neueste A380 Info...

[Danix]

A380 in Singapur flutscht perfekt. A380 in CDG ist gerade so OK, A380 in YUL geht gar nicht, erstrecht nicht mit der Bestuhlung von AF.

 

Genau, es ist aber nicht eine Frage der Grösse, sondern der Organisation eines Flughafens. Zürich ist sicher nicht viel grösser als YUL und hat 2 tägliche Verbindungen mit A380.

[Volume]

...und der Airline ist es ziemlich egal, ob es am Flieger oder am Flughafen liegt. Sie sieht, dass sie mit dieser Kombination keine attraktive und gewinnträchtige Route aufbauen kann, also lässt sie es sein. Und da sie nur beim Flugzeug, aber nicht beim Flughafen die Wahl hat (in der Regel), geht es eben gegen die Kaufentscheidung für einen A380.

Airbus kann da nur insofern was für, als dass es abzusehen war. Es war klar, dass der Berg nicht zum Propheten kommen würde. Manchmal muss man Realitäten eben als solche erkennen, ob es einem nun past oder nicht.

 

Ich würde auch gerne mal verstehen, warum viele Airlines die A380 Flüge nach Narita eingestellt haben, und stattdessen jetzt Haneda mit 777W oder 747-8 anfliegen. Narita ist ja nun auch nicht für kurze Wartezeiten an der Immigration bekannt...

 

Gruß

Ralf

[Peter Guth]

hallo

 

Groundhandling stellt nicht das wahre Problem dar!.

 

Es liegt wohl darin, dass nur relativ wenige Superheavy Flüge in erforderlicher Belegung ausgebucht sind.

 

Mit der durchschnittlich geringeren Anzahl real bezahlender Paxe lassen sich auch "kleinere" Heavys befüllen.

 

Insofern bewahrheitet sich die damalige Boeing Prognose, dass -nach abklingen der Euphorie- diese Superheavys langfristig nicht rechnen und man dort richtigerweise auf eine extrem teure Entwicklung verzichtete.

 

Die Show, die einige arabische (Öldollar-subventionierte) Airlines mit der A380 umsetzen, sehe ich im Segment "Marketing/Werbung" bzw. im "Schlachtfeld um Weltmarktanteile". Würde diese Hunter unter realen Wettbewerbsbedingungen kalkulieren müssen, gäbe es noch weniger Superheavys...

 

cheers

Peter

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von Peter Guth

[Chipart]

A380 in CDG ist gerade so OK, 

 

CDG ist nicht mal mit einem A319 okay ;-)

 

Florian

[Danix]

Natürlich kann es nicht sein, dass auf der A380 nur Luxuskabinen eingebaut werden, auf der 777 aber die Leute reingepfercht werden.

 

Die Nachfrage wird sich erst ändern, wenn die Flughäfen und die Länder Massnahmen gegen den Verkehrsinfarkt beschliessen, d.h. die Grossen begünstigen und stündliche Verbindungen von Küste zu Küste erschweren. Solange wir ein Slotproblem haben, sind Grosse nicht das Problem, sondern die Lösung!

 

Dani

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von Danix

[Chipart]

 

Es liegt wohl darin, dass nur relativ wenige Superheavy Flüge in erforderlicher Belegung ausgebucht sind.

 

 

Ich würde sagen, dass "die Schöffen immer noch draussen sind" (um mal ein furchtbar eingedeutschtes US-Bild zu gebrauchen ;-)).

 

Es kann tatsächlich sein, dass Midsized-Point to Point Verbindungen die Zukunft gehört und deswegen Super-Heavies schon wieder veraltet sind.

 

Es kann aber auch sein, dass die Achse LAX/ORD/ATL-LHR/FRA/IST-DXB-HKG/CGK/PEK/HND in Zukunft noch viel stärker mit Super-Heavies bedient werden und von dort aus dann kleine Regionalflieger die Zubringer spielen.  

