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[cengelk]

Und warum hört man vom Golf keine Überlegungen, weniger A380 abzunehmen? Ist es ein "europäisches Problem" das den A380 plagt?

 

Ich glaube das ist garnicht sooo schwer zu begründen.

 

Auf den gefüllten, zu vernünftigen Bedingungen gekauften Sitzplatz performt der A380 ganz gut, da sehr niedrige Stückkosten. Wird er aber nicht entsprechend ausgelastet, ist er absolut gesehen sehr teuer (Anschaffung wie Unterhalt), und auch ein finanzielles Wagnis. (Wie schon richtig erkannt: ob ein Flieger beim Flug voll ist, ist nicht zwingend ein Anzeichen dafür, dass er gut läuft. Die können auch einfach vom Vertrieb "vollgesteuert" werden.)

 

Daher ist es denke ich einfach eine Frage wie risikoavers eine Airline ist. Da die Golf-Airlines recht billige Flugzeugfinanzierung bekommen (um es mal vorsichtig auszudrücken) und sowieso meist um einen solventen Staat im Nacken wissen, fürchten sie das Risiko weniger als sie die Chance wittern gute Stückkosten zu bekommen. Europäische Airlines müssen bei ihrer Finanzlage sich bei jedem A380 gut überlegen, ob die Investition sich langfristig trägt, leider, denn kleine Flotten werden schnell unproduktiv.

 

Und das ist ein weiterer Vorteil bei solchen Extrembestellungen wie Emirates, dass eine so große Flotte von A380 natürlich sehr produktiv eingesetzt werden kann, von Rabatten in der Anschaffung ganz zu schweigen. Eine Flotte mit 10-15 Fliegern hat es im operativen Flugbetrieb schon schwieriger mit Maintenance, passenden Schedules, etc. hochproduktiv betrieben zu werden.

 

Da sichert sich Emirates mit der Riesenbestellung, die sie sich leisten können schon eine gute operative Position.

 

Das wären so meine Ansätze zu erklären, warum die Golf-Carrier dort unempfindlicher sind...

 

Gruß

Chris

[Julian Klein]

zum Thema Emirates A380 in ZRH.

Desöfteren bzw fast immer nutzt Emirates ja die 28 zum starten. Wie siehts denn dann mit dem A380 aus? Wäre die RWY (Länge) ausgelegt dafür oder kann man davon ausgehen das Emirates dann nur noch über die 16 rausgeht?

 

Danke schonmal

[N251AY]

Der A380 wird über 16/32/34 raus.

[fischli]

zum Thema Emirates A380 in ZRH.

Desöfteren bzw fast immer nutzt Emirates ja die 28 zum starten. Wie siehts denn dann mit dem A380 aus? Wäre die RWY (Länge) ausgelegt dafür oder kann man davon ausgehen das Emirates dann nur noch über die 16 rausgeht?

 

Danke schonmal

 

Hallo Julian,

 

rein von der Performance her ist ein Start auf der 28 Problemlos möglich. Allerdings ist nach meinen Unterlagen die 28 für Starts des A380 nicht zugelassen, wie übrigens auch die 34. Momentan bleiben uns damit nur die 16 und 32 übrig.

 

Viele Grüße Jochen, der hofft, nächstes Jahr dann öfters in Zürich zu sein :005:

[Amira]

@Jochen: Du fliegst/wirst A380 fliegen?

 

Liebe Grüsse Sara

[Tamiami]

Hallo Julian,

 

rein von der Performance her ist ein Start auf der 28 Problemlos möglich. Allerdings ist nach meinen Unterlagen die 28 für Starts des A380 nicht zugelassen, wie übrigens auch die 34. Momentan bleiben uns damit nur die 16 und 32 übrig.

 

Viele Grüße Jochen, der hofft, nächstes Jahr dann öfters in Zürich zu sein :005:

 

 

Die 34 ist doch zugelassen? Einfach dass Rollen auf Taxiway Echo dorthin nicht weil die Flügelspannweite ein Problem darstellt und sicherlich auch den Schub beim Eindrehen auf E9 weil dort die Delta Standplätze sind.

 

Gruess

Marco

[Nils J.]

Sind bei der 28 auch die Rollwege das Problem?

 

Denn Landungen sind ja dort möglich...

