Brennen 5A weniger als 10A ??

[Heinz Richner]

Guten Tag

 

die gesunden Sicherheitsvorstellungen erticken langsam im Sicherheitswahn, fliegen ist aus Sicht des Flugamtes ja so lebensbedrohend.

 

Hier die neuste Wahnidee, auch die PQE betreffend: in vielen gut ausgerüsteten GA-Flugzeugen ist ein 'Ground-Clearance-Switch' montiert, der die bezeichnete Funktion hat, einen Teil der Avionik am Boden für die Einholung einer Freigabe einzuschalten, ohne den Masterswitch zu betätigen. Dies ist eine praktische Sache, gerade an kontrollierten grösseren Flughäfen sowie auch im Nachtflug. Dieser GC-Switch ist nach einer 10 Ampere-Sicherung direkt an der Flugzeugbatterie angeschlossen.

 

Nun kam im Bundesamt für Sicherheit die Idee auf, dass eine mit 10 Ampere abgesicherte Leitung im Cockpit in Zusammenhang mit einem Crash einen Brand auslösen könnte. Wenn man als besorgter Halter eines so gefährlich ausgerüsteten Flugzeuges nachfragt, wie denn dieses Problem zu beheben sei, bekommt man keine rechtsendgültige Antwort. Entweder man schalte die Stromzufuhr zu diesem GC-Switch ab, oder das Flugzeug sei 'gegroundet'! Da dasselbe Bundesamt ja immer auch nach Lösungen sucht, werde man den Vorschlag prüfen, anstatt des einen 10A Drahtes, zwei 5 Ampere Drähte zu diesem Switch zur Verlegung zu bewilligen. Nun, ich habe vor vielen, vielen Jahren mal das Fach 'Elektrotechnik' in meiner Berufslehre als Elektromechaniker besucht. Wir machten da mit dem Strom experimentelle 'Funken-Spiele'. Woran ich mich aber nicht mehr zu erinnern vermag :

 

 

- brennen 5 Ampere weniger als 10 Ampere ????

 

 

Danke für eure elektrogewandten Antworten, ich werde sie dann gerne dem Bundesamt vorlegen.

 

 

Gruss

Heinz

[Hans Tobolla]

Hallo Heinz,

 

der ungünstigste Fall bei einem Crash ist doch dieser:

 

Es werden Leitungen oder Geräte so beschädigt, dass gerade die Nennstromstärke der Sicherung nicht erreicht ist, diese also nicht abschaltet.

Dann entsteht z.B. bei 12V und 10A eine Wärmeleistung von 120 Watt, leicht ausreichend um irgendetwas zum Glühen zu bringen. Der Zigarttenanzünder in meinem Auto ist mit 20 A abgesichert, der glüht bestens und benötigt dazu sicher nicht 20 A.

5A "brennen" weniger als 10A, da ist nach meiner Meinung schon etwas dran, aber ich kann natürlich nicht beurteilen, ob 5A bereits ungefährlich sind, da habe ich so meine Zweifel. Eine Lösung wäre vielleicht, die wenigen benötigten Geräte einzeln zu schalten und mit sehr niedriger Stromstärke abzusichern.

 

Aber, wie ist das denn bei Deinem Flugzeug mit den anderen Sytemen gemacht um bei einem Unfall möglichst einen Brand zu vermeiden?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Niggi Moos]

Hoi Heinz

 

Dieser GC-Switch ist nach einer 10 Ampere-Sicherung direkt an der Flugzeugbatterie angeschlossen.

 

Da dasselbe Bundesamt ja immer auch nach Lösungen sucht, werde man den Vorschlag prüfen, anstatt des einen 10A Drahtes, zwei 5 Ampere Drähte zu diesem Switch zur Verlegung zu bewilligen.

 

Das 120W eher einen Brand auslösen können wie 60W (P=U*I)... leuchtet mir durchaus ein. Aber: :002: 2 parallele 5A Versorgungen zum besagten Switch sind auch 10A belastbar. Woher soll also eine der beiden parallelen 5A Sicherungen "wissen", dass sie bereits mit 2.5A durchbrennen soll? Soviel ist sie nämlich belastet mit 5A Gesamtlast (man erinnere sich: 2 parallele Widerstände - wie fliesst da der Strom...?), wo sie gemäss neuer Vorschrift ansprechen soll.

