neueste A380 Info...

[Danix]

Wenn du einen Zug hast, dann ist der Zug eh die bessere Transportmöglichkeit. Eine A380 auf Innerdeutschen Strecken zu benutzen wäre dann doch ein bisschen zu vermessen...  ;)

 

Im ernst: Wir müssen aufhören damit, dass wir jederzeit einen Flug haben können. Das können wir uns nicht leisten. Es war ja eine schöne Zeit. Aber unser Verkehrssystem gerät ins Wanken. Früher berechnete man für eine Flugreise einen Tag. Heute kann man zu einer Sitzung nach London und am Abend ist man wieder zuhause, zum Shopping-Wochenende nach New York (neuerdings nach Kuba). Das ist einfach nicht rational. Ich wäre sofort dabei, wenn man so was verbieten würde. Der Markt wird es von alleine richten, wenn die Slots begrenzt werden, die Abflugkorridore verringert aus Lärmgründen, die Warteschlangen der Flugzeuge vor den Pisten immer länger werden.

 

Schlanker Staat hin oder her, wenn Passagiere oder sogar Flugzeuge warten müssen, nur weil es zu wenige Beamte gibt, das finde ich eben den Gipfel des Beamtenschlendrians. Wird Zeit, dass die alle ersetzt werden (richtig, durch automatische Passkontrollen). In Arabischen Ländern gibt es übrigens die längsten Schlangen an den Einreiseschaltern. Die Schlangen in Dubai sind eher berüchtigt als berühmt. Und in den minderentwickelten Ländern von Arabien ist es noch viiiiel schlimmer.

Bearbeitet 11. Mai 2016 von Danix

[Volume]

Früher berechnete man für eine Flugreise einen Tag.

Früher war für eine "mail" Zustellung am nächsten Tag schon revolutionär...

 

Wer einen Staat darauf aufbaut, dass immer Wachstum ist, der muss auch die Produktivität immer weiter steigern. Und dann muss die Dienstreise halt mit Hin- und Rückflug am selben Tag noch funktionieren. Heute wird erwartet, am Tag vor dem Meeting noch voll zu arbeiten, und am Tag danach schon wieder zurück zu sein. Einen Tag nur für die Flugreise geht heute einfach nicht mehr. Entsprechend muss es heute überall Frühflüge geben, die morgens vor den Meetings ankommen und Spätflüge, die man nach dem Meeting noch erreicht. Bis "Entschleunigung" sich auch in der Wirtschaft durchsetzt, dürfte noch einige Zeit dauern.

 

Schlanker Staat hin oder her, wenn Passagiere oder sogar Flugzeuge warten müssen, nur weil es zu wenige Beamte gibt, das finde ich eben den Gipfel des Beamtenschlendrians.

Das sind ja nicht die Beamten Schuld, das ist die Industrielobby die den "Schlanken Staat" will, weil sie eben einfach keine Steuern zahlen möchte. Ich kann nicht einerseits minimale Steuern, und andererseits maximalen Service vom Staat verlangen. Es sei denn, bei mir sprudelt Geld aus dem Boden, wie bei Emirates...

Und ja, den allermeisten Politikern und Managern ist der Unterschied zwischen geringster Preis und höchster Wirtschaftlichkeit nicht klar. Eine Mannstunde Grenzbeamten einsparen, und dafür 100 Mannstunden in der Schlange verbrennen ist zwar vielleicht die billigste, aber nicht die wirtschaftlichste Variante. Eine Mannstunde bei der Luftfahrtbehörde einzusparen und dafür ein Flugzeug eine Stunde ohne Zulassung stehen lassen zu müssen auch nicht.

 

Und da passt ein großer, teuer A380 eben auch nicht ins Konzept.

Es ist das falsche Flugzeug in der falschen Zeit. Es ist eben nicht das "schlanke Flugzeug", wie wirtschaftlich es auch sein mag.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

einerseits müssen Chefs und Unterhändler immer effizienter sein, die Luftfahrt aber nicht? Das verstehe ich nicht. Die A380, aber eben auch Widebodies auf stark frequentierten City Pairs, sind eine enorme Effizienzsteigerung.

 

Ausserdem sind viele Geschäftsreisen eh überflüssig, und könnten problemlos mit Videokonferenzen erledigt werden. Aber eben, solange fliegen derart billig ist, lohnt es sich halt...