 

Florian

[Hunter58]

Emirates fliegt mit den Teilen bis zu zwei mal täglich am Mittelgrosse Destinationen. Ich würde das ewige Märchen der Golfspielzeugsairlines bei EK nicht anwenden. Die betreiben ganz einfach einen HUB mit sehr guter zeitlicher Auslastung der Flieger.

 

BA flog früher bis zu 10 tägliche Frequenzen mit 747-400 zwischen LHR und JFK. Dasselbe Produkt kan mit 6 bis 7 A380 auch geboten werden um damit neue Destinationen befliegen zu können.

 

Und alles was man so über zu gross, zu teuer, zu falsch zu wasauchimmer über die A380 so hört gab es vor 40 Jahren schon mal, mit der 747.

 

Die kommerzielle Luftfahrt ist erfunden, es gibt nichts wirklich neues am Himmer.

[Pioneer300]

Es kann tatsächlich sein, dass Midsized-Point to Point Verbindungen die Zukunft gehört und deswegen Super-Heavies schon wieder veraltet sind.

 

Davon bin ich persoenlich ueberzeugt. Oder anders: Wenn ich als Passagier die Wahl habe zwischen dem klassichen A380-Flug mit umsteigen, mehreren Stunden Zeitverlust und dem ganzen Kaese auf der einen Seite und einer Direktverbindung, welche wegen mir auch 10% mehr kosten darf, auf der anderen, dann waehle ich ohne zu zoegern direkt.

 

 

Chris

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von Pioneer300

[Danix]

das tust du eben nicht, bzw. die Mehrheit nicht. Denn nach wie vor wählen die meisten das Umsteigeticket, weil das günstiger ist. Wäre deine Theorie wirklich zutreffend, gäbe es das gar nicht mehr. Ausserdem wäre es ziemlich aufwändig, von jedem Punkt der Erde zum anderen eine Direktverbindung auzubauen. Wo also ziehst du die Grenze? Ab wann lohnt sich eine Direktverbindung?

 

Ich bin deshalb genau vom Gegenteil überzeugt: Ein effizientes und deshalb kostengünstiges Flugverkehrssystem funktioniert nur mit Hub and Spoke. Die grössten Linien müssen mit einem Super-Jumbo geflogen werden.

 

Schaut euch doch nur wie miserabel das ganze in den USA, aber auch in Europa funktioniert: Die gesamte Infrastruktur ist überlastet, am Boden wie in der Luft, weil die Airlines versuchen, mit möglichst kleinem Gerät möglichst häufig die gleichen Flüge zu machen. Man müsste immer so gross wie möglich fliegen, am besten 2 Verbindungen täglich.

 

Dani

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von Danix

[Chipart]

und einer Direktverbindung, welche wegen mir auch 10% mehr kosten darf, auf der anderen, dann waehle ich ohne zu zoegern direkt.

Das ist der springende Punkt: Hub and Spoke spart interkontinental deutlich mehr als 10 Prozent der Kosten!

 

Florian

[Hunter58]

Hub and Spoke ist das wirtschaftlich stärkere System. Wer jetzt die Low Coster zitieren will verwechselt Potential mit Gelebt. Netzwerkcarrier wären den Lowcostern überlegen, nur geben sie viel zu viel für ihre Administration aus. EasyJet lebt im Hangar, BA in Waterside. Und das ist der Wirkliche Unterschied. Selbst Ryanair hat Überlegungen zu Langstrecken gemacht.

 

Der Vorteil von Hub and Spoke liegt nicht daran dass dieses günstiger ist. Es ist sogar leicht teurer. Aber HuS bringt eine exponentielle Vervielfachung von verkaufbaren Strecken mit sich und somit ein wesentlich grösseres Verkaufspotential und damit weit mehr Einnahmemöglichkeiten. Und auf die Einnahmensseite kommt es zuerst an.

