neueste A380 Info...

[Gast theturbofantastic]

Meine Aufzählung war eigentlich auf den Fortschritt von Trent 900 zu Trent XWB bezogen, welches momentan das state-of-the-art Triebwerk von RR ist. Das XWB kann aber, soweit ich weiß, nicht beim A380 zum Einsatz kommen, da der Fandurchmesser zu groß ist.

 

Im Vergleich zum XWB ist das EA GP7200 relativ gesehen ein Legacy-Design, da steckt im core noch sehr viel Technologie aus den CF6- und PW4-Serien drin.

 

Diese Wärmetauscher werden auch schon ewig kolportiert...

 

Grüße

Jonas

[Klaboe]

Das XWB kann aber, soweit ich weiß, nicht beim A380 zum Einsatz kommen, da der Fandurchmesser zu groß ist.

 

Hmm aber das XWB wurde doch 2012 mit der MSN001 des A380 getestet und war monatelang als Engine 2 unter dem Flügel montiert. Gehen müsste das eigentlich schon. Könnte mir vorstellen das das XWB in leicht modifizierter Form für den A380 optimiert zum Einsatz kommt.

[Gast theturbofantastic]

Das war ein flying testbed. Da geht das schon, wenn auch nur auf #2. Kritisch sind ja besonders #1 und #4.

Siehe auch hier und hier, das war das flying testbed für das GE90, eine 747SP. Man beachte die Bodenfreiheit im zweiten Bild :005: Ironischerweise sind die drei anderen Triebwerke JT9's.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Diese Wärmetauscher werden auch schon ewig kolportiert...

Wohl zu Recht, denn sie steigern den Wirkungsgrad wohl enorm. In 1964 hat ein Auto mit Gasturbine an den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen. Um den Verbrauch in den Griff zu bekommen, hat man erfolgreich Wärmetauscher eingesetzt. Wikipedia

For the 1964 season, the major change was the addition of a pair of ceramic rotary regenerators to the gas turbine, so as to improve efficiency. Although often reported as "heat exchangers", these use a different technique. Two honeycomb disks rotate slowly at 20 rpm with both inlet and exhaust airflows passing through them, but separately. This heats the disk, which then rotates, and in turn heats the inlet air. Regenerators slightly restrict the peak power of a gas turbine, but hugely increase its efficiency in compensation.

The car performed well though, finishing tenth overall, seventh in the prototype class, and the first British car. The average speed was slightly lower than previously at 98.8 mph but consumption had fallen in half to 13.51 mpg

Also Verbrauch halbieren wäre schon eine Hausnummer...

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

Man beachte die Bodenfreiheit im zweiten Bild :005: Ironischerweise sind die drei anderen Triebwerke JT9's.

 

Grüße

Jonas

 

Ja das sieht schon krass aus. Aber beim XWB Test an der A380 war der Unterschied kaum zu sehen:

http://www.airteamimages.com/airbus-a380_F-WWOW_airbus-industrie_145464.html

[Volume]

Gehen müsste das eigentlich schon. Könnte mir vorstellen das das XWB in leicht modifizierter Form für den A380 optimiert zum Einsatz kommt.

Naja, wenn Boeing die CFMs unter den 737 Flügel bekommen hat... Aber schön ist anders :D

 

Gruß

Ralf

[Lausig]

Also Verbrauch halbieren wäre schon eine Hausnummer...

 

In der Tat. Oben steht noch, dass der Motor

with a single centrifugal compressor, a single combustion chamber and a free turbine driving the output shaft

gebaut sei. Sowas wird heutzutage ja kaum mehr gebaut, weil ineffizient, d.h. es ist noch sehr viel Verbesserungsspielraum vorhanden.

 

Deshalb stellt sich mir die Frage, wie viel Effizienzgewinn bei Applikation von Wärmetauschern bei moderner Turbinentechnik zu erwarten wäre?

[Danix]

Ich nehme an, dass man beim A380 bewusst nicht auch noch ans Limit gegangen ist in der Triebwerkstechnologie, um die Gesamtrisiken des Projekts zu verkleiner. Das könnte man jetzt an die Hand nehmen, nachdem das Konzept sich bewährt hat.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Natürlich wäre es toll, wenn wir eine Verbesserung in dieser Größenordnung erzielen könnten. Aber natürlich kann man auch ein solches Gasturbinentriebwerk, das sich technisch in etwa auf Niveau Whittle/von Ohain bewegt, nicht mit einem modernen Flugzeugtriebwerk vergleichen. Besonders für die heutigen Verbesserungen gilt das law of diminishing returns. Um derartige Sprünge zu erzielen, braucht es eine technische Revolution.

 

EDIT: Hab noch einen Artikel vom letzten November gefunden, in dem die verschiedenen Optionen diskutiert werden.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Bei Aero.de gibt es noch ein paar interessante Aspekte zu lesen:

Airbus könnte sich beim A380 auf ein Exclusivtriebwerk eines einzigen Herstellers festlegen, etwas das der TriStar dereinst das Leben schwer gemacht hat, der 777W aber einen entscheidenden Vorteil bringt. Schwer zu sagen, was nun die beste Entscheidung wäre. Hängt wohl davon ab, wie gelungen der Triebwerksentwurf wird, und wie lange die Konkurrrenz braucht etwas gleichwertiges zur Verfügung zu haben.

