neueste A380 Info...

[Danix]

wenn's so knapp ist, dann liegt es wahrscheinlich nicht an der A380...

 

Stell dir vor, es landen oder starten 2 777 gleichzeitig, dann wäre ja das genau gleiche Problem. Die müssen mehr Raum schaffen. Diese Terminals sind vor 20 oder sogar 40 Jahren entstanden, und kein "Stauingenieur" hat das ganze neu berechnet.

 

Dani

[Volume]

 

Diese Terminals sind vor 20 oder sogar 40 Jahren entstanden, und kein "Stauingenieur" hat das ganze neu berechnet.

​Die Erweiterung von Terminal 1 mit den Z-Flugsteigen wurde im Oktober 2012 eröffnet...

Der Flaschenhals ist allerdings in der Tat bisweilen im Jahrzehnte alten Bereich von Terminal 1.

 

 

Stell dir vor, es landen oder starten 2 777 gleichzeitig,

Dann verteilt es sich trotzdem ein wenig, sie werden selten exakt an benachbarten Gates andocken.

 

Mal ganz abgesehen davon, ist es ja durchaus gewollt, dass die Passagiere nicht einfach reibungslos in Minimalzeit durch die Terminals strömen, sie sollen ja länger verweilen und Geld in den Geschäften und Restaurants lassen. Dafür werden Terminals heute optimiert. Deshalb plant man ganz bewusst nicht supergroßzügig sondern knapp, und mit einem A380 ist das dann zu knapp.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das mit diesen Shops ist zuweilen sowieso eine Zumutung. Ich verstehe nicht, weshalb ich in Schlangenlinie durch Hallen laufen soll, mit Gepäck in der Hand oder sogar in Eile. Manchmal ist sogar die kürzeste Linie zwischen den Johnny Depp-Parfüme und Johnny Walker-Flaschen.

 

Dies allein ist ein Grund für mich, nie was dort zu kaufen.

 

Dani

[Gulfstream]

shopping malls mit Airport....nicht umgekehrt....

 

Markus

[AnkH]

Derzeit sind große Flugzeuge vergleichsweise wenig gefragt. Vielleicht kommt so ein Boom der Giganten wie bei der 747 nie wieder.

 

Ich werfe jetzt einfach auch mal noch das Verhalten der Passagiere resp. Kunden in den Raum. Das Verhalten hat sich stark verändert, auch durch den Anspruch der Kunden, möglichst vielseitige Optionen zu haben. Beispiel Rennstrecken in Europa: früher konnte man auf den Balearen und den Kanaren immer mal wieder ein Grossraumflieger bestaunen. Warum wohl? Sicher nicht, weil früher mehr Menschen diese Insel bereist haben, sondern weil es akzeptiert wurde, dass halt nur einmal pro Tag von AMS nach Teneriffa geflogen wurde...

 

Heute ist das anders, da fliegt man 10 Mal im Sommer, der Kunde kann je nach Bedarf und Budget frei entscheiden. Auch ich war schon froh, eine zeitliche Flexibilität zu haben. Und das weitet sich vermutlich einfach langsam auch auf die längeren Strecken aus.

 

Salopp gesagt: würde der "Markt" (sprich der Kunde) immer noch akzeptieren, dass man von den grossen Hubs in Europa einfach einmal pro Tag oder gar nur einmal pro Woche auf die Kanaren fliegt, könnte man problemlos eine A380 in einer economy-only Bestuhlung füllen. Ein vergleichbares Beispiel sind die Inland-Flüge in Japan, wo die 747 Domestic Versionen lange eingesetzt worden sind.

[Danix]

genau, und ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und Slots für solche Arten von Flugpläne einfach teurer machen. Denn sie sind der Grund, weshalb die Flughäfen aus allen Nähten Platzen. Solange das der Staat erlaubt, wären die Airlines ja blöd, wenn sie es nicht tun würden. Eine Grossraummaschine macht nämlich auch nicht doppelt so viel Lärm wie 2 halb so grosse Maschinen.