 

Ketzerische Frage: Braucht das angeschlossene Equipment überhaupt 10A oder reichen 5A? Dann könnte man nämlich die 10A Sicherung ersetzen und alle wären glücklich... Vielleicht mal messen (lassen)!

 

Eine andere Lösung wäre höchstens, NACH dem Schalter die Versorgung in 2 mit jeweils 5A abgesicherte Branches aufzuteilen - falls sowas zulässig und machbar wäre.

 

Gruss, der nach Lösungen suchende

 

- niggi

[Gast Hans Fuchs]

Wer ist hier das Luftamt?

 

Kommt diese Sache einfach dem Kontrolleur der im Auftrag des BAZL dein Flugzeug nachprüft oder gibt es eine schriftliche Weisung, die alle Halter bekommen haben?

 

Ich finde die Sache auch absurd, da es sicher verschiedene Abschnitte im elektrischen System (je nachdem wo allenfalls Relais und Sicherungen plaziert sind) nach der Batterie geben wird, die ebenfalls so hoch belastet sein werden.

 

Wie immer bei sowas, hilft es sicher nichts, darüber zu philosophieren. Daher: Faust in den Sack und machen lassen!

 

Hans

[HaPe]

Hoi Heinz

 

Leider weiss ich nicht, wie dies bei der PQE genau verdrahtet ist. Wenn diese Zuleitung direkt an der Batterie hängt, so sollte sie auch direkt beim Pol bzw. bei der Klemme abgesichert sein, dann ist es 99.999% sicher ;). Ob mit 5 oder 10A spielt dann kaum eine Rolle.

Befindet sich die Sicherung erst beim Switch (im Panel?), oder gar erst nach dem Switch in der Zuleitung zum COM, so hat man vielleicht tatsächlich (je nach Batterieposition) einige Meter "ungesichertes Kabel", welches nicht nur durch einen Crash, sondern z.B. auch irgendwo durch eine Scheuerstelle einen Kurzschluss verursachen könnte und dann fliessen oft etwas mehr als 10A ;).

 

Ist es aber bereits so gemacht (wovon ich eigentlich ausgehe), dann kann man wirklich nur noch dem Kopf schütteln... :001:.

Das mit 2 x 5A Absicherung bis zum Switch ist eine tolle Idee :D . Hoffentlich weiss dann der "Crash", dass er nur diese beiden Leitungen zerquetschen darf. Konsequenterweise müsste eigentlich auch ein zweiter Schalter her, um auch die Leitungen bis zum COM getrennt zu führen zu können.

 

Gruss

HP

[error_401]

Aus Erfahrung mit solchen Aussagen von unserer Behörde würde ich sagen:

 

Klärt mal GENAU ab was es überhaupt für Weisungen dazu gibt!

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

erstmals danke, für eure Inputs. Ich möchte gerne im Detail darauf antworten, sofern in euren Beiträgen nachfragen dazu waren:

 

 

@ Hans Tobolla : Das Bundesamt geht im Falle eines Crash davon aus, dass der Master-Switch bereits vom Piloten ausgeschaltet wurde, demnach die Ground Clearance-Leitung noch die einzig stromführende ins Cockpit wäre. Und eben da soll die maximum Absicherung 5A betragen.

 

@ Niggi Moos : Das Garmin 530 als mein Com 1 braucht etwas mehr als die 5 Amp., weshalb die legale Sicherung so durchbrennen würde. Ich wäre eigentlich ja auch der Meinung, das 2x5A dasselbe 'Feuer' entstehen lassen könnte, wie die heutige 10A Leitung. Zudem war meine Theorie noch die, dass die Sicherung ja erst NACH dem zündenden Funken unterbricht, ob es nun 1, 5, 10, oder 100 Amps sind, das Feuer wäre entfacht.

 

@ Hans Fuchs : Das Luftamt ist natürlich unser BAZL. Es gibt keine Weisung, die alle Halter erhalten haben. Die Sache ist unübersichtlich neu und ist anlässlich der IFR-Zulassung 'entdeckt' worden. Noch im vergangenen Sommer, zu Zeiten der regelmässigen 2-Jahres Amtskontrolle, hat diese Verdrahtung niemand beanstandet.

 

@ Hans-Peter : die fragliche Leitung ist wie folgt angelegt : Batterie - 10A Sicherung - Zuleitung zum GC-Switch - Com 1. Es gibt keinen cm 'ungesichertes Kabel'.

