Pioneer300 Geschrieben 29. Januar 2018 Geschrieben 29. Januar 2018 (bearbeitet) Nach der Markteinführung der 380 war die 747 Geschichte. Die 777 hat die Riesenflieger (747 und A380) in die Schranken gewiesen und aufgezeigt, wo der Hase in Zukunft langlaeuft. So sehe ich das zumindest. Chris Bearbeitet 29. Januar 2018 von Pioneer300 Zitieren
Volume Geschrieben 29. Januar 2018 Geschrieben 29. Januar 2018 Die 777 aus den 90ern hat die 747 aus den 60ern in die Schranken gewiesen... Die Verkäufe der 777 sind seit die 787 tatsächlich verfügbar ist heftig eingebrochen, die 777X bleibt hinter dem zurück, was man schon schlicht von einer weitergeführten 777 hätte erwarten können, sprich die Neuerungen holen keinen hinter dem Ofen hervor. Es ist noch keinesfalls ausgemacht, dass sich die 777X (326 Orders) besser verkaufen wird als der A380 (337 Orders). Die 787 hat sämtliche Riesenflieger, 777W, 747-8 und A380 heftigst in die Schranken gewiesen. Es wird sich zeigen, ob der A350 das noch toppen kann (er liegt ja zwischen 787 und 777X, vielleicht exakt da wo der Markt hintendiert), es ist zutiefst unwahrscheinlich, dass die 777X dem Dreamliner auch nur ansatzweise paroli bieten kann. Du machst besser einen Dreamliner voll und viel Geld, selbst wenn du 10% Passagiere abweisen musst, als eine 80% besetzte 777 oder eine 60% bestzte A380 mit Verlust durch die Gegend zu schippern. Wie wir Männer schon immer wussten: Es ist nicht die Größe... Und es ist auch nicht die Anzahl der Triebwerke, jedenfalls nicht zwangsweise. Zwei Spezialtriebwerke können deutlich schlechter sein, als 4 Standardtriebwerke die einem jede Motorschmiede auf der Welt wartet und die du auch ohne Spezialtransporter herbeischaffen kannst. Wenn du nicht gleich sowieso einen 3 engine ferry zur Werft machts... Einfache Antworten sind selten richtig. Gruß Ralf 1 Zitieren
Pioneer300 Geschrieben 29. Januar 2018 Geschrieben 29. Januar 2018 Du machst besser einen Dreamliner voll und viel Geld, selbst wenn du 10% Passagiere abweisen musst, als eine 80% besetzte 777 oder eine 60% bestzte A380 mit Verlust durch die Gegend zu schippern.Das ist der Punkt. Die Frage ist halt, wo die magische Grenze ist. Die 777X ist fuer mein Gefuehl ideal (Reichweite, Effizienz, Passagierkapazitaet), dagegen hat es sowas wie der A380 schwer und scheint wie aus einer anderen Zeit gefallen. Chris Zitieren
Volume Geschrieben 29. Januar 2018 Geschrieben 29. Januar 2018 Boeing hat in den letzten 3 Jahren gerade mal noch 125 Bestellungen für 777 erhalten, der Schnitt liegt bisher bei 82 im Jahr, also etwa doppelt so hoch. Wenn ich sehe, das der Listenpreis der 777-9 bei fast dem doppelten für eine 787-8 liegt, dann kann ich verstehen, warum viele Airlines noch zögerlich sind. Ich befürchte die magische Grenze liegt inzwischen niedriger, und sie könnte eher im Bereich des A350 liegen. Wir werden auch erst noch genau lernen müssen, in welchem Reichweitenbereich die 777-9 ihren "sweet spot" haben wird, und ob es in diesem Bereich Flughäfen mit dem betreffenden Passagieraufkommen gibt. In der Luftfahrt kann man nicht unbedingt interpolieren, es gibt ganz bestimmte Reichweiten zu denen ganz bestimmte Flughäfen mit ganz bestimmtem Passagieraufkommen gibt. Fallen die genau in den Bereich, in denen dein Flugzeug optimal