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Es gibt keine Point to Point Langstrecken, auch wenn Boeing dies immer wieder behauptet...!

Es gibt allerdings Flüge von A nach B über tausende Kilometern die mit Passagieren gefüllt sind, die von A nach B wollen. Auch wenn du das anders als Boeing bezeichnest gibt es sie trotzdem. Nenn sie halt A to B Langstrecke oder Start to Destination Langstrecke. In vielen A380 wollen 50% der Passagiere von dem Flughafen an dem er startet, zu dem an dem er landet, z.B. von FRA nach JFK oder von LHR nach LAX.

 

Und es gibt sehr viele Airlines die gerne etweder mehr oder überhaupt A380 hätten, aber eben nicht zu dem Preis den Airbus will. Und dann passt die Zahl unten rechts der Kalkulationen nicht zu den Vorgaben der Airline. Ergo - das Teil wird nicht gekauft. Und das liegt dann einzig und alleine bei Airbus und den mehrheitlich Französischen Pricern...          

Wenn man davon ausgeht, dass die Entwicklungskosten über 300 Flugzeuge abgeschrieben werden müssen, dann werden die meisten A380 bisher unter ihren tatsächlichen Kosten verkauft. Bisher hat Airbus den break-even noch nicht erreicht, wie in aller Welt sollen sie da noch die Preise senken können? Natürlich kann man darauf hoffen, dann über 1000 zu verkaufen, und die Entwicklungskosten anders umlegen, aber wäre das realistisch und den Shareholdern gegenüber zu rechtfertigen?

 

Und einige Airlinemanager haben sich durchaus schon dahingehend geäußert, das sie ihn nicht mal geschenkt nehmen würden, und das war nicht ironisch oder bildlich gemeint. Wenn du ihn im Schnitt nur 50% auslastest bekommst du nicht mal die laufenden Betriebskosten wieder rein, vom Kaufpreis ganz zu schweigen. Es gibt nun mal nur eine begrenzte Zahl von "Rennstrecken" auf denen du jeden Tag verlässlich einen A380 voll bekommst. Und auch das zum Teil nur, wenn du die entsprechende Hubanbindung mit entsprechender Frequenz sicherstellen kannst, was längst nicht jede Airline tut. Wer mangels Flughafen-/Terminalkapazität vor/nach seinem A380 Flug erstmal 5 Stunden auf einen Anschluss warten muss, der sucht sich ein bequemeres Routing. Ob sich das mittelfristig (und rechtzeitig) noch mal ändert, hängt von vielen Faktoren ab.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Ralf

 

Du hast meinen Versuch der Erklärung ausformuliert. Sehe das genau so.

 

M. E. ist Airbus in der Falle - die Stückkosten sind zu hoch, können nicht (noch) tiefer gepriced werden, die Nachfrager haben aufgrund der ökonomischen Effizienz des Fliegers (Auslastung) einen noch deutlich tieferen Preispunkt (tiefer als wahrscheinlich bei den ersten Käufen auf Grund der Erfahrungen).

 

Würde gerne wissen, wie hoch die Auslastung eines A380 über 10 (?) Jahre zu einem Preis x sein müsste, damit die Rechnung auf aufgeht....

 

Boeing nahm ein gewaltiges Risiko bei der 747 und damals war der Markt und damit die Auslastung da - bei der A380 (heute) offenbar nicht.

 

Markus

 

Markus

[Volume]

 bei der A380 (heute) offenbar nicht.

bzw. nicht in den notwendigen Ausmaß.

 

Emirates ist mit dem Flieger wirklich glücklich und ordert noch munter nach. Allerdings ersetzen sie ihn je nach Saison auch mal mit 777 (z.B. nach DUS), sprich auch sie bekommen ihn nicht immer voll. Das ist nun mal das Problem mit Größe. Du schickst leichter ein Paar Passagiere zur Konkurrenz und verdienst dich an einem vollen Flugzeug dumm und duselig, als dass du andauernd mit 80% oder weniger Auslastung rumschipperst. Zu klein ist eine verpasste Chance, zu groß ist ein wirtschaftliches Desaster. Da wird sich Boeing mit der 777X vielleicht auch noch wundern. Ihre A380 contra Dreamliner Prophezeiung, klein PtP contra groß Hub, kann sich auch noch im eigenen Haus erfüllen... Wenn zwei Muster gleiche Leistungsdaten und DOCs bieten, ist das kleinere das geringere Risiko und kann flexibler eingesetzt werden. Nur wenn die Slots an Megahubs das Nadelör sind, rechnet sich größe. Oder wenn Größe bessere DOCs bietet.

 

Im Prinzip hätte Airbus das wissen müssen, mit dem (kleineren) A340 haben sie das Ende der (größeren) 747 eingeläutet, nach dem A340 Erstflug hat Boeing nur noch eine Hand voll 747-400 Orders eingefahren. Andererseits hat sich die (große) 777W wie geschnitten Brot verkauft, allerdings bei den meisten Airlines als Teil einer 777 Familie, die dann flexibel eingesetzt werden kann. Den A380 als Einzelstück kannst du kaum flexibel einsetzen.