 

@ error 401 : die einzig bekannte Weisung ist, dass für eine GC-Switch Zuleitung mit Direktanschluss an die Batterie 5A abgesichert sein muss. Bei den 'bisherigen' Geräten wie etwa King-Bendix KX155 usw. war dies alles kein Problem. Die 'neue' Generation wie Garmin mit den hübschen Fernsehern haben eine höhere Stromaufnahme.

 

Ich muss mich wohl darum kümmern, ob denn zwei Leitungen zu je 5A :D tatsächlich bewilligungsfähig ist. Bisher konnte mir dies noch niemand bestätigen.

 

 

Gruss :confused: :confused: :confused:

Heinz

[Hans Tobolla]

Hallo Heinz,

 

Du könntest natürlich vor einer Notlandung neben dem Master-Switch auch noch den Ground-Clearance-Switch abschalten. Also, ich traue Dir zu, dass Du das schaffst! :) Natürlich müsste der Punkt in die Checkliste aufgenommen werden.

 

Aber mal was anderes. Du fliegst doch auch nachts IFR? Stelle Dir vor, Du must den Master-Switch abschalten, weil es im Cockpit nach Ampere riecht. Dann wäre doch ein einfaches COM mit extra Sicherung und Schalter direkt von der Batterie eine feine Sache? Nur so eine spontane Idee von mir.

 

Gruß!

 

Hans

[Niggi Moos]

Sali Heinz

 

Ich muss mich wohl darum kümmern, ob denn zwei Leitungen zu je 5A :D tatsächlich bewilligungsfähig ist. Bisher konnte mir dies noch niemand bestätigen.

 

Tja, dann musst Du wohl versuchen, die 2 x 5A Leitungen bewilligt zu kriegen... :D

 

War wohl nicht so gut :o . Kann ja nicht wirklich wahr sein...

 

Etwas konstruktiver: Führst Du 2 solcher 530er Fernseher (COM1 / COM2?) Oder hast Du als COM2 noch einen der alten King-Bendix KX155 oder so? Dann vielleicht den über den GC-Switch nehmen. Du musst am Boden ja nur funken und nicht fernsehen... :009:

 

Gruss und viel Durchhaltewillen !

 

- niggi

[teedoubleyou]

Etwas konstruktiver: Führst Du 2 solcher 530er Fernseher (COM1 / COM2?)

 

Hallo Niggi

 

Ich erlaube mir für Heinz Antwort zu geben. Er hat ein 530er und ein 430er.

 

Meine Lösung: Handfunkgerät. :D

 

Gruess

Tom

[Bruno]

Vielleicht hier noch eine bildliche Darstellung der "Stromfresser"

 

Übersicht und Detail

zum Vergrössern einfach draufklicken

 

Gruess Brünu

[Niggi Moos]

Zitat Brünu: Vielleicht hier noch eine bildliche Darstellung der "Stromfresser"

 

Wow, einmal 16 x 9 und einmal Cinemascope... *willauch*

 

Den 16 x 9 und alles "z'ringelum" kenn ich aber sehr wohl, nur halt ohne Turbopower...

 

Also doch den Handfunk nehmen beim GC Problem... :005:

 

Grüss vom verhangene Thiersteibärg (ob LSZI)

 

- niggi

[DNovet]

Mahlzeit!

 

Was ich mir gut vorstellen könnte, ist folgende Tatsache:

 

Früher einmal, vor einer langen, langen Zeit in einem gar nicht so weit entfernten Land...

Montierte sich einer ein Funkgerät ins Flugzeug.

Und wollte eben am Boden nur diesen Funk betreiben können, ohne den ganzen restlichen Strom-zu-Wärme-Konverter laufen zu lassen.

Also bastelte er sich kurzerhand ein Kabel mit Schalter da rein, welches die Batterie kurzerhand direkt - resp eben über den Schalter - mit dem Funkgerät verband.

An und für sich eine gute Sache.

Nur war damit eben das Faktum gegeben, dass ein Verbraucher direkt mit der Batterie verbunden war, ohne Absicherung. Und dies ist nicht gut und gehört sich auch nicht.

