neueste A380 Info...

[Maxrpm]

Wenn ich mich recht an die Argumente von Boeing erinnere dann liegen die Gründe für ihr Mißtrauen gegen Riesenairliner in der europäischen Infrastruktur.

 

Die amerikanischen Superhubs sind ohne weiteres in der Lage auch mit einem A380XX fertigzuwerden. Aber Boeing glaubt nicht daran, dass Europa und Asien die Erweiterung ihrer Hubs innenpolitisch durchsetzen kann.

 

Ein A380XX (und die zukünftigen Strech Versionen bringen denn eigentlichen Gewinn in jeder neuen Flugzeugentwicklung) wird etwa 800 - 1000 Passagieren Platz bieten. Um ihn zu füllen brauche ich daher 15 - 20 Regionalflugzeuge die alle innerhalb etwa einer Stunde landen. Wohlgemerkt für einen einzigen Flieger!

 

Sollte eine A380XX daher in einer irgendwie signifikanten Anzahl betrieben werden brauchen Airports wie Frankfurt, Heathrow oder Tokio unbedingt mehr Pisten.

 

Boeing glaubt in seinenStudien nicht, dass das durchsetzbar sein wird. Deshalb glaubt man dort, dass der Passagierzuwachs zu mehr direkten Verbindungen führen wird. Daher die B787 als zukünftige Verbindung von Köln mit Atlanta.

 

A380 und B787 sind in diesem Sinne die direkten Konkurrenten (nicht B787 und A350) . Beide repräsentieren zwei Arten von Luftverkehrphilosophie Spoke - Hube - Long Range - Hub - Spoke vs. Regional Airport - Long Range - Hub - Spoke.

 

Die Zukunft wird weisen welche der beiden Philosophien sich durchsetzen wird. Für Boeing war das jedenfall der Grund die Entwicklung eines 800 Sitzers einzustellen. (wie sie auch vor 30 Jahren die Entwicklung ihres Überschallflugzeuges eingestellt haben.)

 

 

Wolfgang

 

B

Sieht im Moment so aus als sollte Boeing rechtbehalten.

Bearbeitet 15. Januar 2018 von Maxrpm

[AlphaSierra]

Sieht im Moment so aus als sollte Boeing rechtbehalten.

 

Ja, aber: wenn Boeing seinerzeit konsequent gewesen wäre, dann hätten sie die B747 nicht weiterentwickeln dürfen. Die Entwicklungskosten der B747-8 werden sie mit den realisierten Stückzahlen niemals reinholen. Vermutlich traute Boeing den eigenen Prognosen doch nicht so restlos und entwickelte deshalb zur Sicherheit die B747-8. Damit hätte man dem A380 etwas entgegen zu setzen gehabt, falls sich der Markt doch so wie von Airbus vorausgesagt entwickelt hätte...

 

Gruss Andreas

[Pioneer300]

Damit hätte man dem A380 etwas entgegen zu setzen gehabt, falls sich der Markt doch so wie von Airbus vorausgesagt entwickelt hätte...

 

... zu einem Bruchteil der Entwicklungskosten des A380, also praktisch ohne jedes Risiko.

 

 

Chris

Bearbeitet 16. Januar 2018 von Pioneer300

[Danix]

deshalb wurde aus der 747-8 ja nichts, weil keine Entwicklungskosten eingesetzt wurden. Wenn schon hätten sie etwas moderneres entwickeln müssen, aber das hätte dann eben Geld gekostet.

 

Inzwischen ist die 380 halt auch nicht mehr das neuste, und eine grosse Twin ist günstiger zu betreiben als eine noch grössere Quad. Ausserdem würde die 380 eben erst so wirklich rentieren, wenn sie gestretcht würde, also eine 380-900 oder -1000, wo dann wirklich viele Leute (1000 und mehr) reinpassen würden. Aber dieser Markt besteht nicht, bzw. man fliegt eben lieber häufig als einmal richtig.

[Volume]

 

Wenn ich mich recht an die Argumente von Boeing erinnere dann liegen die Gründe für ihr Mißtrauen gegen Riesenairliner in der europäischen Infrastruktur.