 

Der Beamtenschlendrian beginnt ja nicht beim einzelnen Einwanderungsbeamten, sondern beim Flughafenpolizeichef und dem Flughafen-Manager. Würde man Wartezeiten der Passagiere in Geld umrechnen, man könnte den Flughafen auf jeden erdenklichen Geldbetrag verklagen. Wahrscheinlich bräuchte es hier auch ein Passagierrecht der EU. Es ist ja nicht einzusehen, weshalb man für einen einstündigen Flug 2 h vorher erscheinen muss und 2 h nachher immer noch am Flughafen ist. Und in Brüssel wird es noch besser, da wird man jetzt schon kontrolliert, bevor man den Flughafen betritt. Das macht man sonst nur in Bagdad und Afrika.

 

Dani

[Volume]

Und in Brüssel wird es noch besser, da wird man jetzt schon kontrolliert, bevor man den Flughafen betritt. Das macht man sonst nur in Bagdad und Afrika.

Und in Istanbul (schon in den 80ern) und in Moskau (schon vor 10 Jahren)....

Da die Leute eher "Tröpfchenweise" am Flughafen ankommen funktioniert das sogar ohne allzugroße Schlangen.

 

Ausserdem sind viele Geschäftsreisen eh überflüssig, und könnten problemlos mit Videokonferenzen erledigt werden.

Das höre ich immer wieder, nur gestimmt hat es noch nie.

Meine Erfahrung jedenfalls ist, wenn die Leute um die halbe Welt angereist sind, dann wollen sie auch nicht mit leeren Händen heimkommen, dann wollen sie am Ende des Meetings ein handfestes Ergebnis. Und in den Pausen kann man all die Seitengespräche führen, die zu einem guten Ergebnis führen, kann schon mal ausloten was geht und mit wem man sich verbünden kann.

Videokonferenzen sind immer unverbindlich, und wenn man zu keinem Ergebnis kommt, wenn man sich festdiskutiert, dann macht man halt nächste Woche noch mal eine, kostet ja nichts. Und die erste Stunde braucht man immer, bis alle ihr Equipment tatsächlich am laufen haben...

 

 

solange fliegen derart billig ist, lohnt es sich halt...

Geschäftsreisen sind keinesfalls billig, im Gegenteil, sie sorgen für die Querfinanzierung all der Schnäppchen.

Für ein 2 Tage Meeting über den Teich zu fliegen kostet dich in der Economy glatt mal €2800 (wenn du weniger als 3 Tage Aufenthalt hast, sonst fällt der Preis sofort auf €600...). Bei so kurzen Reisen ist Business auch nur noch unwesentlich teurer als Economy, schliesslich will man ja nicht, dass alle Geschäftskunden auf die Idee kommen Geld zu sparen und Eco zu fliegen. Und da braucht mir keiner mit "Fliegen ist heute ja so billig" zu kommen, für 5500 DM ist man auch vor 30 Jahren völlig locker über den Atlantik gekommen, nur der Service war wesentlich besser.

Und guck dir mal an was Videoconferencing Equipment oder eine WebEx Lizenz kostet, dafür kann man schon eine Menge fliegen!

 

Es geht dabei genauso wie beim A380 nicht darum, tatsächlich Geld zu sparen ("wirtschaftlich" zu sein), sondern irgendwo auf dem Papier einen kleinen Geldbetrag stehen zu haben, egal ob für das Geld nun etwas erreicht wurde, oder nicht. Besser nur €1000 ausgegeben und nichts erreicht, als €3000 ausgegeben und eine Kuh vom Eis bekommen haben... Gleiches gilt für den Preis, die Abfertigungsgebühr, die Spritrechnung beim A380. Größer sieht erstmal schlechter aus.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Glaub mir, die Flughäfen haben lieber 10 A380 als 10 ATR, an der A380 verdienen sie wesentlich mehr...