[FalconJockey]

...in FRA an den Z-Gates stauen sich die wartenden Passagiere ja bis zu den Laufbändern zurück, und sorgen da bisweilen für unglaubliches Chaos weil man vom Laufband direkt in die stehende Wartemeute gedrückt wird, selbst wenn man eigentlich noch weiter aufs nächste Laufband zu anderen Gates möchte. Da gilt immer Augen auf bevor man das Laufband betritt, um nicht ein paar Minuten Fitnesstraining auf dem laufenden Band gegen die Laufrichtung machen zu müssen.

Warum habe ich damit nie ein Problem? Habe ich so in FRA noch nie beobachtet und ich zu allen möglichen Uhrzeiten dort (meine Stichproben sind also gültig). Das einzige Problem stellen die Leute dar, die auf dem Laufband stehen, anstatt zu laufen und somit die Reisenden aufhalten, deren Wege genau berechnet sind - sonst kann man die gemütliche Runde in der Lounge vergessen.

[Volume]

Ich hatte es bei den letzten beiden Flügen von den vorderen Z Gates (z.B. Z52) im neuen "A-Plus" Bereich. Zwischen Laufband und Boarding Counter hat man vielleicht mal 10 Meter, und wenn dann beim ersten Boardingaufruf (der meist mit den Worten "bleiben sie noch sitzen" anfängt...) die komplette Nutzlast einer 747 oder eines A380 aufsteht und ansteht, weil man dann ja schneller an Bord kommt, als wenn man sich erst anstellt wenn die Schlange wieder kürzer ist (seufz), dann ist sofort der gesamt Bereich bis zur Wand, inclusive der Laufbandspur komplett dicht. Und das Laufband befördert dich direkt in die stehende Meute.

In anderen Bereichen haben sie es intelligenter gemacht, da sind die Lücken im Laufband gegenüber dem Gate etwas versetzt, und das Laufbandgeländer erzwingt eine lange Schlange parallel zum Band, statt einem Klumpen mitten drin...

So schön leer wie hier ist es leider selten... Man stelle sich mal die 500 Passagiere eines A380 auf dieser Fläche vor...

 

Wie wohltuend sind da disziplinierte Asiatische Passagiere, bei denen sich immer nur die aufgerufene Gruppe erhebt und anstellt. Im Mitteleuropa undenkbar.

 

Trotzdem halten sich auch die Asiaten mit dem A380 zurück.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Nur, das selbe Gedrängr gab es schon früher als man noch 450 Leute in eine 747 ‘drängte’.

 

Und soooo selten stehen keine zwei 777-300 gleich nebeneinander...

[Volume]

"Früher" gingen die großen Vögel von den B-Flugsteigen ab, und da ist viel mehr Platz, da sind keine Laufbänder, da gibt es die 2 "Sterne" statt langer Piers. Stammt halt noch aus der Zeit, als Flughäfen keine Shopping Malls mit Fluganschluss, sondern Verkehrsinfrastruktur waren...

 

Von daher sind die Entwicklung des A380 und die Entwicklung der Terminals an vielen Flughäfen etwas auseinandergelaufen.

 

Gruß

Ralf

[AlphaSierra]

Abgezeichnet hatte es sich ja bereits, nun scheint es offiziell zu sein. Virgin Atlantic will keine A380 mehr:

http://www.aero.de/news-28717/Virgin-Atlantic-storniert-ihren-A380-Auftrag.html

 

Gruss Andreas

[Volume]

Malaysian gibt den Linienbetrieb mit A380 auf.

 

Vor genau einer Woche am vergangenen Montag (5. März) absolvierte Malaysia Airlines zum letzten Mal einen Linienflug mit einem A380. Flug MH3 von London nach Kuala Lumpur war der letzte mit dem Superjumbo. Künftig wird auf der Strecke ein Airbus A350 eingesetzt.