Nicht nur die europäische. Sehr viele Flughäfen haben geglaubt, mit ein paar neuen Passagierbrücken fürs Oberdeck wären sie "A380 ready". Weit gefehlt.

Solange die Airports mit 500 Passagieren auf einmal überall überfordert sind (Check-in, Security, Immigration, Gepäck, inter-Terminal-Züge....) hat der A380 keine Chance.

 

Wie lange dauert es, in Frankfurt eine A380 Passagierladung vom Terminal 2 ins Terminal 1 zu ihren Vebindungen oder zum Zug zu befördern? Wie lange dauert Immigration in Montreal für eine Ladung A380 Passagiere? Kein Wunder, dass das kein Passagier ein zweites mal mitmacht.

 

Schade eigentlich, und wohl auch sehr offensichtlich der Killer für die -900 und -1000.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Wie viele der noch etwa 100 ausstehenden Auslieferungen hat Airbus wohl intern inzwischen abgeschrieben?

Bei 12 Flugzeugen im Jahr und 100 Fliegern im Backlog gäbe es ja prinzipiell keinen Grund zur Panik...

 

Gruß

Ralf

Ich zähle aktuell 95 offene Bestellungen, von denen mindestens 44 auf der Kippe stehen (8 Qantas, 20 Amedeo, 6 Virgin Atlantic und 10 nicht näher spezifizierte). Das sind noch 51, die man in sechs Jahren und fünf Monaten produziert hat (wenn man 8/Jahr baut). Dass heisst, gegen Mitte 2023 sind die ausgeliefert.

 

Ein halbseidenes Upgrade will anscheinend niemand, ein neues Treibwerk, was die Mühle entscheidend verbessern könnte (RR UltraFan) ist voraussichtlich aber nicht vor 2025 serienreif. Da klafft ein Lücke von eineinhalb Jahren oder 12 Flugzeugen, für die man dringend eine sichere Order haben sollte.

 

Die 36-40 Exemplare hingegen, über die Airbus und EK an der letzten Dubai Air Show verhandelt haben, hätten diese Lücke bei einer Produktionsrate von 12/Jahr ideal geschlossen. Diese Bestellung hätte das A380-Programm sofort "gerettet" (und könnte es immer noch, sollte sie doch noch zustande kommen). Wenn aber Emirates weiterhin rumzickt und Airbus keine Lust hat, sich über den Tisch ziehen zu lassen... nun, wie ging der Spruch von den toten Pferden, von denen man absteigen sollte?

 

Sieht im Moment so aus als sollte Boeing rechtbehalten.

Nach meinem dafürhalten hat keiner der beiden wirklich Recht behalten, bzw. beide nur teilweise. Die Idee, ULA's zwische grossen Hubs fliegen zu lassen, den Passagier also Spoke-Hub-Hub-Spoke zu transportieren, ist kaum Marktfähig, weil es zweifaches umsteigen bedingt. Wie wir (fast...) alle wissen, ist das ein minderwertiges Produkt und nur zu entsprechend geringen Preisen am Markt zu platzieren. So gering, dass es die Airlines dann doch lieber gar nicht erst anbieten...

 

Nonstopp ist nett, aber teuer, einmal Umsteigen ist zumindest auf Langstrecken hingegen "gesellschaftlich akzeptiert". Zweimal umsteigen hingegen kann man den meisten Kunden nur dann verkaufen, wenn es fast gar nicht anders geht. Extrem lange Strecken wie Europa-Neuseeland etwa, oder wenn man wirklich tief ins hinterletzte US-Kaff muss.

 

Warum funktioniert also der A380 für Emirates so gut?

 

Nun, Allianzen hin oder her, jede Airline ist erst mal sich selbst der/die nächste. Das bedeutet, dass z.B. für eine Lufthansa auch grosse Airports wie SIN oder EWR erst mal als Spoke fungieren. Nehmen wir EWR: Natürlich wird man Endzielpassagiere drauf haben. Und natürlich ist man froh über die United-Anschlüsse nach Destinationen wie Cleveland, Pittsburgh oder Kalamazoo. Aber nach SFO, LAX oder gar weiter nach Südamerika, wird die Lufthansa dem Kunden dann doch lieber die LH-eigenen, direkten Angebote verkaufen.