 

Es gibt schon einen Grund warum Emirates der grösste Betreiber der A380 ist. Sie konnten Schritt für Schritt einen neuen Netzwerkcarrier aus dem Boden krampfen ohne die Altlasten der klassischen Carrier mitschleppen zu müssen. Und sie betreiben ausschliesslich Hub and Spoke. Zudem wissen deren Netzplaner wie man die Grundparameter der gängigen Computermodelle umstellen kann. Letzteres kann von deren US-Peers nicht behauptet werden. Ohne dies wäre Emirates währen den Bauarbeiten in DXB kollabiert!

[Wolkenschieber]

Es gibt nicht das bessere System.

Es gibt auch nicht das kostengünstigere oder was auch immer. Gründe die in einem Fall für ein System sprechen, sprechen schon bei geringfügig anderen Voraussetzungen dagegen.

 

Und im übrigen muss man bei der Überlegung dazu, wenn auch meines Wissens in der Linienluftfahrt nicht praktiziert, sogenannte Round The World System hinzuzählen. Das ist, wenn man so will, eine Erweiterung des Nabe Speiche Systems und besteht aus zwei gegenläufigen Systemen, die ebenfalls aus Speichen zusätzlich gefüttert werden.

 

Ich sehe solche Systeme mehr aus der Warenlogistik, als der Passage. Und da "entscheidet" nicht primär die Kalkulation desjenigen, der die Leistung erbringt, sondern die desjenigen, der sie zum Teil seiner Kalkulation macht.

 

Interessantes Thema. Meist mit Ergebnissen, die einem nicht mit dem nackten Gesäß ins Gesicht springen.

[Chipart]

Der Vorteil von Hub and Spoke liegt nicht daran dass dieses günstiger ist. Es ist sogar leicht teurer. Aber HuS bringt eine exponentielle Vervielfachung von verkaufbaren Strecken mit sich und somit ein wesentlich grösseres Verkaufspotential und damit weit mehr Einnahmemöglichkeiten. Und auf die Einnahmensseite kommt es zuerst an.

 

 

Das ist jetzt sehr philosophisch: Bei gleichen angebotenen City-Pairs ist Hub and Spoke um ein vielfaches günstiger, als P2P. Bei gleichen Preis-Anforderungen kannst Du mit P2P weniger City Paris anbieten.

 

Florian

[Hunter58]

Das ist jetzt sehr philosophisch: Bei gleichen angebotenen City-Pairs ist Hub and Spoke um ein vielfaches günstiger, als P2P. Bei gleichen Preis-Anforderungen kannst Du mit P2P weniger City Paris anbieten.

Florian

 

Günstiger in was? Im Verkaufspreis der einzelnen Strecke, ja. In den Kosten der Fluggesellschaft im direkten Vergleich, nein. Im Vergleich der Summe der geflogenen Einzelstrecken, ja.

[Volume]

 

Hub and Spoke ist das wirtschaftlich stärkere System.

Wenn es nur eine Airline gäbe, sicher.

Aber in Europa allein 4 riesige Hubs im Umkreis von 500 km zu haben, die sich alle gegenseitig die Passagiere abjagen ist sicherlich kein wirtschaftliches System...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

aber immer noch wirtschaftlicher als wenn alle 4 (und wesentlich mehr Airlines) Point2Point anbieten würde. Das Problem ist nicht das Hub-system, sondern die zu grosse Konkurrenz.

[Pioneer300]

Das ist der springende Punkt: Hub and Spoke spart interkontinental deutlich mehr als 10 Prozent der Kosten!

 

Wenn das wirklich so waere (was ich gefuehlsmaessig, rechnen kann ich das nicht, bezweifle), dann waeren die Auftragsbuecher fuer den A380 zum bersten gefuellt.

Warum also wird der Vogel kaum gekauft, waehrend grosse und effiziente Zweistrahler fuer P2P vom schlage einer 777 und 787 wie geschnitten Brot weggehen?

 

 

Chris

Bearbeitet 20. Dezember 2014 von Pioneer300

[Danix]

Immerhin wurden schon mehr als 160 Stück davon produziert und noch einmal so viel bereits bestellt. Das ist wesentlich mehr als bei anderen vergleichbaren Typen (B747, Antonows, C-5 etc) nach ihrer Erstauslieferung.

