neueste A380 Info...

[Danix]

Nein, das ist natürlich unrealistisch. Vor allem da man ja weiss, dass Superhubs eh nicht mehr wachsen sollten, und LH eher ihre kleineren Hubs pushen will.

 

Ich glaube, die Lösung liegt im sowohl-als-auch: Es braucht beides. Superhubs bedeutet nicht, dass sie A380 benutzen, um Paxe von anderen Hubs "abzusaugen". A380 oder andere Super-Jumbos braucht man auf den "Rennstrecken", auf denen wo 1 Frequenz pro Tag zu wenig ist: Nordatlantik, Nordpazifik, Singapur nach Europa, Singapur nach Australien, China usw. Auf den meisten CItypairs reicht eine Super-Twin (777, 350-1000) durchaus. Aber je mehr der Verkehr wächst, desto mehr Passagiere pro City Pair wird es geben. Bald kommt der Zeitpunkt, wo es sich definitiv lohnt, mit 700 Sitzen zu fahren. Das ist dann die Stunde der A380 (falls sie günstiger ist als 2 777).

 

Dani

[Hunter58]

Ich denke da gibt es wie meistens wieder mal grössere Missverständnisse, angefangen bei dem 'Glauben' von Boeing.

 

Diese haben während Jahren versucht die Entwicklung der A380 zu torpedieren. Naiv ist dabei zu Glauben, das sei weil Boeing nicht an den Erfolg eines so grossen Flugzeuges glaubt. Die wollten in dem Markt einfach keinen Konkurrenten und weiterhin Salamientwicklungstaktik an der 747 zu betreiben weil ihre Entwicklungsmöglichkeiten im Militärbereich und an anderen Fronten im Zivilbereich gebunden waren. Um Airbus das Feld nicht vollständig zu überlassen hat man die 748 entwickelt. Dass sich diese schlecht verkauft liegt eher an den Qualitäten des Fliegers als am Markt.

 

Dass sich die A380 inzwischen nur noch mit Mühe verkauft hat damit zu tun dass eine Auffrischung notwendig ist, denn die Triebwerksentwicklung ist inzwischen weit fortgeschritten. Das ist aber ein ganz normaler Entwicklungsschritt.

[Wolkenschieber]

Nabe und Speiche Systeme ist ja keine Erfindung der Luftfahrt, sondern der Waren/Produktionslogistik, ursprünglich eigentlich des militärischen Nachschubs. Wobei da eher aus der Not geboren, als Ergebnis kostengetriebener Kalkulationen.

 

Deshalb ist das System auch hinsichtlich seiner Nützlichkeit vielfältig wissenschaftlich untersucht. Es gibt Unternehmen, die bei gleichen Voraussetzungen ihre weltweite Teileversorgung mit einem Point to Point System betreiben und der Konkurrent macht es mit Hub and Spoke. Beide können rechnen, beide haben die gleichen Voraussetzungen, häufig die selben Zulieferer. Man könnte dazu eine Dissertation schreiben (was mehrfach geschehen ist).

 

Die Post betreibt es und transportiert dazu Waren gegen den Strom, was zunächst unsinnig erscheint, jeder weltweit tätige Expressdienst macht es und die Schifffahrt tut es.

 

Der Vorteil von Hub and Spoke ist z.B. bei der Post, eine Bedienungsdichte zu schaffen, die im Point to Point nicht wirtschaftlich möglich wäre.

 

Ein Nachteil, Wechsel des Transportmittels, birgt Gefahren der Beschädigung usw., verlängert u.U. die Reisedauer usw.

 

Also wenn ich von Köln nach Tokio fliegen kann, nehme ich diesen Flug, selbst wenn er teurer ist. Das mag für den nächsten schon anders sein und der Dritte fliegt grundsätzlich mit der Airline, die die nettesten Stewardessen hat oder "unbegrenzt" Alkohol ausschenkt.

 

In der Schifffahrt werden die Schiffe immer größer, um sie abzufertigen, werden Milliarden in die Infrastruktur gesteckt und Tiefwasserhäfen gebaut, denen die Abnahme mit Infrastruktur im Hinterland fehlt (Wilhelmshaven).

 

In Hamburg muss die Elbe vertieft werden, mit allen möglichen ökologischen Nachteilen, damit die neuesten Schiffe wenigstens mit auflaufendem Wasser und dann Flut den Hafen erreichen.