 

Nein, das Problem der A380 liegt an den heutzutage verwendeten Programmen der Netzwerkplaner der Airlines. Diese basieren im westentlichen auf ein paar vereinfachten mathematischen Modellen, und zwar egal aus welchr Softwareschmiede sie kommen. Wer sich dann die Mühe macht das von diesen Programmen ausgespukte (und vor allem die Varianzberechnungen) nachzurechnen wird sofort merken dass man den ganzen Habakuk nur in einem ganz Engen Rahmen verwenden kann, so fürs Tagesgeschäft zB. Dass zwei Frequenzen auch mehr Piloten un F/As verursachen (in der Schweiz nennen wir dies liebevoll die Sprungfixen) rechnen die Programme gar nicht erst. Und dann kommt der mathematische Beweis dass 20 Frequenzen am Tag besser sind als 10. Ja, AF oder LH nutzen derartige Programme, in Dubai hat braucht man einen Mix aus verschiedenen Programmen (und weiss das des Analysten liebster Freund nebst Excel zwischn seinen Ohren sitzt) und in Waterside nutzt man ebenfalls einen Mix zur längerfristigen Planung. Einen Airline die ihre A380 nicht zu nutzen weiss zeigt eher die Qualität ihrer Planung als dass der Flieger falsch ist...

[silverchord]

Schlanker Staat hin oder her, wenn Passagiere oder sogar Flugzeuge warten müssen, nur weil es zu wenige Beamte gibt, das finde ich eben den Gipfel des Beamtenschlendrians. Wird Zeit, dass die alle ersetzt werden (richtig, durch automatische Passkontrollen).

Es scheint als schreibt es schneller als es denkt. Du kannst diese Arbeit also bewerten und darüber urteilen, was es braucht und was nicht, und was von welchen Faktoren abhängig ist, den deine jahrelange Erfahrung als Grenzkontrollbeamter befähigt dich dazu.

[Volume]

 

Einen Airline die ihre A380 nicht zu nutzen weiss zeigt eher die Qualität ihrer Planung als dass der Flieger falsch ist...          

Nicht für jede Airline ist der A380 das richtige Produkt. Bisweilen manifestiert sich die Qualität der Planung darin, dass eine Airline gleich gar keinen A380 gekauft hat.

 

 

Nein, das Problem der A380 liegt an den heutzutage verwendeten Programmen der Netzwerkplaner der Airlines.

Das Problem beschränkt sich nicht auf den A380...

 

Eine riesige Herausforderung bei der ganzen Airlineplanung liegt darin, dass die Luftfahrt ein paar Paradoxi (Paradoxe?) hat, und dass viele Funktionen Sprünge an den Stellen aufweisen, an denen die Passagierzahl ein Mehrfaches der Sitzplatzanzahl des Flugzeugs ist. Viele Funktionen sind hochgradig unstetig.

Im Prinzip ist Luftfahrt anti-Martwirtschaft, für die Airline ist der Sitzplatz um so teurer, je geringer die Auslastung des Flugzeugs (sprich: je geringer die Nachfrage), am Markt aber ist de Preis für den Sitzplatz um so teurer, je höher die Auslastung des Flugzeugs (sprich: je höher die Nachfrage). Ich kann das Angebot eben nicht variabel anpassen, sondern nur in großen Schritten. Und auch nicht spontan, denn ich muss die Flugzeuge bestimmter Größe ja erstmal beschaffen, was mehrere Jahre dauern kann. Und nicht unabhängig, denn ein Flieger der irgendwo hin fliegt, muss ja in gleicher Größe auch wieder zurückkommen, schlimmstenfalls fast leer.

Mit zunehmender Flugzeuggröße nehmen all diese Effekte natürlich zu.

 

Dazu kommt noch das Riesenproblem, das der technische Fortschritt derzeit zügig verläuft, Flugzeuge werden relativ schnell besser. Früher hätte man es sich leisten können, den Jumbo nur an den typischen Reisetagen zu fliegen (Urlaubsreisende Samstags, Geschäftsreisende Montag und Freitag), und an den anderen zu parken. Man hätte immer noch die Cycles und Stunden rechtzeitig zusammengeflogen, bevor das Flugzeug unmodern geworden wäre. Heute muss man die Flieger auf Teufel komm raus in der Luft halten, und schafft es doch gerade so ihre Lebensdauer abzufliegen, bevor sie im Vergleich zu modernem Gerät vollig unterlegen sind. Das reduziert Planungsspielräume.

 

Und wie man bei Eurowings gerade aktuell wieder sieht, sind kleine Flotten immer problematisch. Wenn man also A380 kauft, dann muss man schon ein paar kaufen. Soviel Kapazitätsbedarf haben aber nur wenige Airlines.