[fischli]

Hallo,

 

um die aufgetauchten Fragen zur Nutzbarkeit von Runways, Taxiways etc. zu erklären, muss ich etwas weiter ausholen ;) :

Auf dem A380 haben wir neben den normalen Charts für SID, STAR, APP etc. auch noch spezielle farbige Ground Charts, auf denen auf den ersten Blick ersichtlich ist, ob die Taxiways und Runways für uns nicht, eingeschränkt oder komplett ohne Probleme zu benutzen sind. Grüne Taxiways und blaue Runways sind ohne Einschränkung (gibt es in Zürich noch keine :009: ), alles gelbe bzw. ocker-farbige ist nutzbar, aber nur mit Einschränkungen und rot ist gesperrt. Eigentlich ganz simpel :005: . Da wir Zürich noch nicht anfliegen, gibt es noch einige Gebiete, die noch nicht untersucht wurden. Diese sind auf den Ground Charts grau dargestellt. Wenn irgend möglich sollten wir uns nicht auf grauen Flächen bewegen, da wir eben noch nicht wissen, ob diese für den A380 tauglich sind. Falls es sich einmal nicht vermeiden lassen sollte, werden wir uns so vorsichtig, wie möglich durch das "unbekannte Areal" bewegen und zusätzliche Hilfe in Form von Wing-Walkern, Follow Me, Pusher, oder dergleichen anfordern.

 

Für die eingeschränkt nutzbaren Wege gibt es dann noch eine weitere Seite, die sogenannte "A380 Operational Limitations", auf der die Art der Einschränkung aufgelistet ist.

 

Damit ihr euch ein besseres Bild machen könnt, habe ich die entsprechenden Charts in meiner Dropbox abgelegt:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/30895125/LSZH%20AGC.jpg

https://dl.dropboxusercontent.com/u/30895125/LSZH%20APC.jpg

 

Wie unschwer zu erkennen ist, sind alle Runways in Zürich in Ocker, also nur mit Einschränkungen nutzbar. Auf dem Limitations Chart steht dann unter anderem "departures Runway 10/28, 14, 34 not permitted". Wer sich die Limitations genauer anschaut, wird dann noch über eine nette Ungereimtheit stolpern: obwohl es eindeutig heist, dass keine Starts auf der 10/28 erlaubt sind, steht eine Zeile tiefer, dass nach einem Start auf besagter Bahn der Flughafen die komplette Bahn abfahren und untersuchen muss :confused: .

 

Ich hoffe, dass meine Erklärungen halbwegs verständlich sind :006:

 

Viele Grüße

Jochen

[dani2]

Hi Jochen

 

Was ist euer PCN requirement (oder besser euer ACN) und was für eine PCN hat RWY28 in ZRH?

 

Gruss

 

Dani

 

Edit: Habs grad selber gefunden:

 

10/28 und 14/32 haben 60 R/B/W/T und ihr braucht mindestens eine 64

 

16/34 ist 87 F/B/W/T und ihr braucht da mindestens eine 68

 

Ist also eine Tragfähigkeit der Piste. Der Airport kann, wenn andere Optionen nicht möglich sind eine Ausnahmebewilligung geben, muss dann aber die Piste kontrollieren und eventuelle Schäden selber zahlen... ;)

[Danix]

Wobei es durchaus normal ist, dass gewisse Flugzeugtypen auf gewissen Flächen eines jeden Flughafens gewisse Einschränkungen haben. Nur habt ihr da einfach ein sehr viel besseres Tool als andere Operators.

 

Im Prinzip hat man mit jedem Widebody viele "Rote Linien und Flächen". Fast so viele Probleme hat die A340-600 (welche sogar länger ist als die A380-800), eben wegen ihrer Länge/Spannweite/Spurbreite/Rollradien. Aber auch eine 777-300 muss hie und da stoppen und die Piloten müssen eine Analyse vornehmen, wie sie jetzt weiterfahren wollen.

 

Danke für die interessanten Informationen.

 

Dani

[fischli]

 

Edit: Habs grad selber gefunden:

 

10/28 und 14/32 haben 60 R/B/W/T und ihr braucht mindestens eine 64

 

16/34 ist 87 F/B/W/T und ihr braucht da mindestens eine 68

 

Mist, jetzt war ich etwas zu langsam :005:

Die ACN die du da rausgesucht hast sind beide für unsere ULR Variante bei MTOW. Da wir Zürich sicherlich nur mit der MR anfliegen werden, liegt die ACN jeweils ca. 10 Einheiten niedriger; es sollte also vom Gewicht her auf allen Bahnen gehen. Wenn die ACN für MTOW mal wirklich über der PCN liegen sollte, gibt es normal den Hinweis in den Limitations, dass wir die betroffenen Flächen nur mit einem Gewicht von maximal xxx Tonnen berollen dürfen (z.B. in Moskau max. 536t)

 

Viele Grüße

Jochen

[Danix]

Jochen, coole Sache. Ich höre zum ersten Mal dass es bei EK verschiedene Varianten gibt der A380. Handelt es sich da um unterschiedliche Kabinenversionen oder effektiv um verschiedene Abflugsgewichte oder Füllgewichte? Kommen die daher dass es verschiedene Entwicklungsstufen sind? Gemäss Katalog gibt es ja nur eine A388.