 

Nach dieser Prämisse macht ein A380 für die meisten Airlines nur auf sehr wenigen Routen Sinn, wo die Nachfrage ohnehin riesig ist. Dann stellt sich aber auch wieder die Frage, ob man dafür wirklich eine kleine Subflotte unterhalten will, oder ob man dann nicht doch lieber eine bestehende Flotte kleinerer Mühlen entsprechend aufstockt und mehr Frequenzen anbietet. Insbesondere, wenn letztere von Kunden auch noch entsprechend honoriert werden.

 

Emirates schafft es ohne Allianz, ihre Dickerchen zu füllen. Warum? Auch sie fliegen auschliesslich Spoke-Hub-Spoke! Man kann mit EK von fast überall auf der Welt mit nur einmal umsteigen nach fast überall auf der Welt gelangen. Zwei Mal täglich. Das ist ihr grosser USP und genau deshalb funktioniert bei denen die A380 - nicht weil sie Airbus' Modell umgesetzt haben, sodern weil sie es schaffen, die Kiste auch an jedem verdammten Spoke voll zu kriegen. Und wenn nicht, dann wenigstens ne T7...

 

Boeings Vorhersage bezüglich dezentraler Verbindungen hingegen, ist auch nicht so eingetroffen, wie sie lautete. Niemand fliegt mit einem Dreamliner von Stuttgart nach Detroit. Auch die 787 wird praktisch ausschliesslich auf langen Spoke-Hub-Spoke-Verbindungen eingesetzt. Hat also der Dreamlier im Endeffekt irgendwelche Routen möglich gemacht, die vorher nicht möglich waren? Bestenfall wegen seiner Reichweite... Das gleiche wird übrigens auch für den A321LR gelten: niemand von den Legacies wird damit Pampa-Pampa fliegen, sondern von den Hubs aus neue Destinationen anfliegen, die bisher mangels passender Gefässgrösse nicht möglich waren.

 

Was möglich ist, dass neue Flughäfen als Hubs dienen können. Das liegt aber weder an der 787, dem A380 noch am A321LR, sondern an der allgemeinen Verkehrszunahme. Und könnte auch mit alten 757/767 geflogen werden. Muss ich alle Passagiere nach Asien mit A380 über SIN, BKK und HKG schicken, wenn Airports wie Guangzhou oder Chengdu ganz neue Möglichkeiten eröffnen, die grossen Drehkreuze zu entlasten? Muss man alle Asien-US-Ostküstenpax über CDG, FRA und LHR routen wenn plötzlich auch LIS, WAW oder BER OSL möglich sind? Mit nem zusätzlichen, prima in die bestehende Flotte passenden A330/Dreamliner?

 

-------------------------------------------------------------

 

Das folgende Gespräch hat nie stattgefunden ;)

 

Carsten Spohr: "also Leute höhrt mal, wenn wir alle je noch mal zehn A380 kaufen würden, würde dies für Airbus das Programm retten!"

Jean-Marc Janaillac: "mais oui, wir würden zusammen kaufen 30 Stück und Airbus hat Arbeit für zwei Jahre! Zwei Jahre mehr keine Streik in Toulouse!!!"

Willie Walsh: "Sure, but Airbus muss verkaufen one hundred zum bleiben profitabel! Wer kauft die anderen 70?"

Tim Clark: "Emirates, off course!!!"

 

Pause...

 

Spohr: "dass heisst... wenn wir drei KEINE A380 kaufen würde, müsste Airbus..."

Janaillac: "...das Programm einstellen..."

Walsh: "...and Emirates can't get anymore of them too..."

Spohr: "...und wir wären eine Menge lästige Konkurrenz los..."

Janaillac: "...mon dieu, das ist eine sehr fiese Plan! Wir kaufen dafür mehr A350! Ganz sischer!!!"

Clark: "Was tuschelt ihr da gerade?!?"

 

:P :P :P

[Hunter58]

Wie gesagt, Airbus könnte, nur will Airbus offenbar nicht. Die mehrheitlich französischen Spreadsheets kennen keine weitere Preissenkung. Und die wäre nötig um den Flieger am laufen zu halten.