 

Dazu war der A380 auch noch schlecht getimed, als er entwickelt wurde war das in der Entwicklung über 15 Jahre alte GE90 immer noch State of the Art, heute sind 15 Jahre alte Triebwerke der modernen Konkurrenz 10-15% unterlegen. Dreamliner und A350 profitieren bereits von dieser neuen Generation, die 777X wird es auch. Für eine so kleine Flotte wie den A380 kann man aber nicht ständig neue Triebwerke entwickeln, schon gar nicht zum nachrüsten. Und wie die 747-8 zeigt, sind sparsame Triebwerke allein noch nicht der Schlüssel zum Erfolg. Dazu kommt, das Flugzeuge heute viel schneller "abgeflogen" werden, maximal genutzt werden, ehe ihr Design nicht mehr konkurrenzfähig ist. Das war vor 20 Jahren noch anders, da konnte man eine 747 noch 1-2 Tage die Woche oder 15 Stunden pro Tag einfach irgendwo parken wenn man sie zu diesem Zeitpunkt nicht wirtschaftlich einsetzen konnte, und sie trotzdem ihr volles Leben wirtschaftlich nutzen.

 

Es bleibt spannend.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Die 747-8 hat ihr ökonomisches Entwicklungsziel klar verfehlt, darum hat sie ihr Schattendasein.

 

Und ich werden mich halt immer wiederholen müssen: es gibt KEINEN Punkt-zu-Punkt Langstreckenverkehr. Es gehört zu meinem Beruf dies zu wissen, aber bitte...

[Volume]

Die 747-8 hat ihr ökonomisches Entwicklungsziel klar verfehlt, darum hat sie ihr Schattendasein.

Für Boeing sicher, aber gut ausgelastet beitet sie vernünftige DOCs, mindestens gleichauf mit 77W, definitiv unter A340 und A330 CEO und deutlich unter 747-400. Das Ziel mag noch ehrgeiziger gewesen sein, aber es ist objektiv kein schlechtes Flugzeug geworden.

Woran es krankt, ist dass es inzwischen von der Crew Qualification her zum Exoten wird (da geht es dem A380 noch besser), und natürlich dass es für viele Routen an vielen Tagen schlicht zu groß ist. Vielleicht hätte man besser auf den Stretch ganz verzichtet, und nur bessere Triebwerke, modernere Avionik und andere Systeme in die 747-400 gepackt... Andererseits hätte man so hausintern gegen die 77W gestanden, und bei der 777 gibt es die ganze Familie mit allen Vorteilen.

 

es gibt KEINEN Punkt-zu-Punkt Langstreckenverkehr

Ich fliege ständig Punkt-zu-Punkt Langstrecke, aktuell z.B. FRA-YUL, FRA-PHL/EWR oder FRA-NRT/HND/KIX/NGO. Gerüchten zufolge sollen einige Millionen Leute mit günstiger Verkehrsanbindung an einen Hub wohnen, und zu einem Ziel in der Nähe eines Hub wollen. Meinetwegen nennen wir es Hub-to-Hub ohne Zubringer, aber geben tut es diese Direktflüge A nach B Langstrecke ohne Umsteigen zehntausendfach. Zu den allermeisten meiner Ziele gibt es Direktflüge, wenn ich Umsteigeflüge nehme dann meist nur wegen den lächerlichen Preisdifferenzen. Nur wenige meiner Ziele (z.B. Savannah oder Wichita) gibt es ausschließlich als Umsteigeflüge via Hub.

 

FRA hat nach eigenen Angaben 55% Umsteigepassagiere, fliegen die anderen 45% nur Kurzstrecke? In MUC sind 45% Umsteigepassagiere, fliegen die anderen 65% nur Kurzstrecke?

Laut Amadeus liegt "Der durchschnittliche Umsteigeanteil der ... Top-Ten-Drehkreuze in Europa ... bei 32 Prozent" und stiegen 2011 "mehr als 50 Prozent aller Passagiere im Dreieck zwischen Asien, Europa und Nordamerika mindestens einmal um", sprich knapp 50% sind direkt von Europa nach Amerika oder Asien, von Asien nach Europa oder Amerika oder von Amerika nach Europa oder Asien geflogen. Womit denn bitte, wenn nicht mit Punkt-zu-Punkt Langstreckenflügen. Und die Zahl hat mit der Einführung der 787 und den A330 und 777 die die 747 ablösen seit 2011 eher noch zugenommen, so manche Airline fliegt heute mit kleinerem Gerät zu mehr Zielen als früher. So sind z.B. allein in Düsseldorf in den letzten Jahren 10 neue Ziele dazugekommen, die durchaus als endgültiges Ziel in Frage kommen (z.B. Tokyo, Hong Kong, New York, Miami)

Im Globalen Luftverkehr haben natürlich die boomenden Golfstaaten (die fast ausschließlich Umsteigeverkehr bieten) den Anteil der Umsteigepassagiere erhöht, aber an den etablierten Hubs ist der Trend eher umgekehrt.

