neueste A380 Info...

[dani2]

Wobei ja nicht das Preisschild interessant ist, sondern wer am Spritpreis verdient. Wenn die Zapfsäule und die Airline dem selben gehört, ist es immer noch "billiger Sprit" den man verfliegt.

Wenn dem mal nur so wäre... Leider kommt all unser Kerosin aus Singapur...

 

 

Das ist interessant zu hören. Worin bestehen so Programme im Detail? Gewichtsersparnis in der Kabine, Taxi auf zwei Motoren, Optimiertes Routing ?

Das alles und mehr...

 

Gruss

 

Dani

[Lubeja]

Nachdem Emirates-Chef Tim Clark kürzlich behauptet hat, der A380neo käme 2022/2023, rudert nun Airbus selber zurück und sagt, das wäre zu früh: http://www.aerotelegraph.com/airbus-chef-laesst-emirates-warten-a380-neo

 

Ja, ich weiss, dass es das ultimative Fachportal Aerotelegraph ist... ;)

Bearbeitet 21. November 2015 von Lubeja

[Gast]

Da hatten ich doch vor ein paar Tagen noch etwas gesehen:

 

​

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

Ein paar interessante Details...

 

 

Die größten Hoffnungen ruhen auf Fernost. Airlines aus China und anderen Teilen Asiens dürften sich gebrauchte A380 laut Gehling näher ansehen. Ein Einsatz des Superjumbos rechne sich bereits mit kleinen Flotten aus vier oder fünf Flugzeugen.

Ist das jetztz "Werbesprech" eines Flugzeughändlers, oder ist da was dran? Kann sich eine so kleine Flotte eines ansonsten völlig unkompatiblen Flugzeugs rechnen?

 

Gruß

Ralf

[Ernst Dietikon]

Kann sich eine so kleine Flotte eines ansonsten völlig unkompatiblen Flugzeugs rechnen?

 

Gruß

Ralf

Wäre es möglich, dass die gleichen Piloten sowohl A380 wie auch A330/340/350 fliegen? Es sind ja alles Airbus Flugzeuge. Dann braucht man kein getrenntes Pilotencorps für 4-5 Flugzeuge.

 

Bei den B777 der Swiss ist bestellten 9 Flugzeugen ist dies anders. Dies ist dann doch eher fragwürdig.

Gruss

Ernst

[Lubeja]

Wäre es möglich, dass die gleichen Piloten sowohl A380 wie auch A330/340/350 fliegen? Es sind ja alles Airbus Flugzeuge. Dann braucht man kein getrenntes Pilotencorps für 4-5 Flugzeuge.

Nope, die commonality funktioniert nur zwischen A330/340/350, für den Moppel gibt es einen separaten Schein. Das Umschulen geht zwar schneller von den kleineren Airbus-Mustern, im Vergleich zu Crews, die vorher Muster anderer Hersteller geflogen haben. Aber das separate Corps hast du trotzdem.

 

http://www.airbus.com/innovation/proven-concepts/in-design/commonality/

 

Bei den B777 der Swiss ist bestellten 9 Flugzeugen ist dies anders. Dies ist dann doch eher fragwürdig.

Gruss

Ernst

Fragwürdig ist höchstens, ob wir in der Position sind, dies abschliessend zu beurteilen.

-SAS hat zwölf Dickschiffe der A330/340 Klasse, verteilt auf drei Basen.

-Austrian Airlines hat elf Widebodies bestehend aus zwei nicht kompatiblen Boeing-Mustern.

-Alitalia's Langstreckenflotte umfasst 13 A330 und zehn 777-200, kommt also der Swiss schon recht nahe.

-SK macht meist Verluste, OS machte in den letzten Jahre auch eher mit Verlusten von sich reden und AZ... vergiss es, wie oft waren die jetzt schon wieder Pleite?

 

Bei keinem dieser Beispiele ist die Wahl der Langstreckenmuster das Problem, die stecken viel tiefer in den Strukturen. Probleme, die bei der Swiss vor zehn Jahren zwangsweise gelöst wurden. So gesehen ist diese eigentlich doch ganz gut dabei. Zumal 15 A340 zu ersetzen sind, es darf also davon ausgegangen werden, dass es nicht bei den bisherigen neun Exemplaren bleibt.

 

Zudem, schau dir mal die weltweite A380-Flotte an - mit Ausnahme von Emirates betreibet keine Airline eine Flotte, die substantiell über den oben genannten 4-5 Exemplaren liegt. Es scheint also durchaus möglich (oder ob der schieren Grösse schlicht notwendig), das Ding auch in kleinen Stückzahlen betreiben zu können.