 

Aber wir jammern auf hohem Niveau, wenn man sich anguckt wie viele 747 Boeing im Schnitt pro Jahr abgesetzt hat, und wenn wir uns alle einig sind, das der Jumbo ein grandioser Erfolg war, dann braucht sich der A380 nicht zu verstecken. Mit etwa 20 Flugzeugen pro Jahr ist der A380 bei gleichem Maßstab auch ein Erfolg. Nur haben sich die Ansprüche unserer Betriebswirtschaftler verändert.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Die Luftfahrt hat keine Paradoxi, sondern einige Faktoren die man berücksichtigen muss. Diese sind keineswegs nicht betriebswirtschaftlich sondern finden sich in jedem Industriebetrieb mit grossen Produktionslinien. Gegenüber einer Fahrzeugproduktion ist eine Airlineplanung hochflexibel! Auch eine 747 konnte man nicht einfach abstellen und sich für ein paar Tage zurücklehenen. Zudem, im Gegensatz zu Frachtstücken haben Passagiere die Angewohnheit zu allergrösster Mehrheit wieder an ihren Ausgangspunkt zurückzukehren. Passagierumläufe sind pipieinfach gegenüber Frachtumläufen, den dort fliegt die Payload grundsätzlich one way.

 

Bei Eurowings sieht man die 'Schwierigkeit' der kleinen Flotte besonders darum weil die Planer von Lufthansa kommend offenbar nicht in der Lage sind sich an die neuen Gegebenheiten anzupassen. Edelweiss hat eine noch kleinere Flotte und macht das, im selben Konzern, wesentlich besser. Die fliegen ähnliche Ziele an, hatten alle netten Dinge die man in einer OPS so erfahren darf und in den Zeiten der einzelnen A330-200 sogar die höchste Utilisation weltweit. Man kann, aber nicht wenn man die Grundlagen erst nie zu verstehen brauchte weil die jemand in die Arbeitsabläufe bereits in den 60er Jahren eingebaut hat. Eurowings zeigt vor allem die geistige Verstaubung der Lufthansa.

 

Zuletzt: die Betriebswirte haben keine veränderten Ansprüche. Du verwechselst Betriebswirtschaft mit Wallstreet Hochfinanz...

[Volume]

 

im Gegensatz zu Frachtstücken haben Passagiere die Angewohnheit zu allergrösster Mehrheit wieder an ihren Ausgangspunkt zurückzukehren.

Aber zu völlig unterschiedlichen Zeitpunkten.

 

Touristen neigen noch dazu, wenigstens am selben Wochentag wieder zurückzufliegen (Bettenwechsel ist Samstags), aber Geschäftsreisende fliegen wann immer sie wollen. Der Flieger der sie Montag morgen irgendwohin gebracht hat, fliegt fast leer wieder zurück. Der Flieger der sie Freitag abend zurückbringt ist Freitag Mittag fast leer angekommen. Und mancher fliegt schon Sonntag abend bzw. erst Samstag morgen, oder bei kürzeren Meetings auch mal Dienstag hin und Donnerstag zurück. Da jedes mal einen A380 vollzubekommen ist kaum möglich. An den Samstagen während der Ferienzeit hingegen könnte mal zwei davon gebrauchen.

 

Eurowings war ja nur ein Beispiel, es gäbe auch andere (Royal Brunei zum Beispiel) die wegen ihren kleinen Flotten kaum Möglichkeiten haben, auf ausgefallene Flugzeuge zu reagieren, und deren Ausfall-/Verspätungsstatistik richtig mies ist (Bei Royal Brunei verbringt man die Wartezeit wenigstens bei Vollpension im Steigenberger mit Wellnessoase, aber zielführend ist das auch nicht...).

Du kannst halt einen ausgefallenen A380 nicht mal eben ersetzen, und zwei 777 stattdessen hinschicken, und schon gar nicht wenn du ohnehin keine Reserven in deiner Flotte hast. Innerhalb von großen Konzernen mit hunderten von Flugzeugen kann man da ein bischen im gesamten Flugplan umschichten, und irgendwo ein Flugzeug hinreichender Größe loseisen. Wenn du nur eine Handvoll Flugzeuge hast, bist du sofort aufgeschmissen.