ist, dann wird es ein Bestseller. Beim A380 scheint es derzeit nur für wenige Airlines zu passen. Gerüchten zufolge (genaue Daten werden von Herstellern und Airlines wie Staatsgeheimnisse gehütet) wird er relativ schlecht, wenn man seine Reichweite voll ausnutzt. Die Megahub zu Megahub Strecken auf denen man ihn richtig voll bekommt, scheinen nicht die Optimalen Entfernungen zu haben, in der Praxis schlägt die 777W ihn dort. Auf den Routen auf denen er richtig gut ist und die 777 schlägt, bekommt man ihn nicht voll. Aber wer weiss, vielleicht startet/landet schon bald jedes zweite Flugzeug in Indien oder China, dann werden die Karten neu gemischt. Wer hätte vor 20 Jahren geglaubt, das in 2017 etwa 200 Millionen Passagiere am Persischen Golf umsteigen würden? Bei einem Flugzeug der frühen 90er zu behaupten, im Vergleich dazu sei ein 15 Jahre jüngeres Flugzeug mit diverser sehr viel modernerer Technologie "aus der Zeit gefallen" erscheint ein bisschen komisch. Die 777 ist ein erstaunlich konservatives Design mit wenig innovationen, bis auf das (im Vergleich zu Airbus weinger ausgefeilte) Fly by Wire System ist es im Prinzip eine aufgeblasene und gestreckte 767. Und ohne das GE90 wäre sie vermutlich auch noch deutlich weniger wert. Auf den Wettstreit zwischen A380 und 777-9 in den nächsten Jahren bin ich jedenfalls mal gespannt. So offensichtlich wie zunächst zu vermuten ist es bis heute nicht. Gruß Ralf 2 Zitieren
Pioneer300 Geschrieben 29. Januar 2018 Geschrieben 29. Januar 2018 Bei einem Flugzeug der frühen 90er zu behaupten, im Vergleich dazu sei ein 15 Jahre jüngeres Flugzeug mit diverser sehr viel modernerer Technologie "aus der Zeit gefallen" erscheint ein bisschen komisch. Das bezog sich auf die 4 Triebwerke. Du schreibst zwar, dass ein 2-Strahler nicht unbedingt guenstiger sein muss, aber es faellt auf, dass es kaum andere Entwuerfe gibt. Bei Boeing war der letzte 4-Strahler aus dem letzten Jahrtausend (zaehlt eigentlich schon nicht mehr) und bei Airbus der vollkommen am Markt vorbei entwickelte A340 und jetzt eben der A380. Wir werden sehen, was die naechsten Jahre bringen, die Gewichte verschieben sich durchaus schnell in andere Richtungen. Chris Zitieren
Volume Geschrieben 30. Januar 2018 Geschrieben 30. Januar 2018 der vollkommen am Markt vorbei entwickelte A340 der allerdings die 747-400 vom Markt vertrieben hat, von dem immerhin 377 gebaut wurden (747-400 auch gerade mal 448). es faellt auf, dass es kaum andere Entwuerfe gibt weil es so simpel ist, Managern zu erklären dass 2 weniger kostet als 4... Und weil sich niemand traut, etwas ganz neues zu machen. Wir werden sehen, wie sich die derzeitigen Entwicklungen bei den kleineren Triebwerken bewähren (GTF etc.) und in wieweit sie nach oben skalierbar sind. Derzeit sind große Triebwerke unschlagbar gut, das muss nicht für immer so bleiben. Sollte Sprit wieder sehr teuer werden und die Triebwerke mit den besten Wirkungsgraden nicht mehr die größten sein (weil z.B. bei der Getriebe- oder Fangröße Grenzen sind, die noch höhere Bypassverhältnisse nicht in den hohen Schubklassen erlauben), dann kann es auch ganz schnell wieder andere Entwürfe geben. Wenn der Markt plötzlich doch noch 800+ Passagiere will, dürften die Grenzen für Zweistrahler auch irgendwann erreicht sein. Wenn