 

Was all die Jungspunde mit den Exceltabellen nicht begreifen ist der enorme Vertrauensverlust den Airbus sich mit Programmaufgabe einhandeln würde. Denn die Fehler wurden intern gemacht, die Konsequenzen dazu wurden aber nicht getätigt und jetzt meint man es so lösen zu können wie die französische Politik.

[Volume]

 

ein neues Treibwerk, was die Mühle entscheidend verbessern könnte (RR UltraFan)

...dürfte nicht unter den Flügel passen. Man müsste ähnlich Embraer E2 den "Mövenflügelknick" noch vergrößern. Das wiederum rechnet sich nicht.

 

 

die Fehler wurden intern gemacht

Ganz sicher wurden auch intern Fehler gemacht, die Rolle der Airlines, Flughäfen und der Politik, und natürlich nicht zuletzt der Analysten und Marktforscher darf man nicht ausser acht lassen.

Als Airbus mit dem A3XX herauskam, waren alle besoffen vor Begeisterung, Kritiker hatten entweder klare Absichten (Boeing...) oder wurden nicht gehört. Die Presse und die Politik hat die Fähigkeiten der Europäischen Industrie gepriesen. Die Airport wollten alle werbewirksam "A380 ready" werden (incl. dem BER...), die Airlines waren begeistert von dem Riesenvogel. Bis es dann tatsächlich ans Bestellen und Abnehmen ging...

 

Airbus hat in den letzten 25 Jahren einige nicht leicht nachvollziehbare Entscheidungen getroffen. Mit voller Unterstützung von Presse, Politik und Analysten. Oft hatten sie aber auch einfach Pech, das richtige Flugzeug zur falschen Zeit zu haben.

 

 

der enorme Vertrauensverlust den Airbus sich mit Programmaufgabe einhandeln würde

wird vermutlich noch ein paar Jahre "Schrecken ohne Ende" bedeuten... Ich kann mir nicht vorstellen, das die Politik eine Programmeinstellung mit dem Vertrauensverlust in die ganze Europäische Wirtschaft sehen will.

 

Wie sich bei einem Produktionsende der Gebrauchtmarkt entwickeln wird, kann wohl auch niemand vorhersagen. Wer kauft schon ein Gebrauchtflugzeug, für das man jedes Ersatzteil mangels Masse an ausgemusterten Flugzeugen neu von Airbus kaufen muss.

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Falls AB die Produktion wirklich einstellt sind sie hoffentlich so schlau es so zu planen, dass man jene mittelfristig wieder anlaufen lassen kann. Boeing hat ja angeblich die "Werkzeuge" für die 757 weggeschmissen, weshalb eine Neuauflage (NG) ab einem gewissen Punkt komplett unmöglich war/ist.

 

Aus meiner Sicht braucht es lediglich eine veritable globale ökonomische Krise, und die A380 könnten wieder dick im Business sein, da Point-to-Point (so a la von München nach San Diego) dann nichts mehr einbringen würde. Weil dann ohnehin weniger los wäre, hätten die Airports zudem genug Kapazitäten für die Regio Starts und Landungen, welche die dicken Pötte aus ihren "Milchkannen-Touren" feeden.

 

Nix ist fix - wir glauben immer nur, dass es so weitergeht, wie wir zu denken meinen glauben, dass es weitergehen wird - aber das ist halt oft ned der Fall.

Als Europäer ärgert es mich, dass die Scheichs in dieser Sache soviel mitzureden bzw. Macht haben. Der Witz schlechthin wäre, wenn Airbus sich über den Tisch ziehen läßt und EK in zwei Jahren abhaust...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 17. Januar 2018 von Phoenix 2.0

[Danix]

Ich wiederhole gerne noch einmal das Argument, dass es beim A380 nicht (nur) darum ging, ein neues Marktsegment zu schaffen, sondern ein anderes unschädlich zu machen. Und das war die 747. Sie war die unangefochtene Melkkuh von Boeing. Mit ihr konnte sie als Monopolanbieter die Preise bestimmen, und damit die anderen Marktsegmente quersubventionieren.

 

Nach der Markteinführung der 380 war die 747 Geschichte. Und Boeing musste auch in den anderen Segmenten marktfähige Preise verlangen. Was sich dann eben auswirkte bei den Verkaufszahlen bei der 737 oder vielleicht sogar beim Versagen in der Entwicklung der 787, was Boeing fast die Existenz kostete.