 

Wie schon oft erwähnt, sind die Gründe, dass die A380 nicht so viel bestellt wird wie die Langstrecken-Twins (du hast natürlich noch die hauseigene Konkurrenz, die A350, nicht erwähnt):

 

- höhere Wirtschaftlichkeit dank modernster Technoloige (Kunststoffe, neueste Triebwerksgeneration)

- geringerer Anschaffungspreis

- höhere Flexibilität (bereits bei geringerer Auslastung rentabel)

- Wunsch der Airlines und der Kunden, dass möglichst häufig mit kleinerem Material und direkt geflogen wird

- geringeres Risiko (es ist einfacher 200 Leute zu finden als 500 für eine Strecke pro Tag, wenn nötig einfach 2 mal fliegen).

- operationelle Flexibilität (ein Super-Jumbo ist einfach weniger handlich)

 

Weiterer Denkfehler, die die meisten Befürworter von Point-to-Point machen: Die 777 und 787 dieser Welt werden nicht für P2P verwendet, sondern in der weitaus grössten Mehrheit auch in Hub-Spoke-Systemen: Also die Leute werden mit 777 nach Dubai, Singapur, London, Paris, Chicago und Los Angeles angekarrt und werden da wieder von anderen 777, aber auch von 737 und Regionalflugzeugen wieder weiterverfrachtet. Das klassiche Drehscheibenkonzept.

 

Dani

Bearbeitet 20. Dezember 2014 von Danix

[Pioneer300]

Wie schon oft erwähnt, sind die Gründe, dass die A380 nicht so viel bestellt wird wie die Langstrecken-Twins (du hast natürlich noch die hauseigene Konkurrenz, die A350, nicht erwähnt):

 

- höhere Wirtschaftlichkeit dank modernster Technoloige (Kunststoffe, neueste Triebwerksgeneration)

- geringerer Anschaffungspreis

- höhere Flexibilität (bereits bei geringerer Auslastung rentabel)

- Wunsch der Airlines und der Kunden, dass möglichst häufig mit kleinerem Material und direkt geflogen wird

- geringeres Risiko (es ist einfacher 200 Leute zu finden als 500 für eine Strecke pro Tag, wenn nötig einfach 2 mal fliegen).

- operationelle Flexibilität (ein Super-Jumbo ist einfach weniger handlich)

 

All diese richtigen Punkte sollten Airbus vorher ebenfalls bekannt gewesen sein und Boeing sagte schon damals voraus, dass der relativ geringe Bedarf an solchen Riesendosen den Entwicklungsaufwand nicht rechtfertigt. Das Hauptargument damals war, wenn ich mich recht entsinne, eben der Kundenwunsch nach mehr Direktfluegen.

Irgendwas stimmt an diesen von Clipart genannten "deutlich mehr als 10 %" nicht. Die Leute bei den Airlines und die Kunden koennen rechnen. Sollte es die Anschaffung von A380 moeglich machen, sagen mir mal 30 % guenstiger ueber den Teich zu kommen, dann wuerde das Flugzeug mehr gekauft, dieses Geschaeft liesse sich doch keine Airline entgehen. Es passiert aber kaum, zumindest weit weniger, als von Airbus erwartet.

 

Weiterer Denkfehler, die die meisten Befürworter von Point-to-Point machen: Die 777 und 787 dieser Welt werden nicht für P2P verwendet, sondern in der weitaus grössten Mehrheit auch in Hub-Spoke-Systemen: Also die Leute werden mit 777 nach Dubai, Singapur, London, Paris, Chicago und Los Angeles angekarrt und werden da wieder von anderen 777, aber auch von 737 und Regionalflugzeugen wieder weiterverfrachtet. Das klassiche Drehscheibenkonzept.

 

Aber warum werden sie bei solch riesen Einsparmoeglichkeiten nicht mit A380 weitergeflogen?