 

Alle Reeder machen trotz ständig wachsendem Welthandel Verluste (von einer Ausnahme abgesehen, was aber besondere Gründe hat).

 

Für die Luftfahrt in Ballungsgebieten, wie Europa, macht das System nur dann dauerhaft Sinn (und keinen ökologischen Unsinn), wenn die Zubringerdienste sich am Boden bewegen, mit Zugsystemen im Idealfall auf eigenen Trassen. Das wäre ein Konzept für die Zukunft.

[TK1907]

Es gibt ja bei der A380 einige, welche nicht gebaut wurden. 

 

Weiss man die Gründe dafür? 

 

Was ist mit MSN 97 und MSN 185? Warum sind die nicht in den Produktionslisten aufgelistet? Und für welche Airline waren die geplant? 

 

Dies sind die nicht gebauten A380; 

 

Bearbeitet 1. Mai 2015 von TK1907

[HB-JHD]

Einen Teil der Flugzeuge, welche nicht gebaut wurden, waren ursprünglich als Frachter für UPS, Fedex und Emirates vorgesehen. Da die Frachtversion aber bis auf Weiters au Eis gelegt wurde, wurden diese MSN einfach ausgelassen. Des Weiteren wurden einige MSN Airlines zugeteilt, welche die Flugzeuge annuliert/ nicht übernommen hatten. Da ja jede Airline einen gewissen Lieferslot und dadurch eine gewisse MSN zugeteilt bekommt, werden die nicht einfach der nächsten Airline übergeben, nur weil ein Flugzeug nicht gebaut wird. Ansonsten würden ja alle Airlines eine Nummer nachrücken. Bei denen von Dir erwähnten Nummern könnten es sich natürlich auch um Optionen einer Airline handeln, die diese danach nicht in Festbestellungen umgewandelt hatten.

Gemäss dieser Liste: http://www.abcdlist.nl/a380f/a380f.html, wäre die 185 eigentlich an Skymark gegangen.

Bearbeitet 1. Mai 2015 von HB-JHD

[Volume]

Bei den "nicht gebauten" Flugzeugen handelt es sich im Wesentlichen um ein Software- und Logistikproblem.

Flugzeuge sind nach wie vor kein Massenprodukt, jedes Flugzeug wird individuell konfiguriert und gefertigt. Der Vorlauf für die Teilefertigung ist gigantisch, einige Unterbaugruppen werden mehrere Jahre vor dem Erstflug gefertigt, u.U. mit individuellen Ausstattungsmerkmalen, auf alle Fälle aber mit einer vollständigen Dokumentation die eine Nachverfolgung bis zur letzten Blechcharge oder Niete erlaubt. Da ist es einfacher, bestimmte bereits gefertigte Teile komplett aus dem System zu streichen, und die dabei frei werdende Seriennummer nicht mehr zu verwenden. Es müssten sonst einfach viel zu viele Daten umgeschichtet werden. Die Verfolgbarkeit der Änderungen wäre hochkompliziert.

Es ist durchaus üblich, das nicht alle Flugzeuge so abgenommen werden wie geordert, die Luftfahrt is hochdynamisch, Airlines wachsen, schrumpfen, fusionieren, verschwinden... bei bis zu 10 Jahren im Voraus bestellten Flugzeugen kommen daher immer mal Stornierungen vor.

Das ist kein A380 spezifisches Problem.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Ab heute hat der A380 mit Düsseldorf ein weiteres tägliches Ziel in Deutschland. 

Emirates fligt DUS-DXB ab sofort mit A380 statt mit 777W. Somit erobert der A380 nun eine weitere nicht klassische Hub-to-Hub Route, sondern einfach eine Strecke auf der die Auslasung hoch genug ist, um gegenüber anderen Flugzeugen seine Vorteile auszuspielen. Mal sehen, ob es sich langfristig rechnet. An sich ist der A380 ja nicht für so kurze Strecken optimiert, aber die Erfahrung zeigt wohl, das er "zufällig" dafür viel besser geeignet ist, als vorgesehen.

Ob es sich wohl angesichts der (angeblich?) in DXB viel geringeren Spritpreise lohnt, diese kurze Strecke (zumindest teilweise) mit Dubaier Sprit zurückzufliegen?