Wenn du weltweit operierst, hast du vielleicht das Glück durch lokale Feiertage irgendwo die Überkapazität zu haben, um da mal Flugzeuge zu tauschen, wenn du nur in begrenzten Regionen operierst, kommen die Nachfrageschwankungen gleich bei allen Flügen gleich vor.

 

Von daher ist ein A380 für viele kleine Airlines eine Option, die viel Ärger bedeuten und sich daher u.U. nie rechnen kann.

 

Und im Gegensatz zur Anfangszeit des Jumbos ist ja der A380 auch nicht das "must have" um zu zeigen, dass man auch wer ist. Heute kann man mit Dreamliner oder A350 auch auf dicke Hose machen, ohne gleich so groß kaufen zu müssen, und trotzdem einen Prestigeflieger in der Flotte haben.

 

Wie die Swiss beweist, kann man sogar mit einer ollen 777 noch eine große Welle machen ;)

 

 

Du verwechselst Betriebswirtschaft mit Wallstreet Hochfinanz...

Die einen nötigen den anderen aber ihre Sichtweise auf. "Shareholder Value" ist auch in kleinen Betrieben oberste Priorität.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

@Ralf

 

wieviele Netzwerkplanungen hast Du schon gemacht? Aufgrund Deiner Aussagen schätze ich mal grob auf gar keine. Ich mache solche Dinge seit 1995! Wenn es am Montag Geschäftsreisende in eine Richtung gibt dann gibt es vor allem bei grossen Destinationen auch welche in die andere Richtung. Auf den grossen Routen sind locker mehrere A380 möglich und auch Tatsache, nur halt nicht alle in derselben Livery. Allein zwische London und New York sind täglich über vierzig Flieger der unterschiedlichsten Liveries im Einsatz. Das geht von A318 bis A380.

 

Und, wenn Dir ein Flieger ausfällt ist das völlig unabhängig von der Grösse des Fliegers. Er fehlt! Nur ist es auf besagter New Yorker Rennstrecke einfacher die Leute auf andere Carrier aufzuteilen als beim Ausfall des Holidayfliegers der einmal pro Woche an den einsamen Strand fliegt...

[cosy]

Das ist ein 'last-second' Go-arround einer A380:

VERY LOW GO-AROUND** British Airways Airbus A380-841 [G-XLEH] at YVR - YouTube

https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=lE_aVsPs4Sw

[Volume]

Malaysian will sich laut Aero.de in den Jahren 2017/2018 von seinen 6 A380 trennen.

 "Unsere Flugzeuge sind zu groß", sagte Müller damals mit Blick auf die A380. "Sie wurden zu einer Zeit angeschafft, als der Verkehr zwischen Europa und Australien noch fest in der Hand südostasiatischer Airlines war."
 

Der Gebrauchtmarkt wird spannend.

 

Wie ich schon öfter gesagt habe, das größte Problem des A380 sind die Flughäfen...

(Oder die Manager, die da das Sagen haben, und bisweilen ihre Spielchen spielen)

 

Da kann man, wie Emirates, schon froh sein, wenn er überhaupt weiter gebaut wird.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. Juni 2016 von Volume

[Lubeja]

Qantas nimmt die letzten 8 bestellten A380 nicht ab:

 

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-05/airbus-a380-customer-qantas-doesn-t-want-the-last-eight-on-order

Bearbeitet 6. August 2016 von Lubeja

[Hunter58]

Qantas nimmt die letzten 8 bestellten A380 nicht ab:http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-05/airbus-a380-customer-qantas-doesn-t-want-the-last-eight-on-order

Noch nicht wäre wohl zutreffender. Irgendwann wird auch Alan Joyce feststellen dass Ultalangstrecke ausser in einem ganz engen Band gar nicht profitabel sein kann...

[Lubeja]

Noch nicht wäre wohl zutreffender. Irgendwann wird auch Alan Joyce feststellen dass Ultalangstrecke ausser in einem ganz engen Band gar nicht profitabel sein kann...

 

Ich halte diese Ausage von Alan Joyce für exakt diese Erkenntnis:

 

“We believe there’s a network for 12 that’s very good and works very well, we struggle with a network for the next eight.”