 

Wie die DLR schon in ihrer Luftverkehrsstatistik erwähnt, sind die genauen Zahlen schwer zu bekommen, da sie oft weder von den Flughäfen noch den Airlines, sondern nur von den Buchungssystembetreibern zu bekommen sind.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

es gibt KEINEN Punkt-zu-Punkt Langstreckenverkehr. Es gehört zu meinem Beruf dies zu wissen, aber bitte...

Hm? Mich würde ja mal imteressieren, wie viele der PAX auf den unzähligen LHR-JFK-Flügen jeden Tag Punkt-zu-Punkt fliegen. Oder auf LHR-RDU.

[Danix]

wahrscheinlich hat BA keinen tieferen Transitanteil wie andere Airlines, der dürfte so bei 50% liegen

[reverser]

Punkt-zu-Punkt-Verbindung - ob ich das richtig verstanden habe?

Sobald  auch nur ein einzelner Passagier  umsteigt, um irgendwohin anders weiterzufliegen (und diesen Anschluss-Punkt auch gebucht hat), ist es keine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mehr.

 

Eine typische Punkt-zu-Punkt-Verbindung wäre z.B. Memmingen-Malle.

Da steigt kaum einer um, und hat auch nicht weitergebucht.

 

Gruß

Richard

[Volume]

Und warum ist es keine Punkt-zu-Punkt Verbindung sobald auch nur ein einziger Passgier nirgendwo anders hinfliegt? Wer hat das definiert? Warum ist die Grenze nicht bei 50% der Passagiere?

 

Einigen wir uns einfach darauf, es gibt keine Punkt-zu-Punkt Langstreckenverbindungen, aber täglich Zehntausende von Punkt-zu-Punkt Langstreckenflügen. (Ein Passagier macht einen Flug, eine Airline eine Verbindung).

 

Eine typische Punkt-zu-Punkt-Verbindung wäre z.B. Memmingen-Malle.

Und was wäre z.B. bei Düsseldorf - Punta Cana? Ist Langstrecke, und niemand steigt um oder bucht weiter (weil es ja Direktflüge auch aus Köln, Berlin und Frankfurt gibt, wird wohl kaum einer innerhalb Deutschlands weiter fliegen). Oder Köln - Mauritius?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

DUS-PUJ ist höchstwahrscheinlich nicht Point-to-Point, weil AB liefert jede Menge Transitpaxe, z.B. aus dem gesamten Bundesgebiet, ZRH, VIE, ja sogar PMO.

CGN-MAU gibt es wahrscheinlich nicht. Eben, weil es keine Transitpaxe gibt.

[Volume]

CGN-MAU gibt es wahrscheinlich nicht.

??? Mauritius, nicht Maupiti

Flug von Köln-Bonn nach Mauritius (CGN-MRU) ab 219,99 €*

Die Strecke Köln-Bonn - Mauritius (CGN - MRU) bieten wir als Direktflug an. Buchbar sind Flüge vom 08.07.2017 bis zum 19.09.2018.

 

 

DUS-PUJ ist höchstwahrscheinlich nicht Point-to-Point, weil AB liefert jede Menge Transitpaxe, z.B. aus dem gesamten Bundesgebiet, ZRH, VIE, ja sogar PMO.

ZRH-PUJ gibt es als Direktflug, warum sollte ich über DUS fliegen? PUJ geht von 4 Deutschen Flughäfen direkt, DUS, CGN, SXF und FRA, da ist wenig Bedarf für Umsteiger, eher noch für Rail & Fly.

 

Wenn wir jeden Flug den man, wenn man partout nicht direkt fliegen will, auch als Umsteigeflug machen kann nicht mehr Point-to-Point nennen dürfen, dann gibt es natürlich keine Point to Point Flüge. Man kann jede Route auch irgendwie als Umsteigeverbindung hinbekommen, selbst von Land´s End auf die Scillis (bei gutem Wetter in Sichtweite) kann man über Newquay fliegen, wenn man unbedingt den Flug in eine 180° andere Richtung als Umsteigeflug anfangen will...

 

Mit der Verfügbarkeit von (relativ) kleinen, hoch wirtschaftlichen Langstreckenmustern wird der Anzahl der Point-to-Point Langstreckenflüge in den nächsten Jahren noch deutlich zunehmen. Die Lowcoster fangen doch gerade erst damit an. 

Solange Langstrecke 747, L1011 oder DC-10 bedeutete, und die Fluggastzahlen noch andere waren, brauchte man die Hubs um die Flieger vollzubekommen, seit dem ist viel passiert. Natürlich ist für viele Airlines (meist die strategisch gut gelegenen mit wenig eigener fliegender Bevölkerung, ME3, Icelandair, Turkish...) das Hub-Konzept nach wie vor die einzige Wahl. Bisweilen mit klarer Spezialisierung (z.B. Finnair mit HEL als Umsteigeknoten von Europa nach Ostasien, in etwa auf dem Großkreis gelegen)

 

Im Prinzip haben wir ja 3 Konzepte:

• Point to Point, z.B. CGN-MRU
• Point-Hub-Point, z.B. DUS-HEL-NGO

  jeweils meist mit mittelgroßem Gerät, nur wenige Points kann man mit Megalinern anfliegen oder kann diese voll bekommen

• Point-Hub-Hub-Point, z.B. BRE-AMS-ATL-SAV

  mit großem Gerät zwischen den Hubs und kleinem Gerät, das die Provinzflughäfen nutzen kann. Das ist der Markt für den A380. Je weniger slots an den Hubs verfügbar sind, desto dringender ist man auf Megaliner angewiesen. Sonst ist man u.U. mit kleinerem Gerät und höherer Frequenz besser dran, vor allem flexibler. Vor allem, wenn man Alianzen hat (AMS-ATL teilen sich KLM und Delta mit mehreren Flügen täglich, FRA-ORD teilen sich Lufthansa und United).