 

Man muss als Zweitnutzer aber einfach einige Routen mit hohem und ganzjährig stabilem Aufkommen haben. Wenn wir dabei nach Asien schauen, dann denke ich, dass es dort durchaus Möglichkeiten gibt. Hingegen zweifle ich an der Idee, dass solche Maschinen bei Saudia für Hadj-Pilgerflüge eingeflottet werden. Die Kisten sind auch gebraucht immer noch recht teuer - zu teuer, um sie zehn Monate im Jahr rumstehen oder hab leer fliegen zu lassen.

[Danix]

Nope, die commonality funktioniert nur zwischen A330/340/350, für den Moppel gibt es einen separaten Schein. Das Umschulen geht zwar schneller von den kleineren Airbus-Mustern, im Vergleich zu Crews, die vorher Muster anderer Hersteller geflogen haben. Aber das separate Corps hast du trotzdem.

 

Es stimmt zwar, dass du für die A380 ein separates Rating brauchst (das brauchst du für A330, A340 und A350 übrigens auch je), aber nicht zwangsläufig ein separates Besatzungskorps. Selbstverständlich dürfen Piloten mehrere Ratings besitzen, auch wenn in der Praxis nicht mehr als 2 bis 3 gleichzeitig gemacht werden. Aber theoretisch (und das gibt es effektiv) kann man gleichzeitig alle Airbusse fliegen die es gibt.

 

Für eine Airline die genügend gross ist, lohnt es sich natürlich, die verschiedenen Korps zu machen. Bei kleineren ist das aber nicht so. Übrigens nennt man das ja MFF (Mixed Fleet Flying) und wird in vielen Airlines auch so gehandhabt.

 

Dani

 

Edit: A330 und A350 ist in EASAland neuestens ein einziges Rating

Bearbeitet 29. Januar 2016 von Danix

[HB-JHD]

Hingegen zweifle ich an der Idee, dass solche Maschinen bei Saudia für Hadj-Pilgerflüge eingeflottet werden. Die Kisten sind auch gebraucht immer noch recht teuer - zu teuer, um sie zehn Monate im Jahr rumstehen oder hab leer fliegen zu lassen.

Die Flugzeuge könnten auch nicht nur für die Hadj-Flüge, sondern auch für Umra Pilgerreisen zu Saudia kommen.

Airbus erkannte Pilgerfahrten von Muslimen schon vor einiger Zeit als interessante Einsatzart für den A380 an. Denn Gläubige können nicht nur zum Haddsch nach Mekka reisen, sondern für die kleine Pilgerfahrt Umra das ganze Jahr über. Und das wird zunehmend gemacht. Die Zahl der Umra-Pilger nimmt zu. Dadurch wird die Saison neun Monate lang.

Bearbeitet 16. Dezember 2015 von HB-JHD

[HB-JHD]

Ich möchte Euch allen ein Gutes Neues Jahr wünschen.

Für Airbus hat es schon mal nicht so schlecht begonnen. Sie konnten nach über einem Jahr wieder einen A380 Auftrag an Land ziehen. Die japanische ANA hat drei A380 bei Airbus bestellt. Die Flugzeuge sollten vor allem auf Strecken mit sehr guter Auslastung wie etwa nach Hawai eingesetzt werden. Die Flugzeuge dürften wohl einen Teil des Deals sein, welche ANA mit Airbus bei der Übernahme von Skymark geschlossen hatte, da Airbus fast einen Drittel aller Verbindlichkeiten, die sich bei der Airline angehäuft hatten zustanden.

 

http://www.aerotelegraph.com/ana-all-nippon-kauft-3-airbus-a380

Bearbeitet 1. Januar 2016 von HB-JHD

[Lubeja]

Auch von meiner Seite 'äs guets Nöis'!

 

Die Flugzeuge dürften wohl einen Teil des Deals sein, welche ANA mit Airbus bei der Übernahme von Skymark geschlossen hatte, da Airbus fast einen Drittel aller Verbindlichkeiten, die sich bei der Airline angehäuft hatten zustanden.

Der Advocatus diaboli ist dabei der Meinung, dass das eigentlich gar kein Neuauftrag ist? Sondern die schöngeredete Version davon, dass man nun wenigstens die Hälfte der bestellten ex-Skymark-Maschinen irgendwo unterbringen konnte?

[N251AY]

Auch von meiner Seite 'äs guets Nöis'!

 

 

Der Advocatus diaboli ist dabei der Meinung, dass das eigentlich gar kein Neuauftrag ist? Sondern die schöngeredete Version davon, dass man nun wenigstens die Hälfte der bestellten ex-Skymark-Maschinen irgendwo unterbringen konnte?

