neueste A380 Info...

[reverser]

"Wenn Sie ... vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se ... Charles de Gaulle äh in Frankreich oder in ...äh... in ... in...äh...in Rom.

 

Wenn Sie sich mal die Entfernungen ansehen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, dass zehn Minuten... Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen, um ihr Gate zu finden. Wenn Sie vom Flug ... vom ... vom Hauptbahnhof starten - Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in ... an den Flughafen Franz Josef Strauß.

 

Dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München. Das bedeutet natürlich, dass der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern ... an die bayerischen Städte heranwächst, weil das ja klar ist, weil auf dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen."

 

:D

Kam mir irgendwie bekannt vor:

War dem Edmund Stoiber seine "Transrapid-Rede" von anno dazumals, habe ich bei näherem Hinschauen herausgefunden.

Gruß

Richard

[Volume]

2001 konnte ich noch einen regulären LH-Zubringerflug Köln-Frankfurt (Mit B737) genießen - fast ein Parabelflug.

Wurde später mit Avro geflogen, selbst damit ist man noch länger in FRA getaxelt als zwischen CGN und FRA geflogen...

Ausser bei Nebel, dann hat es über 2 Stunden gedauert, in Warteschleifen über Frankfurt. Währenddessen ist mein ankommender Anschlusflug nach CGN diverted, so dass ich einmal in FRA angekommen, erst noch 4 Stunden warten musste, bis mein Anschlussflugzeug auch aus CGN angemommen war... Es gibt Tage, die sind nicht zum Fliegen gemacht.

 

Jetzt hat man 1-2 ICE von CGN nach FRA statt den 3-4 Flügen, und zwar ausschließlich DB, nicht LH, d.h. in FRA wird nicht umgestiegen, sondern von Null eingeckeckt, mit voller Verantwortung für Verspätungen auf en Kunden abgewälzt, wofür man besser 3 als 2 Stunden einplant... Ein Musterbeispiel wie man einen Flug nicht durch einen Zug ersetzt.

 

Von Köln Hbf (QKL) geht es dafür jetzt im Stundentakt in einer Stunde nach FRA, definitiv schneller als der Flug CGN-FRA mit der Taxi Time war, und zumindest theoretisch mit LH Ticket zu haben, so dass man nur noch am AiRail Terminal direkt über dem Bahnsteig in FRA sein Gepäck abgeben braucht, dann aber leider durch den halben Flughafen und die Security muss, so dass das Umsteigen in FRA eine Stunde länger dauert, als wenn man mit dem Flieger angekommen wäre. Alles zusammen aber immer noch kürzer, da man ja den Check-in in CGN wieder einspart. Leider ziert sich LH seit 2-3 Jahren fürchterlich, einem die Tickets auch zu verkaufen.

Im Prinzip wäre es möglich, die Stunde im Zug für Check-in, Gepäckaufgabe, Passkontrolle und Security zu nutzen. In anderen Ländern gibt es ja auch Bahnhöfe, wo die Züge hinter Glas einfahren und man nur an den entsprechenden Türen austeigen kann, so könnte man Zugwaggons als abgeschlossene Sicherheitszone realisieren, und das Gepäck bereits im Zug aufgeben, von wo aus es am Flughafen sofort ins Gepäcksystem läuft. Dazu noch den Bahnhof direkt unter/über/im Terminal, so dass man ruck-zuck vom Zug im Flieger und umgekehrt ist.

 

So ein System wird natürlich umso komplexer, je mehr Passagiere man zur selben Zeit abfertigen muss, ist also auch nicht gerade A380 kompatibel.

Dieses Grundübel der großen Flugzeuge, den Passagierverkehr als große Wellen abzuwickeln, ist schlicht unkompatibel mit jeder effizienten Bodenabfertigung. Flughafenseitig fertigst du 3 200-Sitzer pro Stunde einfach viel besser ab, als einen 600-Sitzer. Es sei denn, du nimmst dir tatsächlich die volle Stunde Zeit, ihn abzufertigen. Aber das wäre nicht im Kundeninteresse. Niemand will eine Stunde boarden oder eine Stunde an der Immigration anstehen. Und niemand will dreimal so viele Grenzschützer dafür bezahlen, nur 20 Minuten pro Stunde zu arbeiten, und die anderen 40 auf den nächsten A380 zu warten.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Eine Abfertigung von 600 Paxen durch 3 Flugzeuge dauert sicher nicht weniger lang als 600 Paxe durch ein Flugzeug. Das Problem ist, dass die heutigen Einrichtungen nicht dafür gemacht sind. Es braucht dann halt einfach ein paar Schalter mehr, und vor allem Personal drin.

