation, sondern das NDB. ADF (Automatic Direction Finder) ist eine spezielle Empfangseinheit an Bord des Flugzeuges, welches mit einem Instrument gekoppelt ist. Entweder gibt es nur einen Zeiger, dass ist dann ein reines ADF Instruent und wir auch als solches bezeichnet, oder es ist kombiniert mit einer drehbaren Kompassrose und oft einem zweiten Empfänger. Dieses Instrument nennt sich dann RMI (Radio Magnetic Indicator). Hier findest Du eine gute Erläuterung mit Bildern: http://www.segelflug.de/vereine/karlsruhe/cockpit/adf.html

 

Somit ist also das NDB die Funkstation. Die einzige Ähnlichkeit, die es mit einem VOt hat, ist nur der Begriff der "Funkstation" bzw. "Navigationseinrichtung". Alles andere ist grundverschieden! NDB und VOR arbeiten z.B. in ganz anderen Frequenzbereichen. VOR's arbeiten mit UKW (wie beim Radio ) 108 - 117 Mhz wo hingegen ein NDB mit Mittelwellen arbeitet 500 - 1500 khz (wenn mich nicht alles täuscht!) Das hat ganz entscheidenen Einfluss auf die Genauigkeit. So sind NDBs (bzw. das ADF) überaus empfindlich gegenüber atmosphärischen Störungen. Eine ADF-Nadel zeigt unter gewissen Umständen z.B. genau auf eine Gewitterzelle anstatt auf das Funkfeuer. Ein VOR ist realtiv unempfindlich und von daher schon genauer.

Darüberhinaus sendet ein NDB ein ungerichtetes Funksignal. Diese Funktionsweise ist wieder mit einem Radiosender vergleichbar. Auch diese strahlen mehr oder weniger ungerichtet ihr Programm ab. Somit zeigt das ADF nur, wo sich die Station befindet. Natürlich nur die relative Position ohne Entfernungsangabe. Auf grund der angewandten Technik haben NDB's eine wesentlich geringere Reichweite als VOR's.

Das VOR hat 360 gerichtete Funksignale. Die sogenannten Radiale. Dazu sendet es phasenversetzt zwei Funksignale aus. Der Empfänger im Flugzeug entpretiert dann die Phasenverschiebung wieder umgekehrt zu einem bestimmten Radial. Damit ist es möglich auf einem bestimmten Kurs das Funkfeuer anzufliegen, zu passieren oder seine eigene Position mittels genauer (!) Kreuzpeilung zwischen zwei Stationen (VOR-VOR, VOR-NDB) festzulegen.

Einige VOR's haben eine sogenannten DME-Einrichtung. Mit dieser ist es möglich auch die Entfernung zur Funkstation zu ermitteln. Dabei wird aber die reale Entfernung wiedergegeben und nicht die horizontale. Stellt dir einfach ein rechtwinkliges Dreieck vor, bei dem die Hypothenuse der angezeigten DME Entfernung entspricht. Passierst Du z.B. ein VOR in der Höhe von 1nm, so wird dein DME auch 1nm anzeigen, obwohl du genau über der Sation bist. Daher ist eine DME Anzeige von 0 nicht möglich!

 

Man sieht schon an dieser Stelle, dass die Navigation ohne GPS oder INS einiger weiteren Überlegungen und Korrekturen bedarf. Alles zu diesem Thema hier zu erläutern würde bei weitem den Rahmen sprengen! Im Sim reicht es ggf. wirklich aus, sich von VOR (NDB) zur VOR (NDB) zu "hangeln", aber das entspricht nicht der Realität. Gerade die VOR-Navigation kennt unzählige Verfahren.

Wenn ihr die FXP lest, dann gührt euch mal die IFR Kurse von HP Franzen zu Gemüte. Die erklären das ganze sehr anschaulich. Ansonsten hier noch ein link, zum wirklich einfachen Einstieg in die Navigation: http://www.ewgva.de/ewgva/schule/flugschule.htm

 

Viel Spaß beim Lesen

 

Gruß

Thomas

[Heinz Richner]

Hallo Thomas

 

das wäre mir aber neu, wenn NDB's die kürzeren Reichweiten hätten als VOR's. Es ist gerade umgekehrt. Aufgrund des Frequenzbandes haben NDB's eine um einiges grössere Reichweite und VOR's sind für einwandfreie Funktionalität praktisch auf Sichtverbindung zum Empfänger angewiesen.