wir tatsächlich elektrisch werden sollten (zumindest auf der Kurzstrecke mittelfristig denkbar) dann könnten auch plötzlich wieder achtmotorige Flugzeuge denkbar werden. Aktuell zeigt der Trend eher in die Richtung von um die 300 Sitze, im Zweifel 2 Flugzeuge mit 300 statt einem mit 600 auf einer Route, und da sind bei den aktuell verfügbaren Triebwerken nur Zweistrahler sinnvoll. Wie man z.B. beim A350 sieht, ist an einem Kohlefaserflügel ein anderes Fahrwerks- und Pylondesign sinnvoll. Genauso kann an einem Kohleflügel ein sehr großes Triebwerk wesentlich schlechter sein, als zwei kleinere wenn lokale Verstärkungen und sehr konzentrierte Krafteinleitung schwer realisierbar sind. Oder eben umgekehrt. Je näher wir an das Optimum rücken, desto wichtiger werden diese letzten kleinen Stellschrauben an denen man noch drehen kann. Auch wenn es um Flugzeugfamilien geht (Platformstrategie wie bei Autos) kann wie damals bei A330/340 eine Kombination aus Zwei- und Vierstrahler am Ende die bessere Lösung sein. Auch bei einem Blended Wing Konzept können mehr kleinere Triebwerke besser integrierbar sein, als zwei riesige (vielleich macht auch 3 oder 5 plötzlich Sinn...) Das ist alles schwer vorherzusagen. die Gewichte verschieben sich durchaus schnell in andere Richtungen. z.B. wenn die Statistik irgendwann zuschlägt, und ein Zweistrahler mit doppeltem Triebwerksausfall im Ozean schwimmt... Die öffentliche Meinung kann verherend sein. In der Größe des A380 und darüber ist für zweistrahlig jedenfalls noch Schluss, nicht umsonst hat Boeing mit der 747-8 noch nach dem letzten Strohhalm gegriffen. Von der 777-10 wird seit mindestens einem Jahr nicht mehr geredet, das Echo der Airlines war wohl sehr eindeutig... Einen A380-Killer braucht niemand, weil aktuell schon kaum einer den A380 braucht. Gruß Ralf Zitieren
Hunter58 Geschrieben 30. Januar 2018 Geschrieben 30. Januar 2018 Bei Boeing ist alledings die 747-8 darum zum Rohrkrepierer geworden weil die Entwicklungskosten massiv höher waren als vorgesehen und das Ding sowohl in der Performance wie auch den Kosten halt doch nicht so toll war wie versprochen. Das liegt bei Boeing, nicht beim Konzept. Und Airbus wird auch in Zukunft keine A380 Ausliefern. Die Frage ist wieviel man den Enwicklungskosten am Schluss zuschanzen will, Da hat es noch sehr viel Spielraum. Aber, und ich wiederhole mich, Franzosen verstehen Preisbildung und Marktwirschaft nicht. Genauso wenig verstehen sie logischerweise Werte. Zitieren
Volume Geschrieben 30. Januar 2018 Geschrieben 30. Januar 2018 Bei Boeing ist alledings die 747-8 darum zum Rohrkrepierer geworden weil die Entwicklungskosten massiv höher waren als vorgesehen und das Ding sowohl in der Performance wie auch den Kosten halt doch nicht so toll war wie versprochen. Das liegt bei Boeing, nicht beim Konzept. Schon klar, es liegt aber eben auch daran, dass für mehr Passagiere als in einer 77W ein zweistraliges Konzept schlicht nicht möglich war. Wer größer als 777W will, muss ziemlich zwangsweise viermotorig nehmen. Von daher war die 747-8 die einzige für Boeing machbare Variante, dem A380 halbwegs etwas entgegenzusetzen. Wie man sieht, war der A380 aber (für seine Größenklasse) einfach zu gut, mit einem aufgebohrten Altdesign nicht zu schlagen. Nicht mal was die Entwicklungskosten anging... Was allerdings nicht allzu tragisch ist, weil der Markt diese großen Flugzeuge derzeit bis auf wenige Spezialfälle für verzichtbar hält. Für ein Drehkreuz im Wüstensand durch das man 70 Millionen Fluggäste jährlich schleusen will, ist A380 praktisch die einzige Option. Ansonsten ist er fast überall mit universeller einsetzbaren kleineren Flugzeugen ersetzbar, und das haben die Airlines lieber, weil es viel mehr Flexibilität bedeutet. Gruß Ralf Zitieren