 

In der Vergangenheit hat man Emirates auch öfter mal in CGN gesehen, wenn DUS bereits nahe am Nachtflugverbot war und der Flug so verspätet aus DXB war, dass man in DUS "gestrandet" wäre. Ist CGN für den A380 auch ein mögliches Alternate? Beim Tag der Luft- und Raumfahrt beim DLR hat man die prinzipielle Eignung ja bereits demonstriert. Die Frage ist ob der Flughafen den Flieger bei MTOW überall trägt... Von der Kapazität des Terminals mal ganz abgesehen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Wenn die Piste die 77W heute trägt dann hat sie mit der A380 sicher keinerlei Probleme denn dessen Bodenbelastung pro Rad (darauf kommt es an!) ist viel geringer.

 

Jeder der heutigen Flieger ist auf seine maximal nützliche Reichweite optimiert. Die minime Verbesserung die ein auf eine kürzere Reichweite optimiertes Flugzeug gegenüber dem auf längere Reichweite optimierten Flieger hat ist in einer Flottengesammtrechnung so minim dass sich kleinere Teilflotten nicht rechnen (ganz abgesehen davon dass kein Hersteller solche Versionen bauen würde).

 

Es ist immer wieder interessant zu sehen wie Argumente bezüglich der A380 abgegeben werden die genau gleich auch auf alle anderen Flugzeugtypen zuträfen, die aber ausgeblendet werden.

[Aviapix]

Wenn die Piste die 77W heute trägt dann hat sie mit der A380 sicher keinerlei Probleme denn dessen Bodenbelastung pro Rad (darauf kommt es an!) ist viel geringer..

Die Piste ist das eine, das Rollweg-System/Layout das andere. Und das kann uU das go ahead oder eben nicht für den A380 bedeuten.

[Volume]

Laut dpa (z.B. KSTA) wird es wohl einen A380 NEO geben, und zwar bald.

 

Airbus-Chef Fabrice Brégier hat sich für eine Modernisierung des doppelstöckigen Langstrecken-Jets A380 ausgesprochen. „Wir werden ihn zwischen 2020 und 2025 benötigen“, sagte Brégier der „Sunday Times“. Der sogenannte A380neo soll neue Tragflächen und Triebwerke bekommen, um den Spritverbrauch zu senken und den Riesenflieger damit für die Fluggesellschaften interessanter zu machen.

Wird interessant sein zu sehen, ob "neue Tragflächen" dann auch CFK Tragflächen á la A350 heissen wird...

Und ob die neue Tragfläche schon mal prohylaktisch ein bisschen größer wird (der nächste Stretch lässt grüßen), oder ob man nur einen Minimalschritt macht, wie dereinst vom A300 zum A310 (den man später bitter bereut hat).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das Ziel dürfte relativ einfach sein: Die Sitzprokm-Kosten müssen tiefer sein als die der 777X. Sie müssen einfach genügend Technologie einsetzen, bis sie dies erreichen.

[N251AY]

Nein, das ist eben genau falsch. Es reicht NICHT, wenn das grössere Flugzeug diese Kosten des kleineren unterschreitet. Es muss sie DEUTLICH unterschreiten, damit sich das zusätzliche Risiko (man muss den Flieger ja zum gleichen Anteil füllen, was mehr Nachfrage voraussetzt)lohnt.

[Volume]

Nein, ich denke auch nicht, dass es einfach nur darum geht die 777X Kosten zu erreichen.

Die zwei Flugzeuge sind auch nicht einfach so vergleichbar, die 777X wird vor allem für den Massenmarkt interessant sein, der A380 wird ein Premiumprodukt bleiben, dass es erlaubt Suiten oder ähnliches einzubauen. Die lange Röhre der 777X wird sich dafür längst nicht so eignen, ausserdem wird der lange Hebelarm Probleme bei W&B machen. Es wird nie gelingen, den A380 so preiswert zu machen, dass er mit den Passieren einer 777X beladen auch soviel braucht wie eine 777X, es wird (wie jedes Flugzeug) eins bleiben, das man auslasten muss, um es wirtschaftlich zu betreiben.