 

Auf einem kleinen Flughafen ist ein A380 vielleicht ein Problem, weil dann überfallmässig alle auf einmal kommen. In einem Megahub wie FRA sollte das jedoch möglich sein, denkt man.

 

Dani

[Volume]

Eine Abfertigung von 600 Paxen durch 3 Flugzeuge dauert sicher nicht weniger lang als 600 Paxe durch ein Flugzeug.

Natürlich nicht, beides dauert sagen wir mal eine Stunde. Aber bei 3 Flugzeugen die mit 20 Minuten Abstand eintrudeln dauert es für jeden Passagier nur 20 Minuten, weil es nacheinander passiert.

Beim A380 dauert es eine volle Stunde. Oder mehr, schon persönlich in YUL erfahren. Das nervt, so einen Flug bucht man kein zweites mal. Inzwischen fliegen da zwei Flugzeuge (je nach Tag/Saison A340, 747 oder 777) im Abstand von einer Stunde. Aus gutem Grund. An der Auslastung kann es nicht gelegen haben, und billiger sind die zwei Flüge sicher nicht.

YUL ist allerdings bereits ein Albtraum, wenn nur zwei A330/A340/MD-11/777... gleichzeitig ankommen, da kann der A380 nichts für. Dieser Flughafen ist einfach nicht A380 tauglich. Und davon gibt es nach wie vor viel zu viele. Vielleicht sollte sich Airbus mal überlegen, eine Flughafenbetreiberfirma aufzumachen, und nach und nach alle potentiellen A380 Flughäfen aufkaufen und A380 tauglich machen...

SIN kommt mit A380 bestens zurecht, da würde ich jederzeit wieder mit A380 hin fliegen. FRA Terminal 2 ist zum Ankommen auch nicht A380 tauglich, in der Richtung würde ich es nicht nochmal fliegen. FRA Terminal 1 Flugsteig Z funktionier abgehend relativ gut, ausser dass die Boarding-Schlangen der Gates den Durchgang für die anderen Gastes blockiert, und dann auf den Laufbändern Chaos ausbricht, wenn diese als Stauförderer arbeiten... Auch viele Passagiere sind einfach nicht A380 kompatibel, da kann man tausendmal sagen, bitte sitzenbleiben bis die Reihen aufgerufen werden, sobald der erste Rollstuhlkunde ins Flugzeug geschoben werden, stehen alle auf und bilden einen Megaschlangenklumpen... Als würde der Flieger abfliegen bevor man an Bord ist, oder jemand anderes einem den Sitz streitig machen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

anhand von einem einzigen Stautag kann man wohl nicht sagen, dass ein Flughafen nicht tauglich ist. Vielleicht gab es an jenem Tag einfach ein Problem, oder die entsprechenden Organisationen (Einreisebehörde, Airline, Flughafen) hatte zuwenig Angestellte aufgeboten. Letzthin erlebte ich eine Schlange von 300 Leuten vor dem Checkin-Schalter in ZRH, nur weil 2 türkische 737 gleichzeitig kamen.

 

Es braucht einen Sinneswandel. Man kann nicht einfach Anzahl Paxe pro Tag geteilt durch Anzahl Angestellte ergibt durchschnittliche Wartezeit rechnen, sondern es gibt Peaks. Dann gibt es Angstellte, die drehen zwischendurch Däumchen, um dann voll dranzukommen. Erinnert mich irgendwie an die Staus vor den Kassen beim Lidl oder der Migros, wo die Angstellten frischfröhlich Regale einräumen, während die Kassierin allein zusammenbricht.

 

Es ist nicht so schwierig. Sie müssen es einfach lernen.

 

Dani

Bearbeitet 14. Juli 2017 von Danix

[Volume]

es gibt Peaks

Und die werden um so "spitzer", je größer die Flugzeuge sind.

 

anhand von einem einzigen Stautag kann man wohl nicht sagen, dass ein Flughafen nicht tauglich ist.

Anhand von 100 identischen Stautagen aber schon...