Nun ist Malaysian ein Sonderfall, da sie durch zwei Katastrophen in die Krise geschlittert sind, aber es zeigt doch auch einen allgemeinen Trend.

Denn man wählt als Ersatz nicht etwa das größte Muster der Flotte, die 77W, sondern den kleineren A350 in einer 3-Klassen Konfiguration mit gerade mal 252 Sitzen.

 

Der A380 werde das «neue Flaggschiff der Flotte und ein neues Niveau an Komfort, Luxus und Bequemlichkeit auf Langstrecken bieten», sagte der damalige Geschäftsführer bei der Übernahme. Es kam anders.

Dem Luxus ist man aber wohl treu geblieben, kaum einer hat eine so großzügige Business-Class Bestuhlung und so eine kleine Eco wie Malaysian im A350 (28 Inch Sitze, statt z.B. 22 inch im Qatar A350, das ist nahezu Lufhansa-First Niveau).

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Denn man wählt als Ersatz nicht etwa das größte Muster der Flotte, die 77W, sondern den kleineren A350 in einer 3-Klassen Konfiguration mit gerade mal 252 Sitzen.

Ich glaube mich erinnern zu könne, dass Malaysian die B777 (-200) ausgemustert haben... -300 ER hatten sie, glaube ich, gar nie. Somit wäre die A350 das grösste Muster in der Flotte, wenn die A380 weg ist.

 

Dani

Bearbeitet 13. März 2018 von dani2

[Danix]

Malaysian ist - wie du sagst - bestimmt nicht repräsentativ für den Markt.

 

Man darf in der nächsten Zeit spannende neue A380-Flüge erwarten. Der Eintritt der Occassionsflugzeuge von SIN erlaubt ganz neue Geschäftsmodelle. 

 

Mehr darf ich leider noch nicht sagen.

 

Dani

[Volume]

Es wird spannend sein zu sehen, wie sich der A380 völlig ausserhalb seines eigentlichen Enwicklungsziels bewährt. Gemacht wurde er für Langstrecke zwischen Megahubs. Ihn jetzt z.B. für die Hadj oder für Touristenflüge zu nutzen ist ein bisschen ausserhalb des Plans...

Es wäre aber ja nicht das erste mal, dass das ursprüngliche Entwicklungsziel schlicht eine Fehleinschätzung des Marktes war, und das Muster am Ende ganz anders als zunächst gedacht zum Erfolg wurde. Die 757 war ja z.B. nie für die Langstrecke gemacht, aber nur da hat sie am Ende als Variante überlebt. Wenn der A380 auf kürzeren Strecken eingesetzt wird, wird seine Lebensdauer heftig runter, und damit seine DOCs heftig hoch gehen. Aber wenn der Preis am Gebrauchtmarkt hinreichend gering ist...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Neinein, die Gerüchte, die ich kenne, sprechen von normalem Liniendienst, einfach nicht oder nicht primär im Premiummarkt. Sobald die Kosten gedrückt werden - durch günstigeres Leasing und gewerkschaftlich nicht organisierten Airlines - kann man ganz andere Ticketpreise verlangen, selbst bei gleicher Bestuhlung. Allerdings könnte man damit auch A350 und Dreamliner wesentlich günstiger operieren (wie das NAX vordemonstriert).

 

In einem halben Jahr wissen wir mehr.

[reverser]

A380 - freighter conversion?

 

Ausser dem A340, fällt mir gerade kein Passagierjet ein, welcher auf seine alten Tage NICHT auch zum Frachter umgebaut wurde (A320 in Planung).

Ob es Optionen für den A380 gibt?

Am Volumen kann's nicht liegen - oder, Ralf? ;)

 

 https://youtu.be/2LaWgQmvRpE

Gruss

Richard

[Wisi]

War ja ursprünglich so vorgesehen von Airbus. Nicht conversion. Frachter von Anfang an. Hstte nicht FEDEX diverse „on order“?