 

Deshalb ging nun damals das BAZL hin und produzierte eine allgemeintgültige Vorschrift, welche da besagt, dass eine solche Anlage - wir nennen sie nun mal das "GC" - abgesichert sein soll. Und da es damals nur einfache Funkgeräte gab, welche noch nicht mal eine LED-Anezeige für die Frequenzen hatten, einigte man sich auf einen Höchstwert von 5A, welcher auch von zwei Funkgeräten mit gleichzeitigem Senden nicht erreicht werden kann (konnte...).

Und jut is.

Und vielleicht hatte der damalige Päzedenzfall sogar ein 24V-Bordnetz, womit dann total 120W zur Verfügung standen. Keine schlechter Wert, denke ich...

 

Nur leider ist nun halt eben die technische Entwicklung nicht stehengeblieben, eine Vorschrift hingegen verändert sich hingegen eher wenig...

 

Und nun stehen wir vor der Tatsache, dass wir eine Vorschrift haben, die nimmer dem heutigen technischen Stand entspricht.

 

Nun gibts drei Varianten.

Entweder man setzt einen riesigen Apparat in gange und ändert den Wert ab. Aufgrund von was? Einfach den Wert verdoppeln geht nicht, so aufgeblasen es tönt, es braucht aufgrund der heutigen Gesetzeslage auf amtlicher Seite eine Berechnung, einfach ein Wert schätzen liegt nicht drin. Dann kann die Vorschrift abgeändert werden und muss dann noch - da es sich wahrscheinlich um eine TM handelt - an den gesamten Verteiler verschickt werden, was notabene wohl jeder einzelne Flugzeughalten und -Besitzer der schweizer Flieger wäre, zusätzlich noch alle anderen Stellen, welche ich nicht aufzählen mag, die Unterhaltsbetriebe machen da wohl die kleinste Zahl in dem Bereich aus.

Alles in allem eine gute, fundierte Lösung, welche weitere Fälle in der Zukunft vermeidet.

Nur leider wird damit wohl oder übel Geld verbraten - was wir ja alle eigentlich lieber gewinnbringen ins Fliegen investieren würden - und zusätzlich noch Zeit. Wer schon mal persönlich in Bern anwesend war, kann bestätigen, dass dort tatsächlich Stapelweise Papiere rumliegen, die abgearbeitet werden müssen. (wie es dazu kam und wie man dies lösen kann, möge bitte nicht als Gegenstand meiner Ausführungen angenommen werden, ja?) Und zusätzlich sei der Zeitfaktor beachtet, all dies ist bestimmt nicht in der sonst üblichen 3-Monats-Frist erledigbar, selbst wenn jeder einzeln involvierte dies möchte.

 

Der zweite Weg wäre, die Komponenten zu verwenden, aufgrund denen diese Anweisung erstellt wurde. In meinen Augen gleich wenig interessant wie die korrekte Variante.

 

Und der dritte Weg ist eben der, dass man sich spitzfindig der Anweisung fügt. Die Frage lautet in dem Sinne: Steht da auch irgendwo spezifisch, dass dieser GC-Bus mit einer Sicherung 5A abgesichert sein muss, oder dass der GC-Bus nur mit EINER Sicherung 5A abgesichert sein muss.

Wer den feinen Unterschied der Worte versteht, erkennt, dass nur ein einziges kleines Wörtes mit 3 Buchstaben den Sinn der Vorschrift gewaltig verändern kann und damit Möglichkeiten zum Lösungsansatz bietet.

 

Dass nun der technische Experte eine solche Lösung von sich aus vorschlagt, empfinde ich als lobenswert!!!

 

Eine Lösung aus meiner Sicht - welche aber natürlich zuerst den gesamten Prozess der zertifizierung durchwandern müsste - wäre vielleicht diesen GC-Bus nicht direkt mit dem Schalter ein- und auszuschalten.

Sondern analog dem Main-bus mit einem Relais vor der Firewall, welches vom GC-Switch betätigt wird. Die angehängten Verbraucher am GC-Bus müssten dann halt - wie beim Main-bus - auch zusätzlich ab dem GC-Bus über einen CB laufen, aber ich würde dies als eine saubere Installation betrachten.