Hunter58 Geschrieben 2. Februar 2018 Geschrieben 2. Februar 2018 Ralf der Markt will keine überteuerte A380, der Markt will aber schon eine korrekt für ihr Technologieniveau gepricte A380. Kleinere Flugzeuge bedeuten mehr Personal, mehr Slots, mehr Komplexität... Zitieren
Volume Geschrieben 2. Februar 2018 Geschrieben 2. Februar 2018 der Markt will keine überteuerte A380, der Markt will aber schon eine korrekt für ihr Technologieniveau gepricte A380. ???? Der A380 ist richtig billig, pro Sitzplatz billiger als eine 777 und deren Technologieniveau ist mindestens 10 Jahre älter. Gruß Ralf Zitieren
Hunter58 Geschrieben 2. Februar 2018 Geschrieben 2. Februar 2018 777??? Wer spricht von 777? 787-10 und A350-1000 sind das Problem, nicht die 777! Zitieren
Volume Geschrieben 5. Februar 2018 Geschrieben 5. Februar 2018 Wer spricht von 777 Diverse Poster auf dem letzten Drittel der inzwischen 104 Seiten Diskussion... Gegen 77W hat der A380 angeblich wirtschaftlich keine Chance. 787-10 und A350-1000 sind das Problem ...und deutlich teurer pro Sitzplatz als ein A380... Wohlgemerkt bem Listenpreis, tatsächlich dürften die A380 Rabatte nochmal deutlich großzüger sein, als die auf 787-10 und A350-1000. Bei gerade mal 13% Anteil an den Gesamtbestellungen ist die 787-10 übrigens das mit Abstand am schlechtesten laufende Modell des Dreamliners, Beim A350-1000 sieht es mit 19% Anteil schon besser aus, aber auch da ist das größte Modell nicht der Renner. Im Augenblick. Derzeit sind große Flugzeuge vergleichsweise wenig gefragt. Vielleicht kommt so ein Boom der Giganten wie bei der 747 nie wieder. Wenn er wieder kommt, dann vielleicht sogar gerade noch rechtzeitig für den A380. Die 747 hat sich schliesslich auch über 20 Jahre gut verkauft, nachdem sie zunächst etwas Anlaufschwierigkeiten hatte. Damals war der Trend aber ganz klar ein anderer, 707 und DC-8 wurden durch deutlich größere 747, L-1011 und DC-10 ersetzt. Heute ersetzt man 747 mit 787... Gruß Ralf Zitieren
Danix Geschrieben 5. Februar 2018 Geschrieben 5. Februar 2018 (bearbeitet) das Hauptproblem ist eben der tiefe Erdölpreis. Würde der wieder anziehen, müssten sich verschiedene Airlines neue Gedanken machen. Z.B. eine andere Hubpolitik. Die A380 war nicht zufällig in der Zeit des 200$-Öls (oder der Glaube daran) so erfolgreich. Solange Treibstoff bzw. Kosten kein Problem sind, kann man Point-to-Point viel eher durchziehen. Die 787-10 ist übrigens deshalb (noch) nicht so erfolgreich, weil sie erst viel später auf den Markt kam als die anderen Varianten. Ebenso mag bei B mitspielen, dass sie lieber 772 verkaufen (bzw günstig anbieten) als lange 787. Kanibalismus im eigenen Haus. Das gleiche Problem hatte ja lange Airbus mit ihren A330, die auf keinen Fall die 340 konkurrenzieren durfte, weshalb es niemals eine vernünftige Langstrecken-330 gab. Dani Bearbeitet 5. Februar 2018 von Danix Zitieren