 

Dies als Korrektur zu deiner sonst sehr umfangreichen Erklärung.

 

Heinz

[FalconJockey]

Hallo Heinz,

 

dass NDBs generell grössere Reichweiten als VORs haben ist allerdings auch nicht wahr. Rein theoretisch kann man ein NDB von viel weiter empfangen als ein VOR, aber meistens werden die NDBs recht schwach ausgerichtet, weil sie nur für den Landeanflug benötigt werden. Die Airway-NDBs (gibt es kaum noch. Als Beispiel fällt mir da mal HR(Hericourt) ein) sind natürlich stärker - aber am stärksten sind immer noch die Radiosender mit schöner Musik und vorallem interessanten Strassenverkehrsmeldungen *g* Staugucken aus 11000 Meter Höhe ist gaudi!

 

Dies nur als Ergänzung

 

Gruss, Andreas

[TooLowFlap]

Atlantic 252 RULEZ

 

So ein Radiosender hat auch schon einer 747 Classic Crew auf dem Fluge nach Hawaii die Haut gerettet. Tripple INS Failure...die haben damals einfach den Lokalen Radiosender eingedreht, und so die Inseln doch noch gefunden. Interessant dabei war, dass der F/O Ausbilder bei Northwest war, und dem Captain zuvor noch einen Vortrag darüber gehalten hatte, dass so etwas natürlich nie vorkommen könne...

 

TLF

[Tis]

Das Mit dem NDB kapier ich nur halb.

Wenn ich den Link öffnen will kommt diese Meldung:

The system cannot find the path specified.

 

Beim VOR mache ich es einfacht. Frequency einstellen wenn die OBS nadel nach links zeigt nach links drehen wenn sie nach rechts zeigt nach rechts drehen bis sie in der Mitte ist. Nun zurück zu NDB. Also ich raste im ADF die frequency de ADF ein. Nun aber kann ich, so glaub ich es, nicht mehr so machen wenn rechts nach rechts, links nach links......usw. Nun woher weiss ich welchen Kurs ich einstellen soll?

 

 

Hoi Jerome,

 

tja, hast auch einen ziemlich alten Thread ausgegraben :)

 

Das VOR sendet ja 360 verschiedene Kurse. Du kannst nun irgend einen dieser Kurse abfliegen, indem du diesen bei deiner VOR/CRS-Anzeige reindrehst. Natürlich führt dich auch jeder Kurs irgendwann zum VOR, wenn du das willst.

 

Das NDB hingegen sendet nur ein einziges Signal (darum heisst es NDB: non-directional beacon). Wenn du also die Frequenz des NDB im ADF einstellst, zeigt dir die Nadel immer genau aufs NDB. Wenn du also zum NDB fliegen willst, musst du einfach der Nadel nachfliegen. Wenn du genau vom NDB weg willst, musst du schauen, dass die Nadel genau nach hinten zeigt. Zu viel mehr sind die Dinger ohne viel Denkarbeit nicht gut (okay, der Satz stimmt wohl nun nicht...:))

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Mike Rider]

Wenn Du es schaffst, nur mit Hilfe des NDB die Station von DRS3 anzufliegen, nehm ich dich gratis auf nen Rundflug mit *g*

[Stephan B]

Kann man denn in den heutigen NAV-Geräten immer noch UKW-Frequenzen eindrehen, oder geht das nur mit MW oder LW?

[Tis]

Was ist UKW? :p. Bei der Fs9 internen Flugschule sagt Er (Rod Machado) UKW drehfunkfeuer.

Kann man zum NDB mit AP fliegen? Oder muss ich manuell rumhantieren mit meinem Joystick?

 

UKW: Wikipedia, dein Freund und Helfer

 

NDB: Es gibt keinen Autopilot-Knopf, um auf ein NDB zuzufliegen. Allerdings kannst du, wenn du einmal auf Kurs zu einem NDB bist, diesen Kurs einfach im Autopiloten einstellen und ihn dann abfliegen. Ggf. ab und zu korrigieren.