Im Falle eines crashs wären höchstens 40cm Kabel "Kurzschluss"-anfällig, genau wie beim Main-bus. Und meine persönliche Meinung ist, dass wenn es soweit kommt, dass diese 40cm durch den Aufprall so unglücklich an ein scharfes, mit der Struktur verbundenem, Teil gedrückt wird, dass ein Kurzschluss entstehen könnte, dann ist das mögliche Feuer wohl das kleinste Problem für die Insassen... Denn WENN die Installation vor der firewall durch den Aufprall so zerkümmelt wurde, dann frage ich mich, ob das Batteriegehäuse den Aufprall wohl unbeschadet überstanden hat und noch das volle Potential der Batterie kurzgeschlossen werden kann (ich denke eher, dass die Batterie durch einen Spalt im Gehäuse mit Luft gefüllt wurde...) und was wohl das Interieur und die Gurten mit den Insassen gemacht haben. Guten Apettit, ich bin gottseidank gerade nicht am Essen...

 

Klar entsteht nun aufgrund einer nicht mehr zutreffenden aber dennoch gütligen Vorschrift ein Aufwand, aber dass anstatt einer simplen Ablehnung seitens BAZL gleich eine Lösung für das Problem geliefert wird, empfinde ich als ein Schritt in eine gute Richtung.

Und solange es sich nur um ein zusätzlichen Einbau einer zweiten Leitung mit Sicherungselement parallel zu einem schon bestehenden Strang handelt, nun ja, ich denke, das BAZL könnte auch einfach nur sagen: "grounded" und der Besitzer könnte sich dann mit der "Fehler"- und Lösungssuche auseinandersetzen... Viel Glück und Spass dabei...

 

Einen lieben Gruss vom Dani, der nicht unbedingt das BAZL in Schutz nehmen will, aber es handelt sich halt immer noch um ein Bundesamt mit allen Pro und Kontras, und da wir in der Demokratie leben, heisst das damit, dass wir uns sozusagen selbst die Gesetze auferlegen... ;)

Oder anders gesagt: Nicht alles, was vom BAZL kommt, ist prinzipiell schlecht. Und dass man nicht für jeden einzelnen Flieger eine Ausnahmebewilligung erstellen kann, dürfte wohl jedem finanzbewussten Steuerzahler einleuchten...

[Heinz Richner]

Hallo

 

unser Dani hat das Problem minutiös aufgearbeitet. Nun entspringen mir teils sich wiederholende Fragen:

 

1. Die Sicht des Kunden: Ich liess vor einem Jahr diese Installation einbauen, ohne Detailkenntnisse in der Verdrahtung. Müsste die Avionikfirma nicht schon damals dieses Problem gekannt haben und hätte sie ev. die Relais-Version als sicheren Wert bevorzugen müssen? Ergeben sich daraus Besserungsansprüche?

 

2. Die 'alte' 5 Amp.-Vorschrift ist mit Sicherheit genausowenig durch ausgewiesene Brandtests unterlegt, wie es eine ev. 'neue' mit 10 Amp. wäre. Könnte man für solch eine 'Zertifizierung' nicht einfach eine 'Wahrscheinlichkeitsrechnung' gelten lassen, wie oft diese Installation zu einem effektiv lebensbedrohlichen Brand führen würde. Fliegen ist und bleibt gefährlich, liegt es aber an sekundären 5 oder 10 Amp?

 

3. zeitlicher Ablauf : die Sicherung knallt erst NACH dem Ereignis, also NACH dem zündenden Funken durch, ob 5 A oder 10A. Wie ist es dann mit zwei Leitungen zu je 5 Amp, brennen 2x5A weniger als 1x10A?

 

 

immer noch :confused:

Heinz

[BH47]

Hallo Heinz

 

Auf Deine Punkte 2) und 3) möchte ich hier nicht weiter eingehen. Einen praktikablen Lösungsansatz welcher zum Ziel führt hat unser Dani schon sehr gut aufgezeigt.

 

Es bleibt noch Punkt 1)

Ich erinnere mich noch daran, wie Du zusammen mit der Avionicfirma seinerzeits gemeinsam die Avionicstruktur und das Layout definiert hast. Danach wurde der Auftrag erteilt. Das A. dann die rechtlich „falsche“ Sicherung aber technisch „richtige“ Sicherung eingebaut hat, hast Du bei der Abnahme als „dummer“ Kunde nicht als offensichtlichen Mangel erkennen können.

Es ist vielmehr ein klassischer verdeckter Mangel einer Sache.

 

Das auch das BAZL bei der ersten Nachprüfung dieses nicht bemerkte ist hier irrevalant.