Volume Geschrieben 5. Februar 2018 Geschrieben 5. Februar 2018 Vorausgesetzt, man macht die Zubringerflüge mit spritsparenden Turboprops... Will der Kunde 2 x Zubringer und 1 x Hub to Hub mit Jets, fressen die kleinen Jets den Vorteil des sparsamen A380 wieder auf. Gruß Ralf 1 Zitieren
Hunter58 Geschrieben 6. Februar 2018 Geschrieben 6. Februar 2018 Die langen 787 und 350 sind ja auch erst gerade am erscheinen. Zudem ist bei vielen Airlines die 777-300ER noch nicht ersatzbedürftig. Das kommt noch... Ich wiederhole mich: Listenpreise interessieren in Realität keine Sau. Und die A380 ist der Flieger mit den geringsten Rabatten drauf... Zitieren
Volume Geschrieben 6. Februar 2018 Geschrieben 6. Februar 2018 Das kommt noch... Wir werden sehen. Ich sage ja auch, dass die derzeitige Situation nur eine Momentaufnahme ist. Es gibt aber eine Menge durchaus bemerkenswerter Aspekte. Beim ersten Dreamliner haben die Airlines bestellt als gäbe es kein Morgen mehr, jetzt bei der langen Version warten sie erstmal ab. Auch bei der 777X bestellen sie weniger, als sie noch vor kurzem 777-300ER bestellt haben. Es gibt derzeit offenbar nirgendwo Angst vor zu späten Lieferpositionen, niemand hat mehr Angst zu spät zu kommen. Ausser bei den kleinen Modellen. Mit welchen Mustern die etwa 800 77W dereinst mal abgelöst werden wird eine interessante Frage werden. Ob Boeing richtig damit lag, die 777-9 größer als die 77W zu machen, wird sich zeigen müssen. Ob der Flugverkehr vor allem auf den Rennstrecken, oder eher in die Breite wachsen wird ist auch noch nicht klar. Ob die Megametropolen ihre Megahubs ausbauen, oder neue zusätzliche Flughäfen bauen werden steht genauso in den Sternen. Die abwartende Haltung der Airlines kommt nicht von ungefähr. die A380 ist der Flieger mit den geringsten Rabatten drauf Die Zahlen von Singapore sind ja bekannt. Nun gut, das waren im Prinzip Vorserienflugzeuge, deshalb gab es wohl sehr viel Rabatt. Dass Airbus bei einem Modell bei dem die Programmeinstellung droht nun ausgerechnet die geringsten Rabatte geben soll, wenn andere Modelle auf fast 10 Jahre ausverkauft sind, kann ich wirklich nicht glauben. Gruß Ralf Zitieren
Gulfstream Geschrieben 6. Februar 2018 Geschrieben 6. Februar 2018 (bearbeitet) Ich wiederhole mich: Listenpreise interessieren in Realität keine Sau. Und die A380 ist der Flieger mit den geringsten Rabatten drauf...Du meinst mit den niedrigsten Preisen, sprich höchsten Discounts, oder? Kann mir auch nicht vorstellen, dass bei der aktuellen Verhandlungsbasis und wachsender (kleinerer) Konkurrenz die Preise oben behalten werden können.... Markus Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk Bearbeitet 6. Februar 2018 von Gulfstream Zitieren
Volume Geschrieben 7. Februar 2018 Geschrieben 7. Februar 2018 Wie sagte ich noch... In der Größe des A380 und darüber ist für zweistrahlig jedenfalls noch Schluss, und jetzt: Triebwerke der Boeing 777X machen Probleme Vielleicht liegt die Grenze für zweistralig doch auch heute noch eher knapp über dem GE90, und nicht erst bei 30% mehr Schub... Vermutlich aber keine gute Nachricht für den A380 im Vergleich zur 777-9, denn auch die A380 Triebwerke schnurren ja nicht immer wie ein Uhrwerk. Gruß Ralf Zitieren