 

Grüessli,

 

Tis

[Tis]

Nun da ich mich allmälich bei IVAO auf meinen Flightcaptain vorbereite hab ich noch ein paar fragen:

· Anschneiden und Folgen von Radialen zu oder weg von einer VOR

Anschneiden was ist des? Unter folgen verstehe ich einfach auf das VOR zufliegen. Wie flieg ich von einem VOR in einem bestimmten Radial weg? Wenn ich das VOR auf einem 030 Kurs anschneiden will drehe ich doch bei course 030 ein, oder?

 

Direkter Flug zu NDBs und Verlassen auf einer vorgegebenen Peilung

Wie verlässt man NSBs auf eine vorgegebenen Peilung?

 

Das wärs :)

 

 

Hoi,

 

hier eine kleine Grafik zur Verdeutlichung, anhand der ich all deine Fragen darzustellen versuche. Nehme an, das Teil mit dem X drin ist das VOR. Die graue Linie ist sein Radial 030°

 

 

Anschneiden wird wohl bedeuten, den Kurs "einzufangen", also dich an den Kurs heranzutasten um ihn schliesslich zu verfolgen. Wenn du irgendwo im Süden bist den Radial 030 anschneiden willst, solltest du wenn möglich ca. in einem Winkel von 30° darauf zufliegen. Fliegst du nämlich senkrecht darauf zu (die der rote Pfeil), wird es schwieriger, den Radial auf Anhieb genau einzufangen, da es eine grosse Kurve bedeutet. Schneidest du den Radial hingegen in einem Winkel von ca. 30° an (grüner Pfeil), musst du nur noch leicht eindrehen, was viel leichter ist. Du solltest also wenn möglich etwa mit Heading 360° auf das VOR zufliegen.

Natürlich kannst du aber das Radial auch mit einem 90°-Kurs anschneiden (auf englisch heisst das anschneiden "intercept")

 

Wie du siehst geht der graue Strich durchs VOR hindurch. Er ist der Radial 030°. Diesen kannst du entweder auf das VOR zu abfliegen (in Sektion A), oder du kannst ihn vom VOR weg abfliegen (in Sektion B).

Du fliegst also in beiden Fällen auf Kurs 030, im einen Fall aber auf ein VOR zu, im anderen vom VOR weg. Denn in manchen Fällen kommst du vielleicht aus Südwesten und willst von dort auf das VOR zufliegen. In anderen Fällen führt vielleicht der Kurs 030 vom VOR weg zu deinem nächsten Wegpunkt.

 

Ich hoffe, das ist irgendwie verständlich. Es ist etwas schwierig zu verstehen am Anfang, aber wenns einmal "klick" gemacht hat, geht's.

Der Radial 210° des VORs würde also genau in die Gegenrichtung verlaufen. Hier würdest du in Sektor B auf das VOR zufliegen, in Sektor A vom VOR weg. In beiden Fällen ist dein Heading immer 210.

 

 

Das NDB verlässt du auf einer vorgegebenen Peilung, indem du, wenn du genau über der Station bist, in etwa auf diesen Kurs drehst. Danach schaust du, dass das NDB immer genau auf Gegenkurs liegt. Musst du also z.B. das NDB auf Kurs 160 verlassen, musst du schauen, dass die Nadel, die aufs NDB zurückzeigt, in Richtung 320 zeigt (das hab' ich mir jetzt gerade so aus den Fingern gesogen, ich hoffe, es stimmt). Wenn du über ein FMC verfügst, ginge das natürlich einfacher.

 

 

Grüessli,

 

Tis (...macht Platz für die Profis :))

[SimonXX]

Ein bisschen Off-Topic: Kennt jemand ein gutes Tool wo man bei der Flight1 ATR V1 VR und V2 berechnen kann? Noch ne Frage: Wie berechne ich die Landegeschwindigkeit. Normalerweise gehe ich da immer nach dem Gefühl..........