Nunmehr, bei der Prüfung zur IFR-Zulassung, hat das BAZL diesen Mangel bemerkt und Dich als Halter rechtlich korrekt aufgefordert, dieses innert Frist gem. z.Z. geltenden Vorschriften zu ändern.

 

Da es diese Vorschrift zum Zeitpunkt der Installation bereits gab, hat A. dieses auf seine Kosten zu ändern.

Dieses kann dadurch geschehen, das das GC vollständig entfernt wird.

Damit hätte A. den Mangel aus Technischer- und Zertifizierungs-Sicht behoben.

Da Du aber seinerzeits die Installation des Mangels bezahlt hast, kannst Du eine Rückvergütung fordern.

 

- Gedankenstrich -

 

Dieses nun oben genannte entspricht aber nun nicht Deinen persönlichen Vorstellungen.

Du willst das GC im Zusammenhang mit dem Garmin haben.

Dieses kann nun A. in Zusammenarbeit mit dem BAZL für Dich zertifizierungsfähig machen.

Diese Kosten dafür gehen allerdings zu Deinen Lasten.

 

In der Praxis heben sich nun in etwa Deine Rückvergütungsforderung mit den neu entstandenen Kosten in etwa auf.

 

Ich bin ziemlich sicher, das A. dieses bei einem Kaffee in etwa so akzeptieren kann.

 

Liebe Grüsse

Joachim

 

PS: Ich bin bewusst nicht auf den Sinn oder Unsinn einer technischen Forderung eingegangen.

[MarkusP210]

@Heinz

 

Werde mich ab sofort nur noch mit ausgeschalteten elektrischen Verbrauchern in die Luft begeben, das ist ja soooooooo gefährlich ;-)

 

Markus

[Sepp Grünauer]

@Heinz

 

2*5 Ampere brennen weniger weil es sehr unwahrscheinlich ist, daß beide Leitungen genau so beschädigt werden, daß in beiden der maximale Strom fließen kann und das noch dazu genau nebeneinander um die dann theoretischen 120W auf die gleiche Stelle zu bringen.

 

Hast Du eigentlich schon probiert ob das 430/530 wirklich mehr als 5 A verbrät, oder steht das nur in der Bedienungsanleitung ? Kann ich nämlich fast nicht glauben. Häng doch mal ein Amperemeter mit Spitzenwertspeicher rein und überprüfe das. Vielleicht reicht es ja die Sicherung durch eine träge 5 Amp zu ersetzen und die Sache ist erledigt.

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Was mich an diesen "Was-geschieht-bei-einem-crash-Fragen" immer wieder von neuem erstaunt, ist, dass sich niemand fragt, wie relevant das Problem eigentlich ist. In fast allen AFM steht, dass man die Zündung und den Hauptschalter vor einer Notlandung ausschalten solle. Viele Fluglehrer reiten auf solchen Manipulationen bei Notlandeübungen herum - ob der Schüler dann noch ein schönes Feld findet, auf das er einteilen kann, ist oftmals zweitrangig ;). Aber noch nie hat mir jemand auch nur einen einzigen konkreten Unfall zeigen können, bei dem das Feuer beim Aufprall nachweislich ausgebrochen ist, weil Elektrik oder Zündung nicht ausgeschaltet wurden oder weil das Netz nicht genügend abgesichert war.

 

Betrachtet man den anderen Fall, nämlich den Brandausbruch wegen eines Kurzschlusses, so ist folgende Beobachtung - anhand von Vorfällen und Unfällen - zu machen: Auch korrekt abgesicherte Leitungen können zu Funkenwurf oder Bränden führen! Tritt so ein "elektrisch motivierter" Brand auf, ist es essentiell, den betroffenen Stromverbraucher abschalten zu können. Da eine Lokalisierung der Brandquelle meist nicht in nützlicher Frist möglich ist, wird im allgemeinen das Bordnetz so weit wie möglich stromlos gemacht. Bei einem GA-Flugzeug sollte dies über einen Masterswitch und allenfalls einen Zusatzschalter (z.B. für eine Boden- oder Notspeisung) möglich sein. Bei grösseren Flugzeugen existiert im allgemeinen eine emer elec configuration, die genau dieses Ziel verfolgt.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

nach einer Rücksprache mit dem Maintenance-Betrieb wird irgendeine Lösung vorbereitet, alles ohne Kostenfolge für mich. Diese Max 5-Amp. Vorschrift gab es schon länger, ist in irgendeiner FAA-Spezifikation so verankert - aber in letzter Zeit offenbar auch bei Neuzulassungen nicht mehr durchgehend respektiert worden. Es gibt in der Schweiz noch viele Umbauten mit 10A - Absicherung, nur wurden die bisher von der Aufsichtsbehörde nicht beanstandet.