 

Ich sehe auch häufig die "Hajj"-Version in JED. Handelt es sich da um eine Kurzstreckenversion? Wenn ja, wie unterscheidet sie sich?

 

Dani

[fischli]

Hi Dani,

 

EK hat nach eigener Definition 2 Varianten des A380. Eine Mittelstrecken Version (MR) und eine Langstrecken Version (LR). Beide Varianten unterscheiden sich durch das Kabinenlayout (die LR Version hat ein Crew Rest Compartement) und das MTOW bzw. das MLW. Die LR Variante natürlich das höhere MTOW von 569t vs. 510t bei der MR Version.

Seit wenigen Tagen haben wir eine kleine Variation der LR Flugzeuge. Diese gibt es jetzt auch mit einem MTOW von 575t. Mitte nächsten Jahres wird es eine weitere "Ausbaustufe" mit einem MTOW von über 590t geben.

Alle EK A380 haben eine 3 Klassen - Bestuhlung. Es halten sich jedoch hartnäckig die Gerüchte, dass wir auch noch 2 Klassen Flugzeuge bekommen werden.

 

Viele Grüße

Jochen

 

Edit: Ich habe noch eine Kleinigkeit vergessen: die Triebwerke sind auch minimal unterschiedlich.

[Stairdancer]

@ Jochen: Zunächst mal vielen herlichen Dank für die anschauliche Verdeutlichung die auch ein Amateur nachvollziehen kann.

 

Alle EK A380 haben eine 3 Klassen - Bestuhlung. Es halten sich jedoch hartnäckig die Gerüchte, dass wir auch noch 2 Klassen Flugzeuge bekommen werden.

 

Meine Vermutung ist, dass man nicht die dichteste Bestuhlung aller Betreiber haben will. EK kann wohl gut auf den Rekord verzichten, regelmäßig die meisten Passagiere in einem Linienjet zu transportieren. Ich vermute daher, dass nach der Lieferung an die Russen (beabsichtigte Bestuhlung knap 650) bei EK eine 2 Klassen Config kommen könnte.

[Volume]

2014 ist gerettet, Emirates kauft noch 50 A380...

Kosten: ... viele Milliarden Dollar.

Es dürfte wohl trotzdem ein Schnäppchenpreis gewesen sein.

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Es dürfte wohl trotzdem ein Schnäppchenpreis gewesen sein.

Weil?

 

Preisliche Inzentivierung außerhalb (oberhalb) der Gepflogenheiten gerade bei diesem

Kunden würde doch an unternehmerische Fahrlässigkeit seitens Airbus grenzen.

[conaly]

Hi,

Preisliche Inzentivierung außerhalb (oberhalb) der Gepflogenheiten gerade bei diesem

Kunden würde doch an unternehmerische Fahrlässigkeit seitens Airbus grenzen.

 

Eben nicht, da es sich um den A380 handelt. Man hat schon länger das Problem gehabt, dass weitere Bestellungen ausgeblieben sind und man gar schon kurz davor war, mit der Produktion von White Tails zu beginnen. Da ist die Order von EK ein absoluter Segen, ich denke da wird auch ein ordentlicher Rabatt dabei gewesen sein.

[Heimi]

"White Tails" werden in dieser Klasse nie passieren.

Und Rabatte sind in der Branche gang und gebe. Egal ob Airbus, Boeing, oder sonst ein Hersteller. Die Preise sind ja auch relaitv hoch angesetzt, aber keiner würde es unter Material und Herstellungskosten verkaufen.

[Thiemo]

Eben nicht, da es sich um den A380 handelt. Man hat schon länger das Problem gehabt,...

Diverse Foren hatten dieses Problem, John Leahy hat das immer verneint.

 

Ich hatte bereits oben "Propaganda" beklagt, und dabei bleibe ich. Die auf die Jahre 2010-2013 bezogenen Verkaufszahlen

vor dem heutigen Tage lauten 32-19-9-17 Stück, und nach der heutigen Unterschrift 32-19-9-67 Stück.

 

Sicher nur ein Rabatt... :005:

 

Wenn Korean zwei B748i nachkauft, ist es natürlich auch ein Rabatt. Oder politischer Druck. Oder so. :005:

[Volume]

Wenn ich bei meinem Obsthändler 50 Äpfel kaufe, bekomme ich jedenfalls mehr Rabatt, als wenn ich zwei kaufe...

 

keiner würde es unter Material und Herstellungskosten verkaufen

Da wäre ich nicht so sicher. Airbus hatte auch schonmal in den 90ern das Problem, dass die in Dollar ausgehandelten Preise 5 Jahre Später bei der Auslieferung in Europäischen Währungen kein Gewinn mehr produziert haben.