 

Ich denke Airbus wird beim A380 diesmal auch mehr in die Zukunft gucken, damals war ja noch der Frachter mit einem anderen Flügel vorgesehen, der dann auch für den A380-900 geeignet gewesen wäre. Nachdem der Frachter gestorben war, war der A380 am Ende seiner Entwicklung angelangt. Genauso wie damals beim A310/A300-600 Flügel ist da keine Luft mehr nach oben, kein Stretch möglich (der 767 und 777 mindestens ein, eher zwei Jahrzehnte mehr Leben beschert hat), mit dem derzeitigen Flügel kann man den A380 nicht mehr strecken.

Es bleibt spannend was Airbus mit dem A350 gelernt hat, ob die neue CFK Flügeltechnologie (incl. völlig neuem Klappensystem) deutlich mehr Potential hat als der A380 Flügel, der ja im Prinzip nur ein aufgeblasener A340 Flügel aus den späten 80ern ist (bis auf ein paar sehr spezifische Details und den Mittelflügel).

Die 777X baut auf dem Potential des 787 Flügels auf (hat mit 777 classic nichts mehr zu tun, was ja wiederum in Prinzip ein aufgeblasener 767 Flügel war), vielleicht sieht Airbus in der A350 Technologie ähnliches Potential für einen A380 NEO. interessant jedenfalls, das vor einem halben jahr noch neue Motoren zu teuer gewesen wären, und jetzt plötzlich ein neuer Flügel in der Diskussion ist.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das Problem bei den Motoren ist meiner Meinung, dass Boeing ein Monopol auf die GEnx-Modelle hat, die konkurrenzlos sind. Sonst hätte sie RR längst gebaut. Es gibt kein anderes Triebwerk eines anderen Herstellers in dieser Schubklasse.

 

Solange die 777X wirtschaftlicher ist, wird die A380 bestimmt nicht im Massenmarkt reinkommen. Aber nur so werden grosse Stückzahlen erreicht. Und genau das ist ja das Ziel von Airbus, offensichtlich.

[N251AY]

Meinst du wirklich das GEnx? Da hat RR meiner Meinung nach einen sinnvollen Konkurrenten zu bieten. Falls du von GE90/9x sprichst, macht die Aussage allenfalls Sinn.

[Volume]

Wobei es in der Größe eines A380 (und 747-8) wohl zwangsweise ein Vierstrahler sein muss (oder ein Hochdecker...), und damit die Schubklasse ohnehin eine andere ist.

Bei Triebwerken gilt weitestgehend das Gegenteil von dem, was für Männer gilt: Es kommt auf die Größe an. Je größer der Propeller, je größer der Fan desto besser der Wirkungsgrad. Auch innerhalb des Heissteils wird (soweit materialtechnisch beherrschbar) mit zunehmender Größe das Verhältnis Arbeit zu umströmte Fläche besser, und damit die praktischen thermischen Verluste geringer. Sobald ein Flugzeug so groß wird, dass kein Triebwerk das das Flugzeug allein in der Luft halten kann mehr unter den Flügel passt, muss man Zwangsweise mit etwas weniger Wirkungsgrad leben. Das kann man aber in der Regel ganz gut im Gesamtentwurf wieder auffangen, wo ein Vierstrahler durchaus auch Vorteile aufweist.

 

Die GEnX und die modernen Trent Treiber nehmen sich bei vergleichbarer Schubklasse nichts, wobei die Trents noch deutlich höher kommen.

In die GE90 Schubklasse kommt RR nicht, warum auch. Boeing hat einen Exklusivvertrag, und niemand anderes braucht so starke Triebwerke.

Das GE90 ist seit über 20 Jahren nicht mehr weiterentwickelt worden, RR könnte es heute jederzeit schlagen, wenn es denn nötig wäre. Warten wir mal ab, wie das GE9X wird, bb sich die GEnX Technologie hochskalieren lässt. Und ob sich langfristig die Politik der Exclusivtriebwerke durchsetzen wird. Monopole sind eigentlich selten hilfreich...

Andererseits lassen sich nur so das Triebwerk und das Flugzeug optimal aufeinander abstimmen. Die kürzer bauenden RR Triebwerke helfen nur dann, wenn sie nicht in einer Universalnacelle an einem Universalpylon hängen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

In die GE90 Schubklasse kommt RR nicht, warum auch. Boeing hat einen Exklusivvertrag, und niemand anderes braucht so starke Triebwerke.

 

Das stimmt - leider.