 

Würde Airbus aus der 380 aussteigen, und würde Boeing ihre 747 wieder auf den Markt bringen, könnte Airbus jederzeit wieder ihre 380 aus der Schublade ziehen. Denn eines ist sicher: Sie ist wesentlich moderner und effizienter als die 747.

 

So gesehen hat die 380 ihre Schuldigkeit getan. Rechnet man diesen Effekt in die Kalkulation, war die 380 wahrscheinlich trotzdem eine lohnende Investition, und rechnete sich langfristig für Airbus.

 

Dani

Bearbeitet 17. Januar 2018 von Danix

[Gulfstream]

und es wäre nicht das einzige oder erste (Prestige-) Produkt, welches am Markt verschwindet. Die Welt dreht sich weiter. Der Entscheid war damals mutig  (zusammengesetzt aus Politik, Wirtschaftlichkeit, Marktentwicklung, Strategie und Unternehmertum). Es macht daher auch nichts, erneut eine mutige Entscheidung zu fällen - nämlich die Alte zu korrigieren wenn sich die Parameter verändert haben. Und das haben sie sich in den (wieviel...?) 20 Jahre seit Beginn....oder so. 

 

Deshalb heisst es ja auch: Unternehmer - und nicht Unterlasser. 

 

Markus

[Volume]

 

Ich wiederhole gerne noch einmal das Argument, dass es beim A380 nicht (nur) darum ging, ein neues Marktsegment zu schaffen, sondern ein anderes unschädlich zu machen. Und das war die 747.

Nach der Markteinführung der 380 war die 747 Geschichte.

​Das wird auch durch Wiederholung nicht richtiger. Nach Markteinführung des A340 hat Boeing keine einzige Bestellung für Passagier 747-400 mehr erhalten. Die 747 war tot bevor der A380 überhaupt seinen endgültigen Namen hatte. Die Airlines haben die 747 meist wegen der Reichweite gekauft, nur wenige wegen der Größe (z.B. JAL für innerjapanische Flüge). Als es die selbe Reichweite in kleiner mit dem A340 gab, haben die Airlines das bevorzugt. Genauso wie sich heute der kleine Dreamliner überraschend gut im Vergleich zur 777 verkauft, für die Langstrecke, also wegen der Reichweite, nicht der Größe.

Ob die 747-8 I je "gelebt" hat, ist wohl Definitionssache... Über eine Vorserie ist man meiner Meinung nach nicht hinausgekommen. Selbst Convair hat mehr CV990 verkauft als Boeing 747-8 I, Antonov mehr AN-124 (allerdings als Frachter...).

Mit der 777W hat Boeing die 747-400 komplett überflüssig gemacht.

 

Der A380 war von vornehrerein deutlich größer ausgelegt, als die 747. (MTOW +41%, Passagiere typischerweise +30%)

Das war schon ein neuer Markt. Und es war schon eine Menge Überheblichkeit und "wir haben den längsten" dabei, man hat ganz bewusst das größte Flugzeug am Markt haben wollen, so wie Boeing einst mit der 747. Man hat geglaubt, eine 30 Jahre alte Erfolgsgeschichte widerholen zu können. Man hat geglaubt, wer das größte Flugzeug am Markt hat, dominiert ihn auch.

Ohne 911 und das zeitweilig sehr teure Öl hätte das vielleicht sogar funktioniert, wenn der Makrt tasächlich weiter so rasant gewachsen wäre.

 

 

 

So gesehen hat die 380 ihre Schuldigkeit getan. Rechnet man diesen Effekt in die Kalkulation, war die 380 wahrscheinlich trotzdem eine lohnende Investition, und rechnete sich langfristig für Airbus.

Mag sein, es hätte aber vermutlich sehr viel bessere Investitionen gegeben, wie man aber wohl erst heute weiss...

Viel technologischen Spin-off hat der A380 nicht gebracht, der A350 hat sehr, sehr wenig vom A380 geerbt. Glare war ein kompletter Fehlschlag (technologisch kaum nachzuvollziehen warum), die extrem großen Fertigungshallen wird man kaum weiter brauchen. Neben der Droopnose und der gemischt hydraulisch/elektrischen Steuerung fallen mir nicht viele Details ein, und selbst da hat man noch viel weiterentwickelt.