Und genauso wie Airlines Zubringerflüge subventionieren, kann es auch für einen Hersteller günstiger sein, ein Flugzeug zu 90% seines Wertes zu verkaufen, anstatt seine Belegschaft an der klimatisierten und beleuchteten Fertigungsstraße den ganzen Tag dafür zu bezahlen, Skat zu spielen, und 0% davon wieder reinzuholen. Ausserdem hat man ja auch mit den Zulieferern (Triebwerke, Avionik, Interieur...) bestimmte Verträge, und da werden Konventionalstrafen fällig, wenn man zuwenig abnimmt.

 

Wir werden nie erfahren, wie billig die Dinger weggegangen sind, aber der Preis wird ziemlich sicher mehr als nur fair gewesen sein.

 

Und die große Zeit des A380 kommt ja vielleicht noch.

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Wenn ich bei meinem Obsthändler 50 Äpfel kaufe, bekomme ich jedenfalls mehr Rabatt, als wenn ich zwei kaufe...

Deswegen sagte ich ja: nicht oberhalb der Gepflogenheiten.

[Volume]

Wenig überraschend hat Airbus die A380 Bestellungen der (schon länger insolventen) Kingfisher Airline inzwischen auch offiziell aus den Büchern gestrichen. (Fliegerweb)

 

Ach so, und Lufthansa fliegt Tokyo inzwischen wieder mit 747 an, und zieht sowieso von Narita nach Haneda um, wird also wohl mittelfristig Tokyo nicht mehr mit A380 anfliegen. Aber auch so gibt es noch reichlich A380 in Narita zu sehen.

Laut Hamburger Abendblatt rüstet Lufthansa die A380 Kabinen um, "alte" Business Class Sitze ohne Lie-flat sind für Flüge über 12 Stunden in so einem Prestigevogel ja auch wirklich nicht nachvollziehbar.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Gerüchte über neue Triebwerke für den A380 vedichten sich (n-tv)

Dabei ist zum Teil von "neuen Triebwerken", zum Teil von Verbesserungen an den aktuellen Triebwerken die Rede. Klingt für mich so, als würde Airbus von neuen Triebwerken reden, während die Triebwerkshersteller glauben verbessern zu können. Mal sehen.

Ein bisschen staune ich ja schon, als der A380 entwickelt wurde waren die Triebwerke das neueste und beste was man haben konnte. Es wurden ja keine Triebwerke "aus dem Regal" verwendet, es wurde die Technologie des 21. Jahrhunderts verbaut, während Konkurrenzmodelle mit der Technologie der späten 80er erfolgreich fliegen. Das jetzt gut 10 Jahre später soviel Verbesserung möglich sein soll kann ich kaum glauben.

Dreamliner Technologie gegen 767 Technologie, das sind minimum 30 Jahre Entwicklung, da ist definitiv was passiert, aber in den letzten Jahren ist doch allenfalls der Getriebefan eingeführt worden, der in der A380 Schubklasse derzeit nicht machbar ist.

Wieviel Triebwerke einer völlig neuen Generation (wie das Trent für den A380) muss ein Hersteller denn verkaufen, damit sich die Entwicklung rechnet? Oder wird bei den Triebwerken so viel Technologie "wiederverwertet" (oder sogar identisch weiterverwended), dass jeder Entwicklungsschritt für zukünftige Triebwerke Geld spart, und sich damit auch sehr kleine Stückzahlen rechnen?

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

... aber in den letzten Jahren ist doch allenfalls der Getriebefan eingeführt worden, der in der A380 Schubklasse derzeit nicht machbar ist.

Naja, da gibt es schon einiges mehr. TiAl LPT blades und vanes, keramische Werkstoffe (besonders GE betrachtet sich auf diesem Feld als führend), allgemein verbesserte Werkstoffe und Fertigungsverfahren, höhere Verdichtungsverhältnisse und Temperaturen, gesteigerte Effizienz durch optimierte Luftführung (auch die Anpassung an neue Erfordernisse durch "all-electric" Flugzeuge ohne bleed air), bessere Dichtungen (sowohl in den Lagern als auch zwischen Rotor und Stator), bessere ACC, Blisk-Technologie in größeren Verdichtern... Eine Menge :005:

Wieviel Triebwerke einer völlig neuen Generation (wie das Trent für den A380) muss ein Hersteller denn verkaufen, damit sich die Entwicklung rechnet? Oder wird bei den Triebwerken so viel Technologie "wiederverwertet" (oder sogar identisch weiterverwended), dass jeder Entwicklungsschritt für zukünftige Triebwerke Geld spart, und sich damit auch sehr kleine Stückzahlen rechnen?

Es wird in der Tat sehr viel wiederverwertet und modifiziert. Oft ist es auch ein Kapazitätsproblem, welches nicht genügend Arbeitsstunden und know-how übrig lässt, um an allem weiter zu entwickeln. Oft werden dann Firmen wie SNECMA, JAEC, ITP oder