Natürlich wohnen viele Leute direkt an Hubs, für die ist ihr Point zufällig ein Hub, so kann jemand der bei FRA wohnt, über 300 Ziele direkt erreichen, für ihn Point-to-Point, für die Airline (und die meisten Passagiere an Bord) natürlich ein Umsteigeflug.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

OK, wenn es einen Direktflug von CGN nach MRU (danke!) für 219 gibt, dann wird es sehr schnell sehr viele Umsteigepassagiere geben, weil dann nämlich jeder diesen Flug nehmen will, auch die die mit Easy Jet oder Ryanair für 19.95 von irgendwo herkommen.

 

Tatsächlich hast du recht, dass es "irgendwie" immer Umsteigepassagiere gibt. Gerade von Hubs findet ein eigentliches "Wegsaugen" des Heimmarktes bei der Konkurrenz statt. So ist ein Umsteigeflug fast immer günstiger als ein Direktflug, und Preissensitive Kunden werden dies immer ausnutzen zu versuchen. Selbst bei sehr starken Direktverbindungen ab Megahubs entschlüpfen immer wieder grössere Mengen an Passagieren auf andere Hubs, also z.B. holt sich Air France die Leute ab FRA und im Gegenzug holt sich LH diejenigen in Paris.

 

So wird das schon seit Jahrzehnten gemacht.

 

Gerade deshalb ist ja die A380 so geeignet, denn sie kann die Sitzpreise tief halten und somit die Ticketpreise drücken, was wiederum mehr Transitpassagiere anlockt.

 

Dass die 219 €-Preise ab CGN nachhaltig sind wage ich zu bezweifeln. Und EW setzt ja keine neuartigen Point-to-Point-Flugzeuge ein, sondern klassische A330. 

 

Dani

[Hunter58]

Ein Punt-zu-Punkt Flug ist ein Flug der nur als solcher gebucht werden kann und den gibt es im Langstreckenverkehr nicht. Ein Flug für mich ist das physische bewegen eines Flugzeugs mit einem Anteil ohne Bodenberührung.

 

Selbstverständlich gibt es jede Menge Leute die zwischen zwei grossen Flughäfen welche von Airlines als Hub genutzt werden hin- und her fliegen. Aber den reinen Point to Point wie ihn Boeing immer wieder zitiert gibt es auf der Langstrecke nicht. Auch der Paris - La Réunion Flug wird von der Provinz mitgefüllt. Die innerfranzösischen Langstrecken werden ganz bewusst so geführt dass man mit den ganzen Zubringern nach Paris noch unsteigen kann...

 

Und ja, Memmingen Malle dürfte ein reiner Punkt zu Punkt Verkehr sein, wobei noch abgeklärt werden müsste ob nicht einige Leute von Malle weiterfliegen.

 

Und EW schaufelt sich selber genügend Pace nach CGN, ich kann den flug ja ex ZRH via CGN buchen...

Bearbeitet 7. Juli 2017 von Hunter58

[Volume]

Ich glaube nicht, das Boeing sich bei der Entwicklung des Dreamliners darum gekümmert hat, wie Airlines die Flüge nun an Ende verkaufen, ob sie Passagieren verbieten mit einem Anschlussflug (u.U. einer anderen Airline) zu kommen, ob die Airlines die Leute persönlich zuhause abholen, um sicherzustellen, dass sie garantiert Point-to-Pont fliegen.

Boeing hat ein Flugzeug gebaut, das Point to Point Langstrecke erlaubt, das eine Größe hat die man mit Point-to-Point Kunden füllen kann und die man von "Endzielflughäfen" mit ihren kleineren Pisten und Terminals gut betreiben kann. Natürlich kann man die 787 auch auf jeder Hub to Hub Rennstrecke einsetzen, die bis dahin mit 77W bedient wurde.

Airbus hat ein Flugzeug gebaut, das Hubs braucht. Das große Pisten, richtig große Terminals und sehr viele Kunden braucht. Der Markt dafür ist zweifelsohne da, aber nicht phänomenal groß.

 

Airbus hat inzwischen in 10 Jahren 200 A380 verkauft, Boeing hat in den ersten 10 Jahren etwa 350 747 verkauft, und das damals zunächst ohne Konkurrenz als Monopolist für diese Reichweiten. Von daher hat der A380 schon einen seinen Teil des Hub-zu-Hub Marktes (gemessen an der Anzahl der dafür am Markt verfügbaren geeigneten Muster) erobert, viel mehr unter den gegebenen Bedingungen zu erwarten wäre von vorneherein blauäugig gewesen. Airbus hat sicher nicht erwartet, binnen 10 Jahren die 77W aus dem Hubverbindungsmarkt zu drängen, und allen bisherigen A340 Kunden ihre Flotten mit A380en abzulösen. An bestimmten Flughäfen bzw. auf bestimmten Routen hat er sich gut etabliert, an so manchen Flughäfen (z.B. LHR, FRA, NRT) kann man reichlich A380 verschiedenster Airlines sehen, während 747 schon echt Mangelware sind (ausser in FRA vielleicht). Boeings Versuch mit der 747-8 einen Konkurrenten zum A380 zu etablieren ist gescheitert.