 

http://www.geocities.com/hauptchr01/AT72-500_speed_chart.pdf

[selli]

Tis, eine kleine Korrektur:

 

Eine VOR sendet nicht 360 Radiale aus. Eine VOR sendet (stark vereinfacht gesagt) zwei verschiedene Nutzsignale von präzise 30Hz aus; eines direkt amplitudenmoduliert und das andere auf einem 9960Hz Hilfsträger frequenzmoduliert. (Und dann noch ein 1020Hz Signal für den gemorsten Identcode) Das Empfangsgerät im Flieger misst die Phasendifferenz zwischen den beiden 30Hz Signalen und erhält einen Winkel gegen Norden. Der könnte theoretisch auch 56.32° sein (auch wenn sowas niemals angezeigt würde.

 

Am Aufbau einer Doppler-VOR (das sind die großen Kellerfenstergitter mit dem Pilz in der Mitte und den 48 oder 50 Pilzen im Kreis außen rum) ist die Ortsabhängigkeit der Phase leicht zu verstehen. Das 30 AM Signal wird vom Mittelpilz ausgesendet. Die 9960Hz Hilfsträgerfrequenz von den Pilzen außenrum. Dabei werden die Antennen so an- und abgeschaltet, daß das 9960Hz Signal 30Mal in der Sekunde im Kreis rum flitzt.

 

Wenn Du nun still stehst und das 9960 Hz Signal beobachtest, dann wirst Du feststellen, daß die Frequnez 9960Hz schwankt. Dies kommt daher, daß das Signal mal auf Dich zu rast, mal kurz ziemlich stillsteht und dann wieder von dir weg rast. Das 9960Hz Signal wackelt mit einer Regelmäßigkeit von 30Hz - voilà dies ist die zweite 30 Hz Frequenz.

 

Stellst Du einen zweiten Beobachter so auf, daß zwischen Dir und ihm genau die VOR ist, dann ist klar, daß in dem Moment, in dem das Signal auf dich zu kommt (die Frequenz sich aus Deiner Sicht also erhöht), das Signal aus der Sicht des zweiten Beobachters sich entfernt (die Frequenz also fällt).

 

Genau diese Ortsabhängigkeit spiegelt sich in einer Ortsabhängigkeit der Phase des 30 FM Signals wieder. Das Signal an sich wird aber kontinuierlich abgestrahlt und könnte deshalb theoretisch auch Anflüge auf Winkelbruchteile ermöglichen. Leider schwankt die Phase etwas, deshalb wäre die Präzision nicht geben. Ca. 1° Genauigkeit sollte aber eigentlich jede VOR erreichen.

[Tis]

Danke für die präzisierende Korrektur und die Hintergrundinfos. Da meine Texte ohnehin immer zu lang werden, muss ich solche Details leider immer wieder über Bord werfen. Wobei ich mich hier ohnehin nicht so genau ausgekannt hätte ;)

 

Grüessli,

 

Tis

[Lukas Kaufmann]

Unabhaengig davon: In Russland gibt es doch so schwenkende Antennen neben der RWY (im Flusi zumindest: Payware Domodedovo). Wozu sind die eigentlich gut? Ist das die russische version der GS-Antenne?

[Markus Burkhard]

Unabhaengig davon: In Russland gibt es doch so schwenkende Antennen neben der RWY (im Flusi zumindest: Payware Domodedovo). Wozu sind die eigentlich gut? Ist das die russische version der GS-Antenne?

Lukas,

 

ohne jetzt genannte Szenerie oder den Airport zu kennen:

Viele russische zivile Airports werden auch vom Militär genutzt. Eine schwenkbare Antenne neben der Runway wäre dann wohl für den militärischen Precision Approach, damit wird dann ein Talk-Down durchgeführt. Solche Antennen muss man bei einem Anflug kontinuierlich manuell auf das Flugzeug richten, sonst verschwindet es plötzlich vom Radarschirm.

 

Gruess

Markus

[Mike Rider]

Hallo Jerome

 

sieh dir mal diese Seite an, dann wird vielleicht etwas klarer:

http://www.pyrochta.ch/PageInterceptionTrainer/PageInterceptionVOR/interceptionVOR.html