Ob der A380 das Renomé von Airbus erhöht hat, die technologische Führerschaft oder die Verlässlichkeit als Partner gefestigt hat, darf wohl bezweifelt werden.

 

Entweder die Zeit des A380 kommt noch, oder man muss das Projekt ehrlich als Fehlschlag bezeichnen. Ersteres halte ich immer noch für möglich, gerade in China werden die Flughäfen schnell an Kapazitätsgrenzen stoßen, wenn da das Wachstum weiter so besteht.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Deine Argumentation ist lupenrein. Nur: Die 380 war nicht die Konkurrenz zur 747-400, sondern zur -800.

 

Und ich verwette meine eigene Grossmutter, dass die -8i ein Renner geworden wäre, wäre da nicht das hässliche Entlein aus Toulouse aufgetaucht. Eine 747 macht natürlich keinen Sinn, wenn sie Kosten und Verbrauch ähnlich hat wie ein Muster, das bis zu 200 Leute mehr fasst und gleichviel schluckt.

 

Airbus hat Boeing gezwungen, eine Neuentwicklung vorzulegen, die sie dann abschreiben mussten. Obwohl diese Investition bescheiden war, wie das Resultat zeigte. Das hat aber der Mannschaft in Seattle schon zugesetzt.

 

Was ist Glare? Der Spinoff war aber schon da. 350 und 380 teilen sich das gesamte Cockpit, dessen Kontrolllogik, die Herstellung von Teilen aus Kunststoff, die neue Hydraulikarchitektur (2 Systeme anstatt 3 mit höherem Druck) und noch das eine oder das andere.

 

 

 

Entweder die Zeit des A380 kommt noch, oder man muss das Projekt ehrlich als Fehlschlag bezeichnen.

 

ein Projekt ohne Erfolg ist ein Misserfolg, aber muss kein Fehlschlag sein. Vielleicht kam die 380 nicht zu spät, sondern zu früh.

 

Dani

Bearbeitet 17. Januar 2018 von Danix

[Volume]

 

ich verwette meine eigene Grossmutter, dass die -8i ein Renner geworden wäre, wäre da nicht das hässliche Entlein aus Toulouse aufgetaucht.

Deine Großmutter kannst du gerne behalten ;)

Boeing hat die -8I erst angekündigt, nachdem Airbus den A380 bereits ein halbes Jahr geflogen hat.

Wenn man Wikipedia trauen kann:

 

Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet.

Das sind 6 1/2 Jahre nach dem offiziellen Programmstart des A380.

Boeing hatte die 747 mit der Einführung der 777W beerdigt, und erst nach dem großen Interesse am A380 seitens der Airlines wieder ausgegraben. Eine sicher noch gröbere Fehleinschätzung des Marktes als die von Airbus.

 

 

Was ist Glare?

Ein Aluminium-Glasfaser-Schichtwerkstoff, der viele der Vorteile beider Werkstofffamilien vereint. Große Teile des A380 Rumpfes sind daraus hergestellt. Die Patente dazu liegen allerdings bei Fokker Aerostructures.

 

 

350 und 380 teilen sich das gesamte Cockpit, dessen Kontrolllogik

Die generelle Kontrollogik kommt schon vom A320, der A350 hat andere Laws als der A380. Auch die Seitenruderlogik ist eine andere (Gierrate vs. Schiebewinkel)

Der A350 hat 6 gleich große Querformatbildschirme, der A380 hat 4 mittelgroße Hochformat- und 2 kleine Querformatbildschirme. Beim A350 ist das "electronic flightbag" integraler Cockpitbestandteil, das Cockpit ist nicht nur Flugzeugüberwachung, sondern auch Informationsdatenbank. Der von Bildschirmen eingenommene Anteil des Insrumentenbretts ist beim A350 viel größer. Allein die Trackballbedienung der MCDU ist wirklich vom A380 übernommen.

 

 

 

Vielleicht kam die 380 nicht zu spät, sondern zu früh.