[reverser]

War ja ursprünglich so vorgesehen von Airbus. Nicht conversion. Frachter von Anfang an. Hstte nicht FEDEX diverse „on order“?

Ja. war vorgesehen: Nachdem Fedex den vielversprechenden Auftrag storniert hatte, wurde das ganze Programm beerdigt :( , so viel ich weiss.

 

Bleibt noch die "conversion" Version....

 

Gruss

Richard

[Gulfstream]

Oder mal ein vernünftiges Feuerlöschflugzeug . Nach den fliegenden DC10...

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

[Hunter58]

Es gibt auch Pläne bezüglich der A340-300 mit einer Conversion die via lower deck läuft. Man könnte auch das ‘normale’ Frachttor einbauen, aber dafür sind die Flueger noch zu gut als Passagierflieger, und für den Expressbereich ist eine abgeschriebene A330-300 günstiger.

 

Es gibt zwei moderne Flieger die noch nicht konvertiert wurden: A340 und 777. Die Frachtversion der 777 ist Strukturel ein Shrink der 777-300ER, wie auch die -200LR.

 

Die Zeit der Conversions ist vorbei, die Strukturen der modernen Flieger geben einfach ohne sehr viel teures Engineering nicht genügend Payload her, und damit ist die Wirtschaftlichkeit im Eimer.

[Volume]

 

Frachter von Anfang an.

Der hätte aber einen anderen Flügel bekommen (der dann auch auf dem A380-900 hätte fliegen sollen) und die Decks wären auf einer leicht anderen Höhe angeordnet.

Also nichts, das man umbauen könnte.

 

 

Am Volumen kann's nicht liegen

Im Gegenteil. Das Verhältnis Volumen zu Zuladung wäre besonders groß gewesen, zusammen mit den zwei völlig unabhängigen Decks erlaubt das den Betreibern viel Spielraum, und vermeidet manchen Umpackvorgang, der derzeit noch nötig ist. Halbvolle Paletten sind im A380 kein Problem.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Hi Fly bekommt ersten A380 und setzt auf A330 Neo

 

Viele Details will Paulo Mirpuri noch nicht verraten. Nur so viel sagt der Chef von Hi Fly im Gespräch mit aeroTELEGRAPH: «Wir übernehmen den ersten Airbus A380 im zweiten Quartal». Bald könne man mehr dazu sagen. Die portugiesische Wet-Lease-Spezialisitin hatte vergangenen August beschlossen, zwei Superjumbos in die Flotte aufzunehmen. Woher die gebrauchten A380 stammen, sagt Hi Fly noch nicht. bekannt ist allerdings, dass zwei ehemalige Maschinen von Singapore Airlines geparkt in Tarbes stehen.

​Jetzt wird´s spannend, wer sie schlussendlich nutzen wird. Nur eine Airline? Verschiedene je nach Bedarf?

Und mit welcher Bestuhlung, bisher sind ja alle Kunden weit von der zugelassenen Kapazität entfernt geblieben.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Sonwie ich HiFly kenne sind die Verträge dafür schon Unterschrieben sonst kämen die Flieger nicht hinzu...

[Danix]

Das meiste wurde ja schon früher gesagt, Paulo Mirpuri hatte schon früher ein Interview gemacht und gesagt:

 

- eingesetzt wird die 380 für Linien- und Charterbetrieb

- Bestuhlung ist 2 Klassen mit ungefähr 550 Sitze, also ziemlich genau die von SIA, jedoch wird die First gewechselt

- die Verträge sind normalerweise so, dass bezahlt wird, wenn die Maschinen fliegen, wenn sie am Boden stehen, bezahlt HFY nichts.

 

Aber wie Herr Mirpuri sagte, mehr Infos kommen bald.

 

Dani