Davon gehe ich auch aus: Die drei bereits gebauten Maschinen bleiben doch nicht für immer in TLS.

[Lubeja]

Nebst anderem hat Iran Air anscheinend tatsächlich 12 A380 bei Airbus geordert. Allerdings erschliesst sich mir nicht, ob es sich dabei tatsächlich um Neubestellungen handelt, oder ob da die Maschinen eines Leasinganbieters zum Zuge kommen werden.

 

http://www.aero.de/news-23333/Iran-Air-bestellt-bei-Airbus-118-Flugzeuge.html

[AirBuss]

Und heute hat noch ANA 3 A380 bestellt.

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/ana-group-selects-the-a380/

 

Gruss

Sebastian

[N251AY]

Ehrlich gesagt traue ich weder der einen noch der anderen Bestellung über den Weg... Ich meine kann es für eine Airline wie ANA wirklich Sinn machen, eine Miniflotte von 3 A380 zu betreiben? Da MUSS doch irgend ein ganz komischer Deal im Zusammenhang mit Skymark dahinter stecken?

Und diese gigantische Airbus-Bestellung aus dem Iran ist ja schön und gut, aber ob die wirklich alle so ausgeliefert werden...? Insbesondere da noch 100 Boeings dazu kommen sollen. Wir werden sehen.

[Danix]

ANA:

Ich nehme an, das ist ein erster Versuchsballon. Eine Airline von Weltformat kann es sich heute nicht mehr leisten, keine A380 zu fliegen. Sie werden sie betreiben und bei Bedarf weitere dazu kaufen. Sonst wieder abstossen.

 

Iran:

Iran ist ein sehr grosses Land mit geballter Wirtschaftskraft, aber total verwahrloster Infrastruktur. Wenn dieses Land endlich befreit würde (vom Embargo, von den Mullahs, von der rigiden Gesellschaft), könnte es wirklich abheben. Das Land ist sehr zerklüftet und gebirgig, weshalb man entweder Strassen durch die Berge bauen muss oder drüber hinweg fliegen. Sie haben einen riesigen Nachholbedarf an Flugzeugen, die alten sind am auseinanderfallen. Und sie trauen dem Westen nicht, weshalb sie nicht wissen, wie lange sie noch bestellen können. Deshalb bestellen sie jetzt einfach mal alles: Neu, gebraucht, USA, Europa.

 

Dani

[Lubeja]

Und heute hat noch ANA 3 A380 bestellt.

Sehe ich das richtig, dass es sich dabei um die bereits Anfang Monat kolportierten drei ex-Skymarks handelt, für welche jetzt die Unterschriften auf den Verträgen platziert wurden? Oder sind das drei zusätzliche Orders (die andern Skymarks, welche noch gebaut werden müssen...)?

 

 

Was den Iran-Deal betrifft: ich würde an der Stelle von Airbus einfach schauen, dass der Schuss nicht nach hinten los geht. So schön zusätzliche Orders für Airbus wären - die politische Situation im mittleren Osten ist alles andere als stabil und wenn sich Rohani und Obama morgen wieder zu zoffen beginnen, sind die Sanktionen schneller zurück, als Fabrice Brégier A-I-R-B-U-S buchstabieren kann. Es wäre unschön, wenn man sich da zwölf Stück in die Orderliste schreiben würde nur um sie irgendwann wieder canceln zu müssen. Da stehen doch noch 20 Stück bei einem Leasingfritzen auf der Einkaufsliste, die bisher niemand wollte. Und bei Singapore studiert man, ob und wie man in ein paar Jahren Leasingrückläufer auf dem Gebrauchtmarkt loswerden kann. Es wäre für das Orderbuch wohl gesünder, wenn SQ neu bestellen würde...

[N251AY]

Hallo Dani und danke für deine Antwort. Das mit dem Iran kann ich überhaupt nicht einschätzen, merci für die Infos.

Hingegen diese Aussage ist doch einfach Kabis...

 

Eine Airline von Weltformat kann es sich heute nicht mehr leisten, keine A380 zu fliegen. Dani

Du meinst so wie NZ, AA, AC, UA, DL, CX und so?!

 

@Lubeja: Ich glaub das ist eben nicht öffnentlich. Müssten eigentlich fast die Skymark sein, wäre sonst ein sehr grosser Zufall.

[Lubeja]

@Lubeja: Ich glaub das ist eben nicht öffnentlich. Müssten eigentlich fast die Skymark sein, wäre sonst ein sehr grosser Zufall.