Wenn RR aber ein Konkurrenzmodell hätte, könnte Airbus einen "A350-1100" bauen, genau das fehlt eben. Wobei die Konstruktion der A350 halt niemals die Grösse einer 777 reichen kann (schmälerer Rumpf, kompakteres Fahrwerk).

[Volume]

Wobei eben immer wieder die Frage ist, kaufen die Airlines die 777W wegen ihrer Größe, oder wegen ihrer Reichweite und den Sitzplatzkosten.

Wenn Airbus mit dem A350-1000 die selbe Reichweite und die selbe Wirtschaftlichkeit bei geringerer Größe liefert, werden viele Airlines das vorziehen.

 

Die 747 hat nicht wegen ihrer Größe, sondern wegen ihrer Reichweite (ohne jegliche ETOPS Einschränkungen) 20 Jahre den Markt beherrscht.

Als andere (kleinere) Produkte das selbe konnten, war sie praktisch tot. Von letzen -8 Zuckungen mal abgesehen...

 

Niemand ist gezwungen den A380 wegen seiner Reichweite oder (zugegeben excellenten) Wirtschaftlichkeit zu kaufen, kleinere Produkte (777W) können das selbe. Und wie man sieht kaufen ihn allein wegen der Größe nur die Airlines, deren Hubs aus allen Nähten platzen.

Dieses Grundproblem wird beim A380NEO contra 777X bleiben. Nur wer die Größe wirklich braucht, wird sie kaufen.

Ob A350-1000 contra 777X ähnlich läuft, werden wir sehen müssen. Ob der A350 Flügel (das Fahrwerk, der Rumpf..) einen wirtschaftlichen Stretch zum -1100 erlauben wird, steht noch in den Sternen. Jetzt muss erstmal der -1000 zeigen was er kann. Und natürlich die 777X.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

In der grauen Theorie bringt Konkurrenzkampf bei den Triebwerken langfristig Vorteile. In derselben grauen Theorie hat ein Vierstrahler bei Langstrecken leichte Vorteile gegenüber einem Zweistrahler. In der Praxis sieht alles wieder anders aus.

 

Die A340-300 schlägt trotz einem nicht optimierten Monopoltriebwerk die 777-200 mit Treibern von PW, GE und RE.

 

Die A340-600 mit optimiertem Monopoltriebwerk verliert gegenüber der 777-300 ebenfalls mit Monopoltriebwerk.

 

Die 737 - Familie zeigt langfristig keine Nachteile gegenüber der nicht motorenmonopolisierten A320 - Familie.

 

Zumindest in der Theorie macht das alles keinen Sinn. In der Praxis schon. Die A340-300 profitiert davon dass die theoretisch korrekt mit einem leichten, relativ gesehen schwachen Triebwerk ausgestattet wurde. Das macht ein Flugzeug zwar nicht sportlich, aber ökonomisch. Zudem haldelt es sich um ein Derivat des heutzutage häufigsten Triebwerks. Damit ist jeder Wartungsbetrieb dieses Typs in der Lage einen A340-300 Motor zu warten, wenn er es denn will. Somit ist die A340-300 ganz Nahe an der Theorie. Die 777-200 hat die beteiligten Treibwerkshersteller enormstenSummen gekostet. Diese müssen verdient werden, und das geschieht langfristig bei den Ersatzteilen und monopolhaften Strukturen in der Wartung. Und das treibt die Kosten.

 

Bei der A340-600 hat Airbus auf die Kunden gehört, die Todsünde eines Herstellers. Airlines glauben immer zu wissen wie man einen Flugzeugtyp verbessert. Das ist aber mitnichten der Fall. Die Kunst ist es so zu tun als on man auf die Airlines hört um dann das abzuliefern was diese wirklich wollen, einen Flieger der günstiger zu betreiben ist. Aber man hat mit der A340-600 die geässerten Wünsche nach grösser, weiter und viem meht Power verwirklicht. Nur ging das zu Lasten des eigentlich wichtigsten Kriteriums: der wirtschaftlichkeit. Dann hatte man noch Pech. Da liefert zugleich Boeing das erste mal in seiner modernen Geschichte einen flieger aus der sogar besser ist als versprochen. Tjä, inzwischen weiss fast jeder dass in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle die 777-300ER besser ist.