An einigen Flughäfen gibt es zwar 10-20 Schalter für Immigration, aber es sind (selbst zu den Peaks) nur 3-5 davon besetzt. Dann ist es ein Organisationsproblem.

An anderen hast du Terminals von vorneherin nur 4 Immigration Schalter plus ein paar automatische Gates (davon viele abgeschaltet, und 50% der Leute werden ohnehin am Ende zu den echten Scaltern weiterverwiesen...) für mehrere gleichzeitig ankommende Großflugzeuge, da ist das Chaos schlicht vorprogrammiert. Ich habe es in FRA schon erlebt, dass du am Terminal 2 mit einem A380 ankommst, und ganze 2 Schalter besetzt sind. Wenn dann noch einer Probleme mit seinen Papieren hat, ist die Stunde Wartezeit sicher. Ist aber nicht so schlimm, auf das Gepäck musst du ja ohnehin danach noch warten. Und das ist mir schon mehrfach passiert.

Das Terminal ist gebaut worden, als es nichts größeres als 747-400 gab, und schon von der Infrastruktur her absolut nicht für 600 Passagiere auf einmal ausgelegt. Da sind Zehntausende von Quadratmetern "Showgewächshaus" ungenutzt, und die Immigration für 6 "A380 taugliche" Gates drängt sich auf ein 20m breites Kellerloch...

 

Es ist nicht so schwierig. Sie müssen es einfach lernen.

Wieviel weitere Jahrzehnte werden sie dafür brauchen? Das Problem gibt es seit über 20 Jahren. Bis dahin hat Airbus die A380 Endlinie stillgelegt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

An einigen Flughäfen gibt es zwar 10-20 Schalter für Immigration, aber es sind (selbst zu den Peaks) nur 3-5 davon besetzt. Dann ist es ein Organisationsproblem.

Ganz genau! Ich habe es oben das Aldi-Syndrom genannt. Die Chefs dieser Organisationen sind einfach zu blöd. Sie optimieren bis zum abwinken. Ihnen ist das Warten ihrer "Kunden" egal.

 

Man müsste halt als Airline da einen gewissen Druck aufsetzen, notfalls sogar ein bisschen Geld in die Hand nehmen. Schliesslich macht man mit der A380 und anderen Widebodies schamlos Geld, also muss man dafür sorgen, dass es funktioniert. Ist es ein Single Player wie Emirates in Dubai, ist es relativ einfach, vor allem wenn einem das ganze Land eh schon gehört. In einer westlichen Demokratie ist das ein bisschen schwieriger. Aber auch die nationalen Behörden müssen begreifen, dass sie an einer funktionierenden Infrastruktur interessiert sein müssen.

 

Aber wie du richtig bemerkst, werden solche nichtkreativen nichtphysischen Arbeitsplätze bald der Vergangenheit angehören: Einchecken, Koffer droppen, Pass prüfen und Flugzeug besteigen funktioniert bestens ohne Menschen. Und ich bin froh, wenn wir endlich soweit sind. Diesen Pappnasen trauere ich keine Minute nach. 

 

Dann verbringst du deine Stunden nur noch in Entwicklungsländern und beim Warten auf die Koffern...

 

Dani

[Hunter58]

Und die ganze Diskussion ändert gan nichts an der Tatsache dass die Zukunft der A380 einzig und alleine in den Händen von Airbus liegt. Und das hat man offenbar erkannt denn in Zukuft rapportiert Kiran Rao (Nachfolger von John Leahy) nicht mehr an Bregier sondern direkt an Enders. Und auch die verschiedenen Preishochhaltekommites sollen weg...

 

Für den informierten Beobachter heisst das dass die Franzosen wieder aus dem Loop genommen werden und die angesächsische Komponente wieder massiv gestärkt wird...

Bearbeitet 15. Juli 2017 von Hunter58

[Volume]

Aber wie du richtig bemerkst, werden solche nichtkreativen nichtphysischen Arbeitsplätze bald der Vergangenheit angehören: Einchecken, Koffer droppen, Pass prüfen und Flugzeug besteigen funktioniert bestens ohne Menschen.

Wobei Menschen in der Regel wesentlich weniger stur sind als Computer... Wenn der Laserscanner den Barcode partout nicht lesen will, dan boardest du nicht. Das Personal hat sowas bisher immer irgendwie hinbiegen können...