Der A380 ist offenbar für seinen Markt ein erfolgreiches Flugzeug, was sich geändert hat sind die Märkte, ist die Anzahl der Verbindungungen die ausschließlich über die großen Hubs gehen. Vor 20 Jahren sind die Kunden die nach Osaka oder Nagoya wollten noch zwangsweise via NRT und dann mit kleineren Zubringern geflogen, heute haben beide Städte große internationale Flughäfen, der Markt für Megaliner in NRT ist geschrumpft, der für kleinere Langstreckenflugzeuge in KIX und NGO überhaupt erst entstanden, und mit HND verteilen sich die großen Passagierströme nach/durch Tokyo nun auf zwei große Airports, all das hat den Bedarf an Langstrecken-Megalinern reduziert. Ähnliche Verhältnisse hätten vermutlich in den 70ern den deutlich kleineren Langstreckenversionen von DC-10/L1011 gegenüber der größeren 747 geholfen, damals ist es halt anders gelaufen, damals hatten wir wenige Megahubs über die die Langstrecke abgewickelt wurde, und die 747 war das ideale Flugzeug sie zu bedienen. Diese Zeiten sind vorbei, wo viele Leute hin wollen entstehen inzwischen Flughäfen, die mit modernen kleineren Langstreckenflugzeugen angeflogen werden können, der Markt geht weg von den Megahubs. In aufstrebenden Ländern wie China ist man heute nicht mehr auf Zubringerflüge aus Hong-Kong oder Peking angewiesen, jede Millionenstadt hat da inzwischen Flughäfen, die man direkt anfliegen kann. Und genügend Airlines machen das, mehr als 20 Flughäfen haben internationale Langstreckenverbindungen. Nur ein Bruchteil dieser Flüge ist geeignet, einen A380 auszulasten. Oft nicht mal eine 77W.

Von daher bin ich noch sehr auf die 777X gespannt, ob zwei Triebwerke tatsächlich das Flugzeug attraktiver machen, oder ob es auch die Größe ist, die es zu einem Flugzeug für einen relativ begrenzten (und zweifellos existierenden) Markt macht, auf dem man aber eben keine 200 Flugzeuge pro Jahr absetzt.

 

Gruß

Ralf

[reverser]

Ein Punkt-zu-Punkt Flug ist ein Flug der nur als solcher gebucht werden kann

.       Aber den reinen Point to Point ...

 

Und ja, Memmingen Malle dürfte ein reiner Punkt zu Punkt Verkehr sein, wobei noch abgeklärt werden müsste ob nicht einige Leute von Malle weiterfliegen.

 

 

Das ist meines Erachtens ziemlich gut auf den Punkt gebracht:

Die absolut   lupenreine Punkt-zu-Punkt   Verbindung dürfte schwer auszumachen, bzw. ziemlich selten sein;-)

Gruess

Richard

[Hunter58]

Boeing hat mit der 787 nach dem sonic snoozer das zweite mal einen 767 Nachfolger versprochen, und einen A330 Konkurrenzen versicht zu liefern. Das wirkliche Glück für Boeing war dass an der Wall Street in 'carbon feever' ausgebrochen ist und die Financiers sich gegenseitig überboten das viel zu schwer gewordene technologisch noch nicht immer auserprobte und massiv überteuerte Flugzeug zu finanzieren. Die Zeche wird am Ende der US-Pensionär zahlen. Wieviel wird sich nach den ersten hundert zweiten grossen Checks zeigen.

 

Und den Point-to-Point Verkehr hat Boeing nur verwendet weil die A380 immer im hubverkehr beworben wurde. Nur ist Boeing eben Boeing und da reitet man jesen Slogan in den Tod becor man öffentlich was anderes zugibt. Ea gibt nur einen Flugzeughersteller bei dem sich die Marketeure bei gewissen Punkten bei den Fluggesellschaften erstmals entschuldigen damit man sie noch halbwegs ernst nimmt. Der sitzt an der nördlichen amerikansichen Pazifikküste....

 

Dass Boeing nicht wirklich ein Konzept hat sieht man daran dass mit der 'vielleicht 797' schon wieder ein 767 Nachfolger im Angebot stehen soll. Mit einer 'neo-max' wäre man gleich weit und geschätzte 20 Milliarden Dollar besser dran...

[Hunter58]

Das ist meines Erachtens ziemlich gut auf den Punkt gebracht:

Die absolut lupenreine Punkt-zu-Punkt Verbindung dürfte schwer auszumachen, bzw. ziemlich selten sein;-)

Gruess

Richard

Was wiederum beweist dass das Hubkonzept letztendlich besser ist, sonst sähe man viel mehr Point-to-point...