conaly Geschrieben 7. Februar 2018 Geschrieben 7. Februar 2018 Vielleicht liegt die Grenze für zweistralig doch auch heute noch eher knapp über dem GE90, und nicht erst bei 30% mehr Schub... Das GE9X ist allerdings schubschwächer als die GE90-Varianten für die 77L oder 77W (TO-Thurst 480kN bei der 779 vs 514kN bei der 77W), trotz 10cm größeren Fans. Zitieren
Hunter58 Geschrieben 7. Februar 2018 Geschrieben 7. Februar 2018 Wenn der Listenpreis einer A380 bei 350 M liegt das effektive Flugzeug aber 220 M kostet dann ist das im Vergleich zu einer A330 die Liste um die 230 M kostet aber für 90 M prozentual der geringste Rabatt. Wie gesagt, Listenpreise interessieren in Tat und Wahrheit keine Sau....! 1 Zitieren
Gulfstream Geschrieben 8. Februar 2018 Geschrieben 8. Februar 2018 (bearbeitet) Listenpreise sind irrelevant, das ist nicht nur in diesem Fall so, da bin ich bei dir. Aber deine Rechnung hinkt. 10% von 100 ist was anderes als von 1000. Um bei deinem Bsp zu bleiben, ist der absolute Discount bei beiden absolut relevant, in % unterschiedlich gross, allenfalls verglichen klein(er). Jeder Discount geht direkt in die P&L und das ist bei absoluten grossen Zahlen wieder relevant. Auch für Airbus. Markus Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk Bearbeitet 8. Februar 2018 von Gulfstream Zitieren
Hunter58 Geschrieben 8. Februar 2018 Geschrieben 8. Februar 2018 Das EINZIGE was interessiert ist das Budget von Airbus und ob sie das erreichen. Nennt sich AOP. Und jeder Flieger der über AOP verkauft wird ist gut. Und AOP spiegelt realistische Marktpreise... Zitieren
Gulfstream Geschrieben 8. Februar 2018 Geschrieben 8. Februar 2018 Und wie weit ist der AOP im Schnitt weg vom LP? Hast du da in etwa Zahlen? Markus Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk Zitieren
Hunter58 Geschrieben 8. Februar 2018 Geschrieben 8. Februar 2018 Schon, aber ich werde mich hüten die zu publizieren... 2 Zitieren
Volume Geschrieben 28. Februar 2018 Geschrieben 28. Februar 2018 Lufthansa und der Flughafen München scheinen zumindest verstanden zu haben, was eines der großen Probleme des A380 ist... Lufthansa und MUC bereiten A380-Einsatz vor In Gegensatz zu anderen Airports, die glaubten mit dem Bau von ein paar zusätzlichen Fluggastbrücken ins Oberdeck und Aufhängen von ein Paar A380 Modellen unter der Decke wäre man "A380 Ready" scheint man sich in MUC mehr Mühe zu geben, auch die ganzen anderen Problempunkte wie Security und Lenkung der Passagierströme anzugehen. Immerhin sind in MUC die Boardingbereiche besser von den Hauptgängen durchs Terminal abgetrennt, in FRA an den Z-Gates stauen sich die wartenden Passagiere ja bis zu den Laufbändern zurück, und sorgen da bisweilen für unglaubliches Chaos weil man vom Laufband direkt in die stehende Wartemeute gedrückt wird, selbst wenn man eigentlich noch weiter aufs nächste Laufband zu anderen Gates möchte. Da gilt immer Augen auf bevor man das Laufband betritt, um nicht ein paar Minuten Fitnesstraining auf dem laufenden Band gegen die Laufrichtung machen zu müssen. Ich möchte mir allerdings keine 500 Passagiere mit knappen Umsteigezeiten in der U-Bahn vom Satelliten ins Terminal 2 vorstellen... Gruß Ralf 1 Zitieren
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