Gerade die Automatisierte Immigration funktioniert in einigen Ländern total schlecht, in CPH das letzte mal war da eine "please go to the Immigration Desk"-Quote von 90%... Und das Personal entsprechend genervt. Da darf man nur mit elektronisch (RFID) lesbaren Pässen die Gates benutzen, und dann wollen die unbedingt die Bildseite optisch scannen, und sagen dann sie hätten nix erkennen können...Bitte nochmal scannen... Dann nutz doch den verfluchen Chip! Dafür habe ich ihn doch teuer bezahlen müssen.

 

die ganze Diskussion ändert gan nichts an der Tatsache dass die Zukunft der A380 einzig und alleine in den Händen von Airbus liegt.

Ohne dass die Airports vernünftig mitziehen, wird Airbus allein den A380 nicht retten können. Sie können ihn allenfalls allein beenden, aber nicht allein zum Erfolgsmodell machen.

Und wie man im BER Thread sieht, Airports wollen keine Massenschübe von Passagieren, denn an denen können sie kein Geld mit "Dienstleistungen für Passagiere und der Vermarktung von Gewerbeflächen" verdienen, dazu müssen die Passagiere schön gleichmäßig durch den Flughafen strömen. Sie wären schön blöd, ihren Airport A380 tauglich zu machen, denn sie verdienen ihr Geld ja nicht damit A380e möglichst zügig und reibungslos abzufertigen, sondern damit mit den Passagieren Sekundärgeschäfte zu machen.

 

Ob es derzeit weise ist, auf eine angesächsische Komponente zu setzen, weiss ich wirklich nicht. BA und EasyJet zum Beispiel orientieren sich gerade in die andere Richtung...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Emirates, treuester A380 Kunde, entscheidet sich bei der nächsten neuen Großbestellung jetzt wohl für die kleinste Option, die 787.

Emirates sehe in ihrem System Bedarf für Großraumjets unterhalb der A380 und 777X, hatte Emirates-Chef Tim Clark im Dezember auf einer Veranstaltung in London preisgegeben.

 

"Die 787 versetzt Emirates in die Lage, neue Linien zu öffenen, auf denen Frequenz wichtiger ist als Kapazität", sagte Ahmad dem "Post and Courier". Die Auslieferungen sollten 2021 beginnen, dann werde Emirates auch erste Airbus A380 durch 777-9 ersetzen und ältere 777-300ER abgeben.

Selbst für eine absolut Hub-fixierte Airline wie Emirates scheinen kleinere Flugzeuge und kleinere Ziele interessanter zu werden, als Megaliner zu Megahubs.

 

Es war Ende des letzten Jahrhunderts schlicht nicht abzusehen, aber Airbus hat mit dem A380 einfach aufs falsche Pferd gesetzt, Boeing hat mehr Glück gehabt.

Bei A350 (847 Orders) und 777X (326 Orders) könnte es diesmal genau andersherum laufen.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Bei A350 (847 Orders) und 777X (326 Orders) könnte es diesmal genau andersherum laufen.

 

Wieviele orders gibt es denn fuer saemtliche 777? Der A350 konkuriert ja nicht nur mit der 777X...

Interessant, dass sich Emirates bei der A380-"Nachfolge" fuer Boeing entscheidet...

 

 

Chris

[Volume]

Wieviele orders gibt es denn fuer saemtliche 777? Der A350 konkuriert ja nicht nur mit der 777X...

Noch ausstehende? 80, macht 406 ausstehende 777 zu 847 A350 (plus 210 A330 NEO und 80 A330-300).

Das ist aber alles haarscharf am Äpfel-mit-Birnen-vergleichen vorbei...

 

Tatsache bleibt, die sehr großen A380, 747-8 und 777X werden den Herstellern gerade nicht unbedingt aus den Händen gerissen...

Ganz anders als die 777-300ER zu den Zeiten, als sie das größte in Produktion befindliche Modell war, und signifikant besser lief als die kleineren A330/340.

 

Aber solange 787 und A350 weggehen wie geschnitten Brot (und 737 und A320 sowieso), brauchen sich beide Hersteller noch keine grauen Haare wachsen zu lassen.