 

 

Chris

[Danix]

äh, hast du meinen Beitrag verstanden? Du verwechselst schon wieder die Super-Jumbo-Problematik mit der P2P-vs-Hub/Spoke-Problematik.

 

Ich erkläre es dir noch einmal: Die A380 bringt nur einen Mehrwert, wenn du sicherstellen kannst, dass du regelmässig 500 Leute reinbugsieren kannst. Wenn du dir nicht sicher bist, lässt du die Finger davon, denn ein leerer A380 verbrennt sehr viel mehr Geld.

 

Boeing haben nicht die Finger vom A380 gelassen, weil sie den 787 entwickelt haben, sondern weil ihnen schlicht die Ressourcen dazu fehlen. Sonst hätten sie ja nicht die 747-8 gebaut. Der wurde übrigens bis dato zu einem noch viel grösseren Misserfolg als die 380, denn es wurden nur 50 Maschinen verkauft.

 

Also noch einmal: Obwohl Boeing ihre 787 als "Direktflugzeug" angeboten wurde, fliegt sie weiterhin wie die meisten anderen Verkehrsflugzeuge als Drehscheibenflugzeug. Die PR von Boeing hat also so wenig gestimmt wie die von Airbus - aber nur Laien glauben solchen Sprüchen. Drehscheiben rentieren fast immer besser, deshalb machen es alle. Egal ob 380 oder Boeing oder Embraer oder was auch immer. Sogar die meisten LCC operieren von Hubs aus.

 

Verstehst du das?

[Pioneer300]

Verstehst du das?

 

Koenntest Du fuer mich als Laien was die Verkehrsfliegerei angeht kurz die Konzepte P2P, hub/spoke und Drehscheibe gegenueber stellen?

 

 

Chris

[Maxrpm]

 

 

Also noch einmal: Obwohl Boeing ihre 787 als "Direktflugzeug" angeboten wurde, fliegt sie weiterhin wie die meisten anderen Verkehrsflugzeuge als Drehscheibenflugzeug. Die PR von Boeing hat also so wenig gestimmt wie die von Airbus -

 

Das ist auch zu verkürzt.

 

Die unterschiedliche strategischen Einschätzung der zukünftigen Marktentwicklung zwischen Airbus und Boeing läuft nicht   Hub System vs  P2P hinaus.  Der Unterschied liegt vielmehr  in der Einschätzung der Zahl der zukünftigen Hubs oder in der Frage "Superhub vs. Hub". Der A380 braucht einen Superhub wie Dubai, CDG, FRA oder CHI.  Ein Sekundärhub wie ZRH oder VIE konzentriert nicht genug Aufkommen für die Maschine.

 

Airbus glaubt im Wesentlichen, dass die Sekundärhubs wie ZRH und VIE mittelfristig von den Superhubs der FRA Klasse aus dem Markt gedrängt werden - deshalb A380 - 900 (der eigentliche A380)

Boeing glaubt, dass Infrastrukturprobleme vor allem in Europa die Superhubs im Wachstum hindern werden. Damit werden die Superhubs das Aufkommen der Sekundärhub nicht schlucken können. Deshalb Konzentration auf Flugzeuge auch noch in die ZRH, VIE Klasse passen.

 

Für beide Einschätzungen gibt es Hinweise, Sekundärhubs wie BUD sind bereits verschwunden. Auf der anderen Seite scheint der Ausbau der europäischen und US Superhubs politisch immer schwerer durchzusetzen. (FRA Nachtflugverbot, MUC dritte Piste, Aufteilen des New York Verkehrs auf zwei Hubs)

 

Wolfgang

[Danix]

Interessanter Zusatz, danke.

 

Ich glaube jedoch nicht, dass Boeing glaubt, dass Superhubs nicht mehr wachsen können, schon gar nicht wegen Infrastruktur. Glaubten sie das, bräuchte es eben noch viel grössere Maschinen: Je grösser der Stau, desto grösser müssen die Maschinen sein.