[Lubeja]

Mit einer 'neo-max' wäre man gleich weit und geschätzte 20 Milliarden Dollar besser dran...

Eine 767MAX meinst du? Hätte man aber früher machen sollen, zusammen mit der KC-46 (und die auf den gleichen Stand, natürlich...). Jetzt ist es zu spät.

 

Bezüglich der point-to-point Problematik: natürlich gäbe es Relationen, die theoretisch funktionieren würden, ab Zürich wären es nach Lehrbuch etwa vier. Es liegt aber in der Natur der Sache, dass eine solche Route auch von Mitbewerbern aus der Zieldestination heraus bedient wird - und schwupps ist der eigene Flieger wieder nur noch halb voll und du benötigst Unsteiger. P2P würde nur in einem extrem regulierten Markt funktionieren. Oder vieleicht noch bei Kreuzfahrt-Chartern...

 

Dass die Geschichte von den P2P-Flügen abseits der Megahubs ein Märchen ist, ahnte ich schon immer. Wenn sich überhaupt etwas in diese Richtung entwickelt, dann dass bedingt durch die allgemeine Verkehrszunahme, mehr Flughäfen eine kritische Grösse erreichen um ihrerseits zum Hub zu werden.

Bearbeitet 8. Juli 2017 von Lubeja

[Ernst Dietikon]

Besonders effizient scheint mir der Flugbetrieb nicht zu sein. Da fliegen um die 10 Uhr jeweils zwei B767 und eine A330 von ZRH nach JFK. Zusätzlich noch eine B767 nach Newark. Da müsste doch der verkehr für eine A380 ausreichen und da diese bestimmt wirtschaftlicher produziert, als die B767 könnte man doch mit ihr die B767 aus dem Markt drängen. Irgend etwas scheint hier nicht zu funktionieren.

 

Gruss Ernst

[foxyankee]

Hallo Ernst!

 

Du meinst das aber doch nicht (Achtung Wortspiel!) ernst was du da schreibst, oder?

 

Wen wir schon hier über Hubsysteme sprechen solltest du ja erkannt haben dass die von Dir genannten Flüge ja genau Null zusammenhängen und alle vershiedene Hintergründe haben:

 

a) Der erste B767-Flug ist von Delta, einem Schreiteam-Member der ab JFK schier unendlich viele Anschlussmöglichkeiten hat, sowohl national als auch international.

 

B) Der zweite B767-Flug ist von American. Dieser bietet den Umsteigern von Air Berlin und teilweise auch Iberia/Finnair die Möglichkeit den amerikanischen Kontinent zu erreichen. Viel wichtiger ist aber die Tatsache dass in JFK quasi alle Zielorte von Kanada bis Argentinien für Umsteiger zur Verfügung stehen, der ganze Kontinent ist abgedeckt. 

 

c) Der A330 gehört dem Sternenflottenmitglied Swiss der die Fluggäste für diesen Flug einerseits in ganz (!) Europa einsammelt, andererseits aber auch und vor allem außerhalb von Europa beschafft: Umsteiger aus Süafrika und Indien, Middle East und dem Sandkasten sind anteilsmäßig stark vertreten. Andererseits hat der Flug nach JFK dort nur sehr wenig Umsteigemöglichkeiten. Lediglich Avianca und Copa nach Mittel-/Süd(nord)amerika bieten einige Umsteigemöglichkeiten innerhalb der Sternenflotte an, sonst gibt es dort nichts und der Flug ist sozusagen für den Zielmarkt New York bestimmt.

 

d) Die weitere B767 nach Newark zielt ebenfalls als Sternenflottenflug der United auf Umsteiger, und zwar auf beiden Seiten des Fluges. Somit ist dieser Flug ein Alleskönner:

Via Zürich (mit LX/LH/OS/A3/TK) ist wie oben beschrieben nicht nur ganz Europa abgreifbar sondern internationale Gäste über den Atlantik sind ganz komfortabel unterwegs.

 

Und zusätzlich ab Newark ist so (leicht überspitzt formuliert) ziemlich jeder Ort der Erde erreichbar: Ganz Nordamerika, ganz Mittelamerika und auch Südamerika und Hawaii sowie Asien sind durch einmaliges Umsteigen in EWR anfliegbar.

 

Da fliegt also keineswegs der normale Gast ZRH-NYC (soll es in Ausnahmefällen auch geben) sondern eher TLV-ZRH-EWR-MEX oder DEL-ZRH-EWR-HNL oder oder oder.....

 

 

Das sind die ganz einfachen Betrachtungsweisen für deine A380-Theorie die so ganz und gar nicht umsetzbar ist. Gründe: Siehe oben.

 

Gruß

Frank

Bearbeitet 9. Juli 2017 von foxyankee

[Volume]

Was wiederum beweist dass das Hubkonzept letztendlich besser ist, sonst sähe man viel mehr Point-to-point...          

Weshalb fast täglich neue Point-to-Point entstehen...