 

Neuerdings klingelt bei den Prüfern ein separates Glöcklein sobald eine Installation mit Ground Clearance Switch vorhanden ist. Es geht eben nichts über die absolute Sicherheit. Bleiben wir doch in Zukunft besser gleich am Boden. :006: :002:

 

 

Gruss

Heinz

[Gast StuKa]

Hallo zusammen,

 

mal zur rein elektrotechnischen Seite, bei zwei parallel geschalteten 5A Sicherungen geht im Falle von Überlast tatsächlich eine geringere Kurzschluss bzw. Spannungsüberschlagsgefahr aus. Dass liegt hieran, dass beide Sicherungen nicht exakt im selben Moment auslösen, sondern zeitverzögert. Auch wenn die Verzögerung nur im Bereich von Nanosekunden liegt.

Die kurzfristig am Sicherungshalter entstehende hohe Spannung wird durch den zweiten Signalweg verkleinert, d.h. kleinere Kapazitäten entstehen und das Funkenschlagsrisiko kann verhindert werden. Die Kapazität an der zweiten Sicherung wird nun, da hier jetzt die gesamte Stromstärke anliegt viel höher aber dadurch, dass die jetzt unterdimensionierte Sicherung viel schneller auslöst ist die Gefahr des Funkenschlags hier stark reduziert.

 

Es gäbe hier durchaus andere Beschaltungsmöglichkeiten ohne zweite Sicherung, die genau den selben Zweck erfüllen, jedoch durch die Bauteile weitaus teurer wären.

 

Gruß

 

Dennis

[BH47]

Bleiben wir doch in Zukunft besser gleich am Boden. :006: :002:

 

Nein, nein das glaube ich besser nicht. :(

 

Zwischenzeitlich ist ein wenig Zeit vergangen.

Es wäre sicherlich nicht uninteressant zu erfahren, was nun der letzte Sachstand in dieser nun wahrlich leidigen Angelegenheit für Dich ist.

Vielleicht können wir noch etwas daraus lernen ..... ;)

 

Grüessli

Joachim

[Heinz Richner]

Hallo

 

 

Sachstand ist jener, dass wir zwischenzeitlich eine 5A-Sicherung eingebaut haben. Die reinen Sendezeiten über den Ground-Clearance-Switch betragen zu Anfang 14 Sekunden, dann fallen sie auf 8 Sekunden zurück, bis die Sicherung rausspringt. Empfang ist dauerhaft problemlos mit 5A möglich. Nun, schlussendlich verbleiben einzig drei Möglichkeiten:

 

1. den Zustand von zwischen 14 und 8 Sekunden Sendezeit akzeptieren, danach jeweils immer wieder nach hinten kriechen, um die Sicherung wieder einzudrücken.

 

2. eine gemäss BAZL-Vorschlag zweite 5A-Leitung zum GCS ziehen

 

3. eine komplette Uminstallation, wobei ich diese Lösung noch nicht im Detail erklärt bekommen habe.

 

 

Zur damals ebenfalls bemängelten, fehlenden Low-Voltage-Lampe wäre noch zu erwähnen, dass diese nicht lieferbar ist und wir davon 90 Stück kaufen müssten. 90 Stk. wohlgemerkt, die sich ausser eines für die PQE nicht mehr verkaufen liessen. Als Alternative wäre noch eine Anzeige, die den Stromfluss vom Alternator auch in Minus anzeigt, heutige Anzeige ist ja null und positiv Ladung. Falls wir die Anzeige aber austauschen ist zwar die BAZL-Forderung erfüllt, blöderweise ist diese Anzeige dann halt nicht mehr mit der PQE (Piper) zertifiziert.

 

 

Also auch da, die Einfachheit liegt in der Schwierigkeit. Die PQE hat noch immer keine IFR-Zulassung, andere Flugzeuge mit weit weniger Komfort und ohne Ground Clearance Switch sind schon lange IFR unterwegs.

 

 

Gruss

Heinz