 

Tatsächlich wird es immer kleinere und grössere Hubs geben. Nicht jeder Hub wird A380 brauchen. Aber für das Massengeschäft wird es sich zweifellos rentieren, die Sitzplätze pro Flug und damit die Kosten zu senken. Es dürfte kein Wunder sein, dass gerade jetzt die Europäer vor EK zittern, wo diese die A380 im grossen Stil und praktisch überall (ja, auch nach Zürich)  hin fliegen.

 

Ich bin überzeugt, dass Boeing einen 380er-Konkurrenten anbieten würden, wenn sie es könnten. Deshalb haben sie ja dann auch die 747-8 aus der Mottenkiste hervorgeholt. Es ist absolut entscheidend, dass man in jedem Segment einen Konkurrenten hat.

 

Dani

[Danix]

Koenntest Du fuer mich als Laien was die Verkehrsfliegerei angeht kurz die Konzepte P2P, hub/spoke und Drehscheibe gegenueber stellen?

 

 

Also ich bin ja nicht der Experte für solche Dinge, das wäre dann eher der Richi mit langjähriger Erfahrung im Airline-Management. So wie ich es verstehe, gibt es nur 2 verschiedene Systeme: Direktflüge und Transitflüge via einen grossen Flughafen, der die Feinverteilung übernimmt. Für Direktflüge verwende ich als Synonym (gleiches Wort) Point-to-Point, für Transitflüge Drehscheibe und Hub-Spoke.

 

Hub=Nabe und Spoke=Speiche, also wie bei deinem Fahrrad: Wie Speichen kommen die Passagiere aus der ganzen Welt, und werden in der Mitte, in der Nabe, wieder in andere Flugzeuge verteilt, wo sie wieder in die ganze Welt verteilt werden.

 

In Tat und Wahrheit gibt es nicht 2 Systeme, sondern nur eines: Das Drehscheibenkonzept. Denn selbst auf den kleinsten Flughäfen werden Transitpassagiere verteilt. Ich flog viel für Air Greenland, und die haben einen extrem effizienten Hub in Tangerlussuaq (Söndreströmfjord). Selbst Lugano oder Bern ist ein Hub. Sobald eine Airline mehr als 1 Destination hat ist er ein Hub..

 

Dani

[Maxrpm]

Interessanter Zusatz, danke.

 

Ich glaube jedoch nicht, dass Boeing glaubt, dass Superhubs nicht mehr wachsen können, schon gar nicht wegen Infrastruktur. Glaubten sie das, bräuchte es eben noch viel grössere Maschinen: Je grösser der Stau, desto grösser müssen die Maschinen sein.

 

 

 

ich teile hier Deine Meinung nicht. Ich glaube, dass Boeing nicht Strategie vorgetäuscht  hat als sie sich bewusst gegen Entwicklung der next Gen. Großflugzeuge entschieden hat. (B788 spielt nicht in der gleichen Liga wie A380-900)

 

Das notwendige Wachstum der Superhubs kann nicht durch noch größere Flugzeuge ersetzt werden. Der Superhub muss wachsen um dem erforderlichen Feeder Verkehr für eine A380-900 Flotte gewachsen zu sein.

 

Als Beispiel: Wollte etwa LH den HUB VIE über FRA umleiten (Also nur noch P2P in VIE) dann wären hier 6 mio Kunden zusätzlich pro Jahr nach FRA zu transportieren. Diese 6 mio Kunden würden selbstverständlich den Einsatz von A380 statt A330 oder B747 sehr lohnend machen. Aber um die 6 mio Kunden nach FRA zu bekommen müssen alle Feeder statt nach VIE nun nach FRA fliegen und die Frequenzen VIE - FRA massiv ausgebaut werden. Selbst bei teilweisem Einsatz von A330 als Feeder wäre das etwa 60 - 70 Flüge mehr am Tag. Dieses Aufkommen könnte FRA nur mit 3 unabhängigen Landebahnen bewältigen. Wie realistisch ist das?

 

Wolfgang-