Von Budapest wieder nonstop in die USA

Kaum ein Passagier wird Budapest als Hub nutzen, obwohl das natürlich möglich ist. Für die meisten Passagiere wird Budapest Anfangs- oder Endpunkt der Reise sein.

wer sich partout am Point-to-Point stört, kann den Dreamliner auch als "langstrecken-Zubringerflugzeug" bezeichnen... Das Konzept jedenfalls ist korrekt, ein Langstreckenflugzeug das bei Range eher über, bei Größe eher unter A330 liegt hat definitiv einen Markt.

Es ist auch schön zu sehen, dass etwas mehr 787-8 geordert sind, als 787-9. Und viel mehr als 787-10. Der kleinste Flieger der Familie ist also kein Ladenhüter, kleine Langstreckenflugzeuge sind gefragt. Und klein macht bei Hub-to-Hub definitiv wenig Sinn.

Das wirkliche Glück für Boeing war dass an der Wall Street in 'carbon feever' ausgebrochen ist und die Financiers sich gegenseitig überboten das viel zu schwer gewordene technologisch noch nicht immer auserprobte und massiv überteuerte Flugzeug zu finanzieren.

Ein Flugzeug, von dem schon über 800 Stück zum Zeitpunkt des Erstflugs bestellt waren (und danach nur noch relativ wenig Orders dazukamen), zeugt jedenfalls von irrealen Gründen für den Erfolg... Auch die Werbestrategie war faszinierend, jeder mit einem Funken Ahnung wusste, dass die 787 am Ende relativ konventionell aussehen würde, die "artists impressions" nur Unfug waren. Sie haben aber vermutlich geholften, die Finanzierung auf die Beine zu stellen.

Das zweite Glück von Boeing war es, den Dreamliner exakt in einer absoluten Boomphase fertig zu haben (vielleicht in der Boomphase der Luftfahrtgeschichte). Die 777X wird vermutlich exakt das Gegenteil erfahren.

 

Dass Boeing nicht wirklich ein Konzept hat sieht man daran dass mit der 'vielleicht 797' schon wieder ein 767 Nachfolger im Angebot stehen soll.

Die 767 war ein erfolgreiches Projekt (und eine Antwort auf den A300/A310, gegen den man nur die völlig veraltete 707/720 im Programm hatte...), wieso soll es konzeptlos sein, einen verbesserten Nachfolger zu entwickeln? Die 797 wird allerdings wohl eher ein 757 Nachfolger werden. Kommt halt immer darauf an, wie man ein Flugzeug definiert, über Passagieranzahl oder über Ganganzahl...

Es war wohl eher konzeptlos von Airbus, keinen A300/A310 Nachfolger im Angebot zu haben. Die 767 Produktion wäre wohl eher ausgelaufen, wenn die Airlines eine moderne Airbus-Alternative dazu gehabt hätten. Dass Airbus keinen Flügel zwischen 122m² und 362m² im Programm hat (Faktor 3 zwischen den Familien !) zeugt nicht gerade von einem ausgeklügelten Konzept. Rümpfe kann man gut strecken, Flügel sind der limitierende Faktor.

 

Besonders effizient scheint mir der Flugbetrieb nicht zu sein. Da fliegen um die 10 Uhr jeweils zwei B767 und eine A330 von ZRH nach JFK. Zusätzlich noch eine B767 nach Newark. Da müsste doch der verkehr für eine A380 ausreichen

Die Frage ist, wie viele Passagiere Lust darauf haben, mit 600 anderen sich in JFK oder EWR in die Immigration-Schlange zu stellen...

Und auch wenn es viele nicht glauben, für verdammt viele Passagiere ist New York Start oder Ziel ihrer Reise, da hilft es schon je nach dem in welchen Stadtteil man will, die Wahl zwischen EWR im Osten und JFK im Westen der Stadt zu haben.

Und für die Umsteigepassagiere ist es wichtig, vernünftige Stop-over Zeiten zu haben, je mehr Flüge man hat, desto eher findet man einen der optimal zum Anschlussflug passt.

Megahub-Verkehr mit Megalinern kann funktionieren, aber es erfordert neben einem effizienten Flugzeug ein ausgeklügeltes Airportmanagement. Viele Megahubs sind aber über Jahrzehnte gewachsenes Stückwerk ohne jedes Konzept und voll mit Flaschenhälsen, Umsteigen (insbesondere mit 600 anderen Passagieren zur gleichen Zeit) wird da schnell zum Horror. Airbus hat auf der Flugzeugseite seine Hausaufgaben gemacht, viele Megahubs haben es nicht. Allein eine weitere Fluggastbrücke fürs Oberdeck macht einen Flughafen noch nicht "A380 ready".

Dazu kommt rein statistisch mit der höheren Passagieranzahl ein höheres Risiko für Probleme (z.B. ein no-Show der bereits Gepäck eingecheckt hat), und ein höherer Aufwand es zu beheben.

 

Es liegt aber in der Natur der Sache, dass eine solche Route auch von Mitbewerbern aus der Zieldestination heraus bedient wird - und schwupps ist der eigene Flieger wieder nur noch halb voll und du benötigst Unsteiger.