 

Und bei der 737 gilt Verhandlungsgeschick. CFM kann ja nicht eine kompetitive Offerte für die A320er machen und gleichzeitig versuchen Monopolpreise bei der 737 durchzusetzen. Also nütz der 737 die Tatsache dass es bei der A320 eine Auswahl gibt.

 

So, genug in die Vergangenheit geschaut. Es geht um die A380. Der Fall ist für die Airlines immer einfach. Neues Triebwerk, neue Flügel, alles natürlich gratis und das Teil ist toll. Für den Hersteller ist das natürlich nicht so einfach. Ein neuer Flügel bringt gar nichts, ein leicht modifizierter eher. Und so verstehe ich Bregier auch. Da wird kein komplett neuer Flügel aus dem Reissbrett kommen, eher ein leicht modifizierter. Der jetztige ist eh auf die bestehenden Einschränkungen optimiert, und das wird nicht ändern. Und ein neues Motörchen braucht neue Pylone, Anpassungen an die Systeme, aerodynamische Anpassungen etc. Da muss das Delta zwischen den einzelnen Triebwerksgenerationen mehr als 10% sein, und das nicht in SFC sondern auf der Applikation. Und dann muss man das Teil weiterhin verkaufen können.

 

Was Airbus und Rolls zur Zeit sagen ist, ja, das Teil wird kommen, aber nicht sofort, denn es ist ein wenig komplexer als Emirates glaubt zu wissen. In der Zwischenzeit werden wir kontinuierlich am bestehenden Produkt feilen, wie bisher.

[Volume]

 

Bei der A340-600 hat Airbus auf die Kunden gehört, die Todsünde eines Herstellers.

Die Kunst ist es so zu tun als on man auf die Airlines hört um dann das abzuliefern was diese wirklich wollen

:)

Ja, das ist mehr als wahr...

Vor allem hat Airbus beim A340 einfach Pech mit dem Timing gehabt. Der sparsame A340-300 ist in eine Phase geringer Spritpreise gestartet, mit einigen Performanceinschräkungen bei der Nutzlast und für high&hot, und damit viel Kummer. Der kraftvolle A340-600 ist dann ausgerechnet in eine Phase höchser Spritpreise gestartet, das hat seine uneingeschränkte Nutzbarkeit nicht gerade attraktiv gemacht. Und just wie die Produktion des Spritfressers eingestellt wurde, fiel der Spritpreis auf ein Rekordniveau. Wie sagt Grönemeyer: Das leben ist nich fair.

 

 

Zudem haldelt es sich um ein Derivat des heutzutage häufigsten Triebwerks. Damit ist jeder Wartungsbetrieb dieses Typs in der Lage einen A340-300 Motor zu warten, wenn er es denn will. Somit ist die A340-300 ganz Nahe an der Theorie.

Dieser Aspekt wird viel zu selten gesehen, und wurde auch von Airbus leider nicht ganz konsequent genutzt. Wenn du als Airline an deinen zweistrahligen Kurzstreckenjets und deinem Vierstrahligen Langstreckenjet gegeneinander austauschbare Motoren hast, und sogar ggfs. mit Cycles vs. Stunden durch Umhängen von Triebwerken optimal spielen kannst, sind die Wartungskosten für die Flotte geringer, als wenn du zwei gänzlich unterschiedliche Triebwerke unterschiedlicher Hersteller jewils an Zweistrahlern betreibst. Deine ganze Ersatzteillogistik ist viel Geringer, und da die Stückzahlen das dreifache sind, drückt es die Kosten für die Entwicklung auch noch. Wenn das noch mit einem weltweiten Markt an Wartungsbetrieben kombinierbar ist, perfekt.

 

 

Ein neuer Flügel bringt gar nichts, ein leicht modifizierter eher. Und so verstehe ich Bregier auch. Da wird kein komplett neuer Flügel aus dem Reissbrett kommen, eher ein leicht modifizierter. Der jetztige ist eh auf die bestehenden Einschränkungen optimiert, und das wird nicht ändern.