Der Jumbo war am Ende über 40 Jahre in Produktion, so gesehen hat der A380 vielleicht noch viele Jahre vor sich, ehe man abschließend Bilanz ziehen kann. Airbus kann sich erlauben, noch ein bisschen zu warten und den Markt zu beobachten.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Ab 2019 baut Airbus nur noch acht A380 pro Jahr:

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-cuts-a380-production-to-eight-in-2019-439712/

[Volume]

Bin mal gespannt, wann die ersten Zulieferer abspringen... Viele Komponenten werden nur für den A380 hergestellt und haben ein Shelf Life, können also nicht einfach "auf Halde" produziert werden. Für 16 Aktuatoren im Jahr "just in Time" wird aber Parker, Moog, Hamilton Sundstrand oder wer auch immer nicht zu normalen Preisen produzieren. Die Verträge enthalten sicher andere Zahlen...

 

Wenn das so weitergeht, kann man das halbe Mühlenberger Loch wieder ausbuddeln. Oder ein A360 (Der Nachfolger des A300-600) muss her, um die freien Produktionskapazitäten auszulasten.

 

Es ist auch sehr interessant zu sehen, das Airbus letztes Jahr nur die Hälfte von Lufthansa verdient hat, die einen sind in ihrerer größten Boomphase, die anderen im Jammertal und müssen bei Mitarbeitern und Service sparen um konkurrezfähig zu bleiben... Verkehrte Welt.

 

Gruß

Ralf

[Ernst Dietikon]

Airbus hat doch Probleme mit den Zulieferern und damit verspäteter Auslieferung der A320neo und der A350. Dies drückst selbstverständlich auf das Ergebnis. Das wird sich aber wieder geben.

 

Gruss

Ernst

[Hunter58]

Wir wissen auch nicht wieviele Entwicklungskosten genau wie eingerechnet wurden, oder wie genau PdPs bewertet werden, oder welche Kellerleichen man dieses Jahr buchhalterisch entsorgt hat. Nicht vergessen, da wird reorganisiert....

[Volume]

Singapore hat wohl mit ihrem ersten A380, den sie im Oktober 2007 in Dienst gestellt haben (und auf dem ich im Dezember 2007 geflogen bin :wub: ) am 12. Juni den letzten Flug gemacht.

Das weitere Schicksal ist wohl immer noch unklar, im Moment ist er in Singapur im Hangar geparkt...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

sag, du warst auf dem Erstflug?!?

 

Vielleicht haben wir uns ja gesehen, ich war damals in Changi stationiert, und bei der Präsentation ging ich mit dem Badge und der Uniform hinein.

 

Von wo bis wo bist geflogen?

 

Dani

[Volume]

Ich sage ja, im Dezember 2007, nicht zur Einweihung im Oktober.

Der Bericht hat leider keine Photos mehr... (Photobucket ist nicht mehr kostenlos)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Herzlichen Dank.

 

Ich glaube nicht, dass die SKA lange rumstehen wird. Hat der Leasingnehmer (oder Airbus selber) genügend abgeschrieben, werden die Kisten plötzlich wieder sehr attraktiv. Länder wie Indonesien, Iran und Saudi-Arabien (und sämtliche ihre unter Vertrag stehenden Wet Lease-Firmen) werden sich die Hände reiben.

 

Möglicherweise, bin kein Insider, sind die ersten paar Exemplare auch recht unattraktiv, weil sie nicht die neusten Modifikationen und Sparoptionen drin haben, weshalb sie um einiges unökonomischer sind als die späteren Modelle. Vielleicht ist es zu teuer, auf die neuste Modifikation umzustellen, womöglich müsste man an der Struktur was machen?

 

Und sonst wäre es nicht das erste Flugzeug, das nach 10 Jahren bereits wieder verschrottet würde.

 

Dani

[Hunter58]

Die ersten pasr Serienmodelle haben einige 'Handlösungen' und sind nicht ganz einfach in der Betreuung. Als Einzelteile könnten sie mehr Wert haben als zusammengebaut. Letztendlich kommt es darauf womit die Fondsgesellschaft mehr Geld verdient.

[Volume]

 

Länder wie Indonesien, Iran und Saudi-Arabien (und sämtliche ihre unter Vertrag stehenden Wet Lease-Firmen) werden sich die Hände reiben.

Kann es sich wirklich lohnen, einige wenige A380 in der Flotte zu haben? Auch als Wet-Lease Firma, kann es sich lohnen Piloten und Wartungspersonal für nur zwei, drei A380 vorzuhalten? A380 Piloten wird es nicht für kleines Geld geben. Sonst jammern immer alle über die enormen Kosten gemischter Flotten, viel gemischter als mit wenigen A380 geht es wohl kaum.