 

Es gibt im australischen Markt ein enges Band für die bestehenden 12 Einheiten, aber nicht für mehr. Zur Zeit jedenfalls - ob man sich dadurch nicht langfristig in den eigenen Fuss schiesst, steht auf einem anderen Blatt. Das Problem dabei ist doch; in welchen Zeiträumen soll man denken? 20 Jahre, 30 Jahre? Dann ist der A380 eine uralt-Konstruktion. Weshalb soll man heute Flugzeuge kaufen, die man erst in einem Vierteljahrhundert vielecht benötigt?

[fabiodv]

Ich halte diese Ausage von Alan Joyce für exakt diese Erkenntnis:

 

“We believe there’s a network for 12 that’s very good and works very well, we struggle with a network for the next eight.”

 

Es gibt im australischen Markt ein enges Band für die bestehenden 12 Einheiten, aber nicht für mehr. Zur Zeit jedenfalls - ob man sich dadurch nicht langfristig in den eigenen Fuss schiesst, steht auf einem anderen Blatt. Das Problem dabei ist doch; in welchen Zeiträumen soll man denken? 20 Jahre, 30 Jahre? Dann ist der A380 eine uralt-Konstruktion. Weshalb soll man heute Flugzeuge kaufen, die man erst in einem Vierteljahrhundert vielecht benötigt?

Mit Verlaub, aber das ist Blödsinn. Wir können davon ausgehen, auch in 20 Jahren noch 737, 777 sowie A320/A330 am Himmel und auf den Flughäfen dieser Welt zu sehen. Der A380 ist in 20 Jahren keine Uraltkonstruktion. Zudem bin ich überzeugt davon, dass es bei weitem keine 20 Jahre dauern wird, bis die Airline-Industrie wieder verzweifelt nach diesen Dickschiffen schreit... Bearbeitet 6. August 2016 von fabiodv

[Hunter58]

Ob er jetzt zwölf oder achtzehn einsetzen kann, darüber lässt es sich streiten. Da vor allem die Australien-Europa Routen nicht mehr dieselbe Kapazität benötigen sind es wohl im QANTAS mindset eher zwölf.

 

Was ich nicht begreife ist warum er unbedingt viel Geld mit Ultralangstrecken verlieren will. Die funktionieren nur in einem ganz engen Rahmen und den sehe ich in Australien im Gegensatz zu Singapore nicht. Selbst in Singapore sind das ein paar ganz vereinzelte Strecken.

 

Das Problem der A380 liegt meines erachtens eh bei Airbus. Die Franzosen haben Preisfindung eh noch nie begriffen. Und Gerüchten zufolge liegt dort das Problem. Bei einem dem Technologielevel des Fliegers besser abgepassten Preis sollen über 60 Stück absetzbar sein, aber man will bei Airbus offenbar nicht.

Bearbeitet 6. August 2016 von Hunter58

[cosy]

Ich halte diese Ausage von Alan Joyce für exakt diese Erkenntnis:

 

“We believe there’s a network for 12 that’s very good and works very well, we struggle with a network for the next eight.”

 

Es gibt im australischen Markt ein enges Band für die bestehenden 12 Einheiten, aber nicht für mehr. Zur Zeit jedenfalls - ob man sich dadurch nicht langfristig in den eigenen Fuss schiesst, steht auf einem anderen Blatt. Das Problem dabei ist doch; in welchen Zeiträumen soll man denken? 20 Jahre, 30 Jahre? Dann ist der A380 eine uralt-Konstruktion. Weshalb soll man heute Flugzeuge kaufen, die man erst in einem Vierteljahrhundert vielecht benötigt?

Fehlüberlegung: Die A380 wurde Ende 80er Jahre konzeptiv entworfen, in den 90er prjektiert und ab 2001 gebaut. Schliesslich begann die Auslieferung effektiv 2008 (nach der Show mit dem Erstkunden 2007). Heute, also etwa 25 Jahre nach der Konzeption, ist sie das modernste Grossraumflugzeug für über 500 PAX.

Wenn in 25 Jahren ein Nachfolger fliegt, dann ist er heute schon in den Queues.

[Volume]

Die A380 wurde Ende 80er Jahre konzeptiv entworfen, in den 90er prjektiert und ab 2001 gebaut.

Ende der 80er hat man gerade am A340 (und dem kleinen ungeliebten Bruder A330...) konstruiert, da war A380 noch sowas von weit weg.