Interessant auch der Aspekt, dass ein gemeinsames Triebwerk für A380NEO und A330NEO denkbar wäre. So könnten Airlines mit einer entschprechend gemischen Flotte erhebliche Kostenvorteile erzielen, wenn sie in zwei Flotten das selbe Triebwerk benutzen und daher Ersatzteile und Wartungsspezialisten nur einmal vorhalten müssen. Das würde auch einen Teil des "Viermotorennachteils" des A380 in Bezug auf Wartungskosten entkräften.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Das ist vor allem deswegen interessant, weil man tatsächlich das selbe Triebwerk für beide Muster verwenden könnte, nicht nur die selbe Familie. Da alle Triebwerksoptionen in der Schubklasse 310-320 kN angesiedelt sind, wäre das durchaus möglich und würde evtl. noch zusätzlich Geld sparen. Nur gehen dann vermutlich einer oder zwei von drei Triebwerksherstellern leer aus.

 

Grüße

Jonas

[Heimi]

Amadeo (Doric Leasing) hat nun die 20 A380 Bestellungen bestätigt.

 

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/amedeo-firms-up-order-for-20-a380s/

[Volume]

Air France will ab sofort Sao Paulo mit dem A380 anfliegen - und darf nicht.

Wie z.B. ORF berichtet, verweist die Flughafengesellschaft auf zu schmale Bahnen.

Irgendwie erstaunlich, schließlich wurde der A380 ja so entwickelt, dass er die selben Run- und Taxiways nutzen kann wie ein Jumbo. Steht da politischer Druck dahinter?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die A380 benötigt leicht grössere Taxiways als eine 747. In LSZH Zürich wurden auch ein paar Taxiways angepasst.

 

Ausserdem könnten nicht genügend Standplätze zur Verfügung sein.

 

Aber es könnte sich natürlich schon um eine politische Aktion handeln, das weiss man nie.

[Ömer]

Angeblich möchte THY 4 A380 mieten und diese auf Strecken nach China, London und New York einsetzen.

 

Quelle: kokpit.aero (türkisch)

[Thomas]

Air France will ab sofort Sao Paulo mit dem A380 anfliegen - und darf nicht.

Auch die 747-8 hat enorme Schwierigkeiten gehabt, in Brasilien zertifiziert zu werden - und ist es noch immer nicht auf allen (Gross-)Flughäfen.

 

Gruss,

Thomas

[Oli88]

Amadeo (Doric Leasing) hat nun die 20 A380 Bestellungen bestätigt.

 

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/amedeo-firms-up-order-for-20-a380s/

 

Wer übernimmt bzw wer least die DInger schluss entlich?

[Volume]

Wer übernimmt bzw. wer least die Dinger schlussendlich?

Wenn wir das wissen sollten, hätte es Airbus in die Pressemitteilung geschrieben...

Aber da sie dicht bestuhlt werden, wird es wohl kein Premiumcarrier und keine Five Star Airline sein.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

dann wird es wohl ein Hadsch-Pilger-"Frachter"...

[Heimi]

Wenn wir das wissen sollten, hätte es Airbus in die Pressemitteilung geschrieben...

Aber da sie dicht bestuhlt werden, wird es wohl kein Premiumcarrier und keine Five Star Airline sein.

 

Gruß

Ralf

 

Warum nicht?

Emirates will nächstes Jahr von 517er auf 617er Bestuhlung gehen.

Airbus selber bietet nun die Standardversion mit 558 anstatt 525 sitzen an.

Branchenkennner sehen den Markt für folgende Airliners, die sich (noch) keinen eigenen A380 bestellen wollen: Delta, United, American, China Eastern, Air China, Cathay, Air Canada, Turkish, ANA und TAM.

 

Premium hin oder her, mittel- und langfristig kann sich kein Carrier mehr soviel Luxus leisten, wenn er profitabel bleiben will. Der Trend geht zum Massentransport, nicht zuletzt wegen der immer knapper werdenden Slots. Hauptsächlich jedoch weil sich ein voller Flieger einfach schneller bezahlt macht.

[N251AY]

Branchenkennner sehen den Markt für folgende Airliners, die sich (noch) keinen eigenen A380 bestellen wollen: Delta, United, American, China Eastern, Air China, Cathay, Air Canada, Turkish, ANA und TAM.

 

Bei allem Respekt, das ist eine randomly zusammengewürfelte Liste...

Ich arbeite zwar für keine dieser Airlines, aber ich verstehe immerhin genug von der Aviatik, um AA, NH, AC und vermutlich auch CX (wegen der Fracht), UA und DL auszuschliessen.

[Gast]

Die Liste der "Branchenkenner" finde ich auch etwas dünn.Was Tom Williams hier erzählt klingt auch nicht wirklich gut.Keine gemeinsamen Triebwerke für A330/A380,nur 40 Sitze mehr wären machbar,und die Flügel sind eigentlich zu groß...

 

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_02_17_2014_p24-663777.xml&p=2

 

Alex

[Heimi]

Dazu wurden hier ein paar Gedankenspiele gemacht die recht plausibel klingen.

[Gast]

Ja Karl,

 

Wer oder was "Leeham" ist und wer Tom Williams ist,sollte man bei der Betrachtung der Situation schon wissen.

 

Alex

[Ernst Dietikon]

Was Tom Williams hier erzählt klingt auch nicht wirklich gut.Keine gemeinsamen Triebwerke für A330/A380,nur 40 Sitze mehr wären machbar,und die Flügel sind eigentlich zu groß...

Ich denke, dass die Flügel für die A380-800 eigentlich zu gross sind, überrascht nicht wirklich. Die A380-800 ist doch wohl die verkürzte Version. Da hat man schon an die A380-900 als eigentliche Basisversion gedacht und ev. schon die A80-1000 im Auge behalten. Ob es sich aber lohnt, für die A380-800 einen neuen Flügel zu entwickeln?

 

Was die mehr Sitze anbelangt: Da verliert doch die A380 für den Kunden an Attraktivität und ruiniert den Ruf des Produkts. Nur auf den Preis schaue ich bei der Buchung dann doch nicht.

 

Gruss

Ernst