Vielleicht sogar beides. Jedenfalls war er (wie so manches Airbus Projekt) schlecht getimed. Was angesichts von unberechenbaren Einflussfaktoren wie 911, Ölpreis und Flughafenbaupolitik schlicht Pech war.

Immerhin kam der A380 früh genug, um noch nicht voll-CFK zu sein... Ich glaube immer noch, dass für die meisten Airlines der A330-500 (10 Jahre später dann als A330 NEO doch noch gebaut) das richtigere Flugzeug gewesen wäre, als der A350. Man hätte mit dem A330-500 deutlich vor dem Dreamliner am Markt sein können, und wäre nur minimal schlechter, dafür aber viel billiger und vor allem verfügbar gewesen, inclusive funktionierendem Gebrauchtflugzeug- Ersatzteil- und Wartungsmarkt. Zu der betreffenden Zeit wollten aber alle voll-CFK. Die Zeit wird zeigen, ob das die korrekte Entscheidung war. Wie sich der "Dritte Welt Second Hand Markt" für die Kunststoffflugzeuge entwickelt. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass die typischen Abnehmer der Gebrauchtflugzeuge keine alternde Kunstoffstruktur warten und reparieren wollen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 18. Januar 2018 von Volume

[Danix]

alles einverstanden. Aber die 747-400 wäre noch ein viel grösserer Rohrkrepierer geworden, wenn sie den weiterhin produziert hätten.

 

Dass Airbus niemals die XWB bauen wollte, war ein offen kommunizierter Fakt. Als die 787 kam, stemmte sich Airbus lange dagegen, und behauptete unerschüttert, dass die beste Konkurrenz zur 787 die 330 sei. Was auch stimmt und stimmte.

 

Airbus war dann allerdings nicht untätig und - wenn sie schon gezwungen wurde, die XWB zu bauen - positionierte sie sie in der Gegend einer 777X. Allerdings eben nicht ganz, denn die grösste Version aus Seattle ist immer noch grösser. Was auch am Triebwerk liegt, das Boeing von GE exklusiv bekommt. Airbus kann also niemals eine 777-Konkurrenz aufbauen, solange RR nicht nachliefert.

 

Dani

[Gulfstream]

bei aller valider Argumentation sollte wir etwas nicht vergessen: solche Investitionen sind nicht nur geprägt von Geo-politischen / Marktstrategischen Elementen uvm, welche einzuschätzen sind, aber nicht zu validieren, sondern können nur in der Zukunft bewertet werden, was richtig war und was nicht. Dazu kommt dass solche Investitionszyklen end-to-end extrem lang und damit zwingend auf der Zeitachse fragil sind. 

 

Die Elemente  welche die A380 alle treffen sollte und damit als Investitionsentscheid valdiert werden können, sind m.E. enorm und nicht zu vergleichen mit A330neo etc., aber allenfalls mit der Ur-747, welche ähnliche Changes herbeirufen / bedienen sollte (und auch tat) oder auch der Wechsel von Prop zur Turbinen Technologie. Hinkt vielleicht ein bisschen, aber von einem Impact Vergleich heraus durchaus erkennbar...

 

Markus

[Nils J.]

Gemäss Facebook hat Emirates soeben 36 A380 bestellt.

[dani2]

Gemäss Facebook hat Emirates soeben 36 A380 bestellt.

Scheint so...

 

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-orders-36-a380s-worth-us-16-billion#

[Gulfstream]

bestellt....na ja, eher abgenommen... ;)

 

Markus

[AlphaSierra]

Die Zukunft des A380 scheint zumindest vorerst gesichert, aber sie wird so aussehen: Emirates kauft - als mehr oder weniger einziger Kunde - die Flugzeuge neu, und dies natürlich mit einem kräftigen Großkundenrabatt. Andere Airlines werden den A380 möglicherweise ebenfalls einflotten, sich dafür aber auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt mit Ex-Emirates-Flugzeugen eindecken. Das A380-Programm wird also auch in der Zukunft von der Geschäfts- und Flottenpolitik von Emirates abhängig sein, was Airbus mittlerweile ja auch ganz offen zugibt...