Es liegt genauso in der Natur der Sache, dass erstmal jemand einen Verbindungsflug anbieten muss, damit es Umsteiger geben kann. Und er muss dies in Kooperation tun, kaum einer wird es riskieren z.B. mit einem separaten Ryanair Flug nach DUB zu fliegen, und von da aus dann mit American über den Atlantik. Gerade für ein Hubkonzept brauchst du "hoch regulierte", sprich optimal abgestimmte Verbindungen, die du sonst nur in Allianzen oder im eigenen Konzern hinbekommen kannst.

Ausserdem bringen "benötigte Umsteiger" kaum Gewinn (wenn überhaupt...), wenn man sie mit Schnäppchenpreisen locken muss. Wenn du ihnen den Anschlussflug nicht nur schenkst, sondern auch noch mindestens 30% auf den Gesamtflug nachlässt.

 

Dass die Geschichte von den P2P-Flügen abseits der Megahubs ein Märchen ist, ahnte ich schon immer.

Und doch fliegen sie glücklich bis in alle Zeit, jeden Tag, hundertfach. Märchenhaft, ein Erfolgsmodell das die Konkurrenz leugnet, und einem als Monopol überlässt ;)

 

Niemand wird ernsthaft behaupten, die Luftfahrt sei in den letzen Jahrzehnten so stark wegen den Geschäftsreisenden gewachsen. Es ist die große Anzahl von Touristen, gerade auch zu Überseezielen, die zugenommen hat. Touristenziele sind aber selten Megahubs. Touristenziele sind stark an bestimmte Zielgruppen gebunden (ein Mittelmeeranreiner wird wenig Lust darauf haben, an ein Ziel mit Badestrand zu fliegen...), Touristen sind stark auf die typischen Bettenwechseltage konzentriert. Damit ist dieser große und immer noch stark wachsende Markt optimal für Point-to-Point.

 

Gruß

Ralf

[guy]

"Es ist auch schön zu sehen, dass etwas mehr 787-8 geordert sind, als 787-9. Und viel mehr als 787-10."

 

Hat mich  so gewundert dass ich nachgeschaut hab. Direkt bei Boeing:

 

787-9 :  681  Bestellungen

787-8:   425

787-10: 169

 

http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=787&optReportType=AllModels&cboAllModel=787&ViewReportF=View+Report

 

 

[Volume]

Das kommt davon, wenn man mal schnell bei Wikipedia nachschaut :blush:

Merke: bei https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Boeing-787-Bestellungen sind die falschen Zahlen (452, 420, 139),

bei https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner sind deine Zahlen...

 

Verglichen mit A319/A320/A321 der NEO Familie aber immer noch beachtlich andere Verhältnisse, der A319 ist praktisch tot, der A318 schon Geschichte.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Und doch fliegen sie glücklich bis in alle Zeit, jeden Tag, hundertfach. Märchenhaft, ein Erfolgsmodell das die Konkurrenz leugnet, und einem als Monopol überlässt ;)

Ich muss mich präzisieren: ich sprach ausschliesslich von Langstreckenflügen. Etwas anderes macht in einer Diskussion über den A380 auch wenig Sinn.

 

Ich zitiere gerne mal wieder mein Lehrmittel, wonach aus Europa heraus nicht mal 200 City-Pairs genügend Aufkommen haben, als dass sie mit einem Nonstopp-Flug ausschliesslich mit O&D-Passagieren bedient werden können. 65 davon fallen auf London, 45 auf Frankfurt, 18 auf Paris,  der Rest ist unter ferner liefen zu finden. München etwa hat gerade mal zwei solcher Ziele. Meine Daten stammen aus 2013 - es kann natürlich sein, dass inzwischen die eine oder andere Relation dazugekommen ist.

 

Daneben gibt es aber natürlich eine Unmenge City-Pairs, die gerade knapp nicht ausreichend Lokalaufkommen aufweisen. Wenn etwa Zürich-Tokyo anstelle der benötigten 100'000, nur auf 70'000 O&D-Pax per annum kommt, braucht man die Umsteiger, um die Maschine auszulasten. Dass auf dieser Route tatsächlich 70'000 Leute gereist sind, die nichts anderes als von Zürich nach Tokyo wollten, rechtfertigt nach deiner Auffassung, dass es P2P-Strecken  gibt. Das ändert aber nichts daran, dass die Strecke P2P wirtschaftlich nicht tragfähig ist und somit als solche nicht gezählt und auch nicht angeboten werden kann.

 

Trotzdem würde mich mal interessieren, wie viele Langstreckenflüge wirklich ausschliesslich als O&D verkauft werden, die also gar nicht erst als Teil einer Umsteigeverbindung angeboten werden. Brize Norton - Wideawake zählt nicht ;)

[reverser]

 der A319 ist praktisch tot, der A318 schon Geschichte.

 

 

Kann man wohl sagen: Mir kam der A318 schon immer drastisch verkürzt vor, mit all dem bestehenden Gewicht.

Der Trend geht ja eher zum "Stretch",  bzw. in die Verlängerung bestehender Modelle, wenn ich mich nicht täusche, oder wird immer noch verkürzt?

 

Sieht jedenfalls so aus, als ob der A318 in der Airbus-Familie  "zu-tode-geshrinkt"  worden wäre.

 

Gruß

Richard