Ein neuer Flügel mit mehr Festigkeitsreserven und optimierter Aerodynamik gibt dir Stretchpotential. In CFK kann man vermutlich einen genauso schweren Flügel bauen, der aber eine MTOW-Erhöhung um 20-25% und damit die A380-900 und -1000 erlaubt, etwas nach dem einige Airlines rufen, was aber nur in einer Familie mit vielen Gleichteilen wirtschaftlich machbar ist. Der A380-1000 wird nie im Tausendermaßstab verkauft werden, das ist ein Flugzeug für ein paar Hundert Stück. Gerade bei einem Langstreckenflugzeug mit stark veränderlichem Gewicht über den Flug macht ein neues (adaptives) Klappen und/oder Klappen-Spoiler System viel Sinn. Winglets könnten vielleicht auch noch was bringen.

 

 

Da muss das Delta zwischen den einzelnen Triebwerksgenerationen mehr als 10% sein, und das nicht in SFC sondern auf der Applikation.

In gerade mal 10 Jahren sind wir bei Triebwerken gleicher Schubklasse nicht 10% besser geworden.

 

Gucken wir mal.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

'La Tribune' meldete übrigens letzten Donnerstag, dass Airbus angeblich Emirates aufgefordert habe, sich an der Entwicklung des A380neo finanziell zu beteiligen, fall man den Hobel unbedingt wolle. Oder so ähnlich jedenfalls.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/a380-neo-airbus-demande-a-emirates-de-mettre-la-main-a-la-poche-513886.html

 

Sehe das jetzt nicht gerade als einen Vertrauensbeweis in die Zukunftsfähigkeit des eigenen Produkts...

[Niko]

Das gab es in der Vergangenheit aber öfter. South West Airlines musste für die 737NG ebenfalls blechen.

[Volume]

Im Gegenzug bekommt Emirates dann ja auch die ersten x Lieferpositionen des A380 NEO, von daher macht so eine Vereinbarung schon Sinn.

Ich hätte auch Bauchschmerzen, wenn 1/3 meines Produkts bei nur einer Airline fliegt, da muss man sich schon ein Bisschen absichern. Es wäre nicht die erste große, ambitionierte Airline die plötzlich alle Bestellungen stornieren muss. Wenn man das Risiko nicht streuen kann, muss man es teilen.

 

Irgendwie erinnert das Vorgehen aber genau an die Britische Taktik der 60er, Flugzeuge spezifisch auf einen einzigen (großen) Kunden maßgeschneidert zu entwickeln. Nicht unbedingt ein Erfolgsgarant. Es sei denn, man erreicht mit dem einen Kunden ein break-even.

 

Es ist auch interessant, das Emirates so treu zum A380 steht, es scheint in der Tat exakt das Flugzeug zu sein, was sie brauchen. Mit 777W/777X können sie wohl die Kapazitäten schlicht nicht bereitstellen, selbst wenn das u.U. wirtschaftlicher wäre. Geschäftsmodell scheint aber eher Masse zu sein, als maximaler Profit. Man lebt davon, ein Maximum an Kunden abzuwerben, offenbar um (fast) jeden Preis.

Es ist auch interessant, das ausgerechnet ein Land mit billigem Öl noch am Spritverbrauch drehen möchte (sonst will man ja wohl kaum etwas geändert haben).
Kommt der A380 denn mit seinen bisherigen Treibern in der Hitze der Wüste an irgendwelche Leistungsgrenzen?

 

Gruß

Ralf

[dani2]

...

Es ist auch interessant, das ausgerechnet ein Land mit billigem Öl noch am Spritverbrauch drehen möchte (sonst will man ja wohl kaum etwas geändert haben).

 

Liegt wohl daran, dass der Sprit hier eben nicht, wie gemeinhin behauptet, billiger ist, als sonst wo. EK ist sehr auf Minimierung des Fuelverbrauchs aus und hat mehrere Fuel Saving Programme am laufen.

[Volume]

 

Liegt wohl daran, dass der Sprit hier eben nicht, wie gemeinhin behauptet, billiger ist, als sonst wo.

Wobei ja nicht das Preisschild interessant ist, sondern wer am Spritpreis verdient. Wenn die Zapfsäule und die Airline dem selben gehört, ist es immer noch "billiger Sprit" den man verfliegt.

 

 

 EK ist sehr auf Minimierung des Fuelverbrauchs aus und hat mehrere Fuel Saving Programme am laufen.

Das ist interessant zu hören. Worin bestehen so Programme im Detail? Gewichtsersparnis in der Kabine, Taxi auf zwei Motoren, Optimiertes Routing ?

 

Gruß

Ralf