Klar hat es immer mal Planspiele in den betreffenden Zukunftsabteilungen gegeben, aber ich habe damals in den 90ern Fliegerkollegen bei Airbus in der Entwicklung gehabt, und die haben damals alle nicht daran geglaubt, dass das Megalinerkonzept je mehr als eine Konzeptstudie werden wird. Die haben (damals war Sprit gerade wieder billig...) sogar ernsthaft wieder einen Concordenachfolger "konzeptiv entworfen". Erst in den späten 90ern hat sich der A380 als das nächste große Projekt herauskristallisiert. Und das in hochmodern (CFK Primärstruktur, Glare...)

Die 777 wurde in den 80ern entworfen und in ab den frühen 90ern gebaut, und verkaufte sich bisher wie geschnitten Brot, als 30 Jahre alter Entwurf.

Und vielleicht ist sie gerade deshalb so erfolgreich, weil sie eben nicht die große Revolution, sondern im Prinzip nur eine aufgeblasene 767 mit ein bisschen A320 Technologie war. Wenig Risiko, damit komplett daneben zu liegen. (nur so nebenbei, der A320 ist bis auf das Fly-by-wire auch ein extrem konservativ ausgelegtes Flugzeug gewesen, aerodynamisch und strukturell praktisch nur ein eingeschrumpfter A300 ohne jede Innovation)

 

Der A380 war ein Wagnis, ein großer Schritt, und sowas kann eben schiefgehen. Oder (wie damals der Jumbo) genau der Hit werden.

 

Was ich nicht begreife ist warum er unbedingt viel Geld mit Ultralangstrecken verlieren will. Die funktionieren nur in einem ganz engen Rahmen

Ultralangstrecke ist immer eine gewaltige Herausforderung. Sprit für die elfte Flugstunde 10 Stunden lang durch die Welt zu tragen kostet halt unglaublich viel, und mit jeder weiteren wird es schlimmer. Ein Flugzeug mit einem MLW von unter 50% des MTOW aerodynamisch und strukturell auszulegen bedeutet gewaltige Kompromisse. Das Fenster in dem so ein Flugzeug dann wirklich optimal ist, ist sehr, sehr klein. Und damit auch sein Markt.

Bei dem insgesamt sehr kleinen Markt rechnen sich aber zu viele Varianten nicht (siehe A340-500 oder 787-7). Dazu kommt noch, das viele Ultralangstrecken allein von den Ortszeiten her (Flughafenöffnungszeiten, Kundenwunsch) gar nicht funktionieren, bzw. extrem unattraktiv sind. Ehe ich irgendwo morgens um 4 nonstop ankomme, mache ich lieber noch zur Abendessenszeit lokal ein Stopover (mit Dinner in der Lounge), und dann einen 8 Stunden Schlafflug bis 8 Uhr morgens (wie die BA Sleeper-Service Flüge).

 

Australien ist in dieser Hinsicht ein bisschen gekniffen, da ist halt sehr, sehr viel Wasser drumrum. Und die Idee mit dem A380 mehr Ultralangstrecken attraktiv zu machen ist wohl nicht aufgegangen.

Gerade für die Europaflüge sind natürlich die Verbindungen über den Golf nicht schlecht, und die ME3 spielen diese günstige Position natürlich auch eiskalt aus (wer will es ihnen verdenken...)

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Joyce wollte nicht Ultralangstrecken mit der A380 bedienen sondern die klassische Australienroute ex Europa plus die Transpazifikflüge. Transpazifik plus London ergibt 12 Flieger, ergo braucht er die zusätzlichen nicht.

 

Er will aber jetzt mit Ultralangstrecken sein Glück versuchen. Nur braucht es dazu genügend hochyieldige Kunden, und diese gibt es im australischen Markt nicht.

 

Die A340-500 sowie 77-200LR wurden vor allem auf Wunsch des Sandkastens plus der Indischen Airlines entwickelt. Vor allem die Indier träumen seit Jahren von einer Non-Stop Verbindung nach USA. Was bei der Kozepzion beider Flieger nicht bedacht wurde ist dass wie oben beschrieben zuerst mal Fuel verbraucht wird um den Fuel der 14 oder 15 Stunde zu transportieren. Die Airlines wollten, die Hersteller haben geliefert, funktioniert hat es aber nicht. Vor r allem dass die Golfairlines die ja unter anderem wegen der kürzeren Strecken und dem damit verbundenen Minderverbrauch tiefere Preise verlangen können als die Nonstop Anbieter dies nicht gemerkt haben ist schon fast Ironie.