 

Gruß Andreas

[Volume]

Na, da hat die Drohung doch gewirkt ;) 

Eine Einstellung des Programms hätte für Emirates vermutlich mehr Wertverlust ihrer bestehenden Flotte bedeutet, als sie jetzt für die 20+16 A380 an Schnäppchenpreis bezahlen werden.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Jetzt will aich British Airways bzw. IAG plötzlich welche...

British Airways spricht mit Airbus über neue A380

 

British Airways interessierte sich bisher für sechs bis sieben gebrauchte A380, will nun aber über eine größere Stückzahl neuer Superjumbos verhandeln, sagten die Insider. Eine Umrüstung gebrauchter A380 rechne sich demnach nicht. British Airways betreibt zwölf A380, die mit 469 Sitzen ausgestattet sind.

Wie ist das den zu verstehen? Auch ein Neuflugzeug braucht doch eine komplette Innenausstattung nach BA Bedürfnissen. Wieso soll die in einem Neuflugzeug billiger sein, als in einem gebrauchten? Kabinen sind doch darauf ausgerichtet, flexibel gestaltet zu werden.

Oder bietet Airbus den A380 derzeit zu Preisen an, mit denen kein Gebrauchtflugzeug mithalten kann?

 

Hat die BA Entscheidung vielleicht auch damit zu tun, das LHR wohl eine dritte Bahn bekommt, und damit ein noch größerer Hub wird, der Plan für einen weiteren Londoner Flughafen vom Tisch ist? LHR damit ein Musterairport für den A380 wird bzw. bleibt?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

also ich habe (wie immer) keine Ahnung, aber ich interpretiere das so, dass die einzigen gebrauchten die von SIA wären, die ja nicht gerade die beliebtesten sind - wenn man sich dran erinnert, dass diese Flugzeuge noch eigentliche Vorserienexemplare waren, mit handgeschusterten Kabelverbindungen und Strukturverstärkungen. Da ist sicher auch noch ein wesentlicher Performancemangel, denn sie sind schwerer und leisten weniger, haben also weniger Zuladung.

 

Wahrscheinlich ist es für BA auch einfacher, diese neuen Maschinen auf den gleichen Standard zu bringen als die gebrauchten. Und schliesslich müsste BA ja gleiche oder ähnliche Nutzlasten befördern, damit sie gegen die Konkurrenz (EK) bestehen kann.

 

Oder vielleicht sind die herausgeschlagenen Verträge jetzt auch einfach besser, jetzt wo die Produktionsstrasse bestehen bleibt.

 

Sei es wie es sei, offensichtlich tun sie das gleiche wie die anderen grossen Player auch.

 

Dani

[Hunter58]

Nein, dank der Bestellung von EK kann Airbus BA preislich entgegenkommen und die A380 endlich zu heutigen Preisen anbieten.

 

Würde mich nicht wundern wenn da nicht noch die eine oder andere Überraschung im Orderbuch auftauchen würde.

[Volume]

 

endlich zu heutigen Preisen anbieten.

Ach, ich liebe die BWLler... Wenn "der Markt" heute nur noch bestimmte Preise erlaubt, dann muss halt jeder A380 mit Verlust ausgeliefert werden. Die A320 Familie erlaubt es ja, denn da sprudeln die Gewinne (naja, wenn denn das P&W Triebwerk mal funktioniert...).

 

Der Plan war unrsprünglich genau anderstherum, bei Boeing hat die 747 zwei Jahrzehnte lang die Firma finanziert, so ein Flugzeug wollte man auch bei Airbus.

 

Wenn man den A380 nur noch zu "heutigen Preisen" loswird, nicht kostendeckend, sollte man das Programm einstampfen.

Wenn ich mir die "gestrigen Preise" angucke, die z.B. Singapore bezahlt hat (der Fond der hinter der Leasingfirma steckt hat den ja damals ausgeplaudert), dann möchte ich nicht wissen wie die "heutigen Preise" aussehen, auf A330 Niveau?

 

Der Anschaffungspreis war zu keinem Zeitpunkt je für irgendeine Airline ein Grund, auf den A380 zu verzichten. In "Listenpreis pro Sitzplatz" ist ein A380 billiger als ein A330 und deutlich billiger als ein A350, und die Rabatte dürften nochmals deutlich in Richtung "A380 ist zu billig" gehen.

 

Gruß

Ralf