 

 

Als Einzelteile könnten sie mehr Wert haben als zusammengebaut

Bei einem bisher ausschließlich von Premiumairlines betriebenen Premiumprodukt kann ich noch keinen allzu großen Ersatzteilmarkt ausmachen. Wird sich z.B. LH beim A380 mit Gebrauchtteilen rumschlagen? Zumal viele höherpreisige Ersatzteile wohl aufgrund der Vertragslage in den ersten 10 Jahren sowieso auf Kosten von Airbus ersetzt werden...

 

Würden bereits 50 gebrauchte A380 bei der "zweiten Garde" an Airlines fliegen, sähe der Gebrauchtteilemarkt wohl deutlich anders aus.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ersatzteil ist Ersatzteil. Wenn Du glaubst LH habe nur 'Neuteile' dann darfst Du das natürlich. Fahrwerk, Triebwerke, Avionikboxes, Actuators, VTP und HTP, Flaps, Ruder...

Das sind alles hochpreisige Ersatzteile! Die kommen auch bei LH wo man sie gerade haben kann...

[Danix]

Kann es sich wirklich lohnen, einige wenige A380 in der Flotte zu haben? Auch als Wet-Lease Firma, kann es sich lohnen Piloten und Wartungspersonal für nur zwei, drei A380 vorzuhalten? A380 Piloten wird es nicht für kleines Geld geben. Sonst jammern immer alle über die enormen Kosten gemischter Flotten, viel gemischter als mit wenigen A380 geht es wohl kaum.

 

 

Also ich kann da vielleicht ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern: Wir hatten jahrelang zwei A340-500, ursprünglich Kingfisher, dann für Arik Air, Nigeria. Die haben ziemlich fast null Kommonalität mit einer A340-300. Trotzdem betreiben wir sie immer noch, auch weil sie uns nun selber gehört (aus der Zahlungsmasse herausgelöst). Auch hatten wir lange zwei A340-600, ex Emirates (?). 

 

Es kommt immer drauf an wie die Wet Lease-Firma organisiert ist. Da wir sowieso keine Homebase haben im engeren Sinn, muss alles Material angekarrt werden, es werden externe Wartungsfirmen betreut, die irgendwo auf der Welt sind, und man arbeitet mit anderen Firmen zusammen.

 

Piloten sind das kleinste Problem, du schickst sie 1 Woche in den CCQ und schon hast du sie. Verdienen werden sie nicht mehr, denn das sind normale Menschen ohne gierige Gewerkschaften. Es gibt sogar welche, die würden ihre Grossmutter verkaufen, um eine A380 zu fliegen.

 

Aber Richi hat schon recht, die ersten A380 sind eklige Biester, die haben nicht den gleichen Status wie die neuen. Für einen grossen Carrier nicht ideal. Bei einem kleinen ist es egal.

 

Dani

[Volume]

 

Es gibt sogar welche, die würden ihre Grossmutter verkaufen, um eine A380 zu fliegen.

Würde man die in der Firma haben wollen?

 

 

es werden externe Wartungsfirmen betreut, die irgendwo auf der Welt sind

Wieviele davon können und dürften A380, und sind dabei auch noch bezahlbar und haben Kapazitäten?

 

Die derzeit über 200 A380 sind eine existente Realität, sie werden früher oder später genauso wie andere Flotten dieser Größe in den "zweiten Markt" wandern. Dann wird sich die entsprechende Infrastruktur entwickeln, incl. florierendem Gebrauchtteilemarkt und "freien Werkstätten". Vielleicht werden es bis dahin auch doppelt so viele sein.

Derzeit fliegen sie noch im Premiumsegment, bei Airlines die entweder komplett eine eigene Wartung haben, oder eng angebundene handverlesene Drittanbieter. Da Wartung zu konkurrenzfähigen Preisen einzukaufen, ist (noch) nicht einfach.

 

 

die ersten A380 sind eklige Biester ... Bei einem kleinen ist es egal.

Sie werden wohl vor allem viel Unterstützung durch Airbus brauchen, für kleine nicht die Ideale Situation, wenn man preislich den großen Paroli bieten will.

 

Gruß

Ralf