[Lubeja]

Emirates verschiebt die Auslieferung von 12 A380:

 

https://www.welt.de/wirtschaft/article160660299/Emirates-versetzt-dem-A380-den-naechsten-Tiefschlag.html

 

Eine interessante Frage ist noch, ob das jetzt wirklich ein "Tiefschlag" gegen Airbus ist, wie in dem Artikel geschrieben - oder ob das einfach ein angepasster Auslieferungs-Schedule ist, nachdem Airbus ohnehin die Produktion drosseln wollte?

[Hunter58]

Reine Produktionsanpassung. Man behält trotzdem die Möglichkeit wenn nötig ein paar Maschinen im Jahr mehr zu bauen hat aber eine Basisauslastung der Werkhalle.

[Volume]

Qantas denkt jetzt wohl doch darüber nach, alle georderten A380 auch tatsächlich abzunehmen.

Nach einer grundlegenden Neustrukturierung läuft das Langstreckengeschäft wieder gut und verdient gutes Geld (laut bereits früher verlinktem Geschäftsbericht sogar mehr als die Billigtöchter...), und der Chinamarkt fängt gerade erst an zu boomen. Für China braucht es großes Gerät.

 

Wenn man ihn voll bekommt, ist der A380 ein tolles Flugzeug, mit dem man gut Geld verdienen kann. Ein halbvoller A380 ist einer vollen 777 natürlich unterlegen...

Dank optimierter Immigration in SYD ist es auch keine Qual mehr, mit 500 anderen Passagieren zusammen anzukommen. Mindestens die Hälfte der A380 Probleme verantworten die Flughäfen, die einem das Fliegen in einem so großen Flugzeug gründlich versauen... Einmal A380 in YUL und nie wieder, hat AF auch schnell eingesehen.

 

Ich habe gerade nochmal spaßeshalber auf der Qantas Homepage ein paar Flugoptionen geckeckt, sieht so aus als hätten sie die Gewinne im Langstreckengeschäft nicht aus höheren Ticketpreisen erlöst, die Preise liegen bei 1 Monat Vorlauf im Bereich €1200, und damit günstiger als meine bisher gemachten Qantas Australienflüge (der letzte ist jetzt 8 Jahre her !).

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 27. Januar 2017 von Volume

[AdrianB]

Airbus schlägt gewisse Optimierungen im Innenausbau vor, mit denen 80 neue Plätze in einer A380 machbar wären, wodurch sich die Rentabilität verbessern würde. So soll die vordere Treppe durch eine Minitreppe ersetzt werden, auch die hintere Treppe soll einem kleineren Modell weichen. In der Business Class könnten die Verstaumöglichkeiten unter den Fenstern verschwinden...

 

Diese Massnahmen wären per Retrofit auch bei existierenden Maschinen machbar.

 

Nur bei neuen A380 könnte der Fussboden etwas (5cm) erhöht werden, so dass durch besserer Ausnutzung des Platzes im Rumpf neu 11 Sitze statt heute 10 Sitze pro Reihe installiert werden könnten. Das soll bei gleicher Sitzbreite möglich sein.

 

Ich bin gespannt, ob diese Massnahmen die Rentabilität des A380 entscheidend verbessern.

 

Gruss

Adrian

 

 

Sorry, ist auf französisch!

 

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0211947302139-airbus-sacrifie-le-glamour-a-la-rentabilite-sur-la380-2077712.php

[Volume]

Ich bin gespannt, ob diese Massnahmen die Rentabilität des A380 entscheidend verbessern.

Naja, 5% mehr Sitze = 5% mehr Profit... Wird ja bei sehr vielen Flugzeugmustern so gemacht. Ist im Prinzip ein "interner" Stretch ohne länger zu werden.

Die Frage ist nur, ob das die Idee des A380 war. Angeblich (gemäß Passgierbefragung bei verschiedenen Airlines) fliegen viele Passagiere bewusst A380 wegen dem Komfort. Gut möglich, dass sie ihn bei 11 Sitzen pro Reihe bewusst meiden...

 

Andererseits ist das Problem des A380 für viele ja eben, dass sie ihn nicht voll bekommen. Ein voller A380 verdient bereits heute gutes Geld. Mehr leere Plätze verdienen natürlich nichts.

 

Gruß

Ralf