Nennen wir es ein ziemlich offenes Geheimnis? ;)

[Phoenix 2.0]

 Eine Airline von Weltformat kann es sich heute nicht mehr leisten, keine A380 zu fliegen. Sie werden sie betreiben und bei Bedarf weitere dazu kaufen. Sonst wieder abstossen.

 

Weiss nicht, ob das so läuft - habe eher nicht den Eindruck. Wie Olli schon angeführt hat, fehlt die A380 bei vielen "Airline-Größen" in der Flotte und es gibt offenbar keine Anstalten, das zu ändern. ANA hat sich ja anfänglich mit Händen und Füßen gewehrt, im Zuge des Skymark-Deals A380 übernehmen zu müssen.

Bei der 747 war das ja am Anfang so - selbst kleinere Staats-Carrier kauften sie, oft aus reinem Prestige (TAP, Olympic, Sabena, etc.). In den USA flog die 747 bei einigen mehr oder weniger schnell wieder aus der Flotte (z. B. Eastern, American, Delta). Delta betrieb die 747-100 sieben Jahre und hatte nur 5 Stück. Hier ein Zitat aus einem recht Interessanten Artikel zu Delta und der 747:

 

[...] When the Boeing 747-100 was ordered in 1967, it was with the understanding it was too big of an airplane for Delta but it was needed to compete in the marketplace. With the Tristar quickly proving itself, the 747-100’s days were numbered and arrangements were made for the first two 747-100s to be sold off; the last three stayed on just a bit longer until more Tristars were in service. Delta’s last Boeing 747-100 service was flown 23 April 1977 Las Vegas-Atlanta.

 

Bezüglich A380 wäre es dann so - wie Du Dani es schreibst -, dass die Airlines nichts aus der Vergangenheit gelernt hätten und die A380 voreilig in die Flotte nähmen, um sie ggf. bei Unwirtschaftlichkeit wieder auszuflotten; das wäre ein teurer Spaß, der in Zeiten wie heute nicht wirklich drinnen ist, oder?

Es sieht u. a. nach wie vor so aus, als ob keine US-Airline den A380 bestellen wird. Potentielle Käufer gibt es wohl nur noch in Asien. Viele der verbliebenen "alten" Flagcarrier, die früher aus reinem Prestige zugeschlagen hätten (SAA, Cathay, JAL, ANZ, KLM, etc.) brauchen bzw. wollen den Monster-Vogel einfach nicht.

 

Wenn Iberia den A380 wirklich bekommt, ist es ewig schade, dass er die alte Livery nicht mehr erlebt. Das wäre ein "heißes Teil" geworden... zumindest für uns ältere Semester.

 

Naja, wollen wir hoffen, dass es in Dubai zu keiner Krise kommt; ist ja vieles dort nicht nur im wahrsten Sinne auf Sand gebaut, wenn man sich etwas informiert bzw. mit Expats redet. Sollte was schieflaufen, dann wäre das für das weitere A380-Programm wohl eine Art Todesstoss, denn ohne EK würde es schwierig. Aber niemand kennt die Zukunft wirklich, und somit alles nur höchst spekulativ.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 30. Januar 2016 von Phoenix 2.0

[Danix]

Da hast du in allem recht, Johannes. Aber seien wir mal ehrlich: Jede Airline ausser Emirates hat sich am Anfang geweigert, die A380 zu kaufen. Unter anderem mit dem Argument, dass sie zu gross seien. Wenn man aber gegen EK bestehen will, dann muss man einfach. EK geht jetzt schon 7 mal (evtl bald 9 mal) täglich nach Heathrow mit dem Ding! Man stelle sich das mal vor. Die Stückkosten sind einfach ungemein günstiger. Richtig eingesetzt ist das Ding eine Cashmaschine.

 

Das bedeutet natürlich nicht, dass sich jede Airline das Ding kaufen muss oder kann. Denn wenn man sie nicht füllen kann, ist es ein Fass ohne Boden. Deshalb wird eine "kleine" Airline wie Swiss so was in den nächsten 20-30 Jahren kaum kaufen.

 

Die USA haben da wieder ein anderes Problem, und wie du richtig bemerkst, war nicht mal die 747 eine Erfolgsstory bei den grossen US-Carriern. Das liegt in ihrem Netzwerk begründet: Die USA haben das feinste Verteilnetz, das bedeutet aber, dass sie sehr viele Verbindungen haben, selbst zu kleinsten Flughäfen. Ihnen ist die Frequenz wichtig, also dass jede Stunde oder so ein Flieger geht. Fast wie der Bus. Deshalb kommen da tendentiell immer kleinere Maschinen zum Zug.

 

Zu Dubai: Eines ist sicher: Dubai kann noch so manche Krise erleben. EK wird immer ihr Goldesel sein. Wenn also wieder mal der Scheich bankrott geht, wird sicher jederzeit jemand zur Seite stehen, und EK herauslösen. Denn EK ist die einzige Firma in Dubai (ja, sogar die einzige im mittleren Osten) die ein global Player ist in ihrem Markt, die Gewinn macht und marktführend ist. Es gibt ja Quellen die behaupten, EK gehöre gar nicht mehr Dubai (sondern Abu Dhabi).

 

Dani

[Volume]

 

Eine Airline von Weltformat kann es sich heute nicht mehr leisten, keine A380 zu fliegen.

Das war vor Jahren bei der 747 mal der Fall, eine Airline ohne Jumbos war einfach eine Klitsche. Und so manche Touristenstrecke (z.B. Amsterdam Teneriffa...) gab es mit 747.

Aber heute sehe ich nicht mehr, dass man so einen Prestigevogel braucht. Heute ist Frequenz, nicht Größe entscheidend. Zumal der A380 ja keinen Komfortgewinn bedeutet, am Airport sogar im Gegenteil.

 

Airlines die Megahubs anfliegen, werden auf absehbare Zeit nicht um den A380 rumkommen, einfach weil die Slots begrenzt sind. Aber je nach dem von welchen Flughäfen man operiert, macht der A380 schlicht keinen Sinn. Schon gar nicht um "auf dicke Hose zu machen", sowas kann sich heute einfach keine Airline mehr leisten, wer die Brötchen im Flieger abzählen muss, kann sich sicher kein Flugzeug leisten, das nicht optimal zu ihm passt.

 

Meine Erfahrung mit ANA ist, dass die billigen Buchungsklassen sehr schnell weg, und die Flieger voll sind. Auch auf den 77W Routen. Von daher können ein paar A380 für ANA durchaus Sinn machen. Nicht gerade in Narita (da ist die Infrastruktur einfach grottenschlecht, schon mit einer 777 steht man 90 Minuten bei der Immigration an...), aber in Osaka oder Haneda.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 Heute ist Frequenz, nicht Größe entscheidend

 

Das ist richtig, wo Frequenz möglich ist. Das habe ich ja am Beispiel USA und Heathrow erklärt: In den USA herrscht freies Unternehmertum und jeder kann so viele Flieger in die Reihe schicken, wie er will (weshalb die Reihe vor der Piste oft mehrere Dutzend Flugzeuge beträgt), während in London Slots teurer sind als die Flugzeuge selber. Das gleiche trifft zu in Asien, wo primär auf die Effizienz geschaut wird und weniger auf die Frequenz.

 

Deshalb wird eine Airline, die ausserhalb der USA sein Geld verdienen will, auf eine A380 nicht verzichten. Vor allem in Japan, wo die Flughäfen zum Platzen voll sind und höchste Effizienz gefragt ist. Weitere Schwerpunktsmärkte sind China, Südostasien und der Mittlere Osten. Und natürlich alle internationalen Airlines, die dahin fliegen wollen und mit diesen Airlines konkurrieren müssen, gibt es keine Alternative zur A380. Deshalb hat sich ja LH, AF und schliesslich sogar schweren Herzens auch BA dafür entschlossen. Nicht weil sie wollen, sondern weil sie müssen.

 

Dani

Bearbeitet 31. Januar 2016 von Danix

[Lubeja]

Air France nimmt ihre beiden letzten bestellten A380 nicht ab und wandelt den Auftrag in drei A350-900:

 

http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Air-France-KLM-aendert-Auftrag-fuer-zwei-Airbus-A380-ab-4783920

[HB-JHD]

Emirates ist der Kunde für die zwei Flugzeuge, die Airbus neu in ihren Büchern stehend hat. Die Flugzeuge werden in einer Zweiklassenbestuhlung geliefert. Airbus hat den Kunden noch nicht genannt, doch Emirates bestätigte, dass sie die beiden A380 im vierten Quartal 2017 abnehmen werde.

 

http://www.aerotelegraph.com/emirates-ist-besteller-der-zwei-a380

[Gulfstream]

also heute habe ich gelernt, dass die A380 selbst direkt über dem Flügel und neben den Motoren Weltklasse ist (upperdeck hingegen). Extrem leise für so ein riesen Teil - immer wieder beeindruckend.

 

Und weiter habe ich heute gelernt, dass die A350 ein Wahnsinnsflieger ist. SQ setzt sie bereits ein. Ob regulär - oder ich hatte Schwein - keine Ahnung. Leise, tolle neue Features innen, Schub ohne Ende. Boeing muss sich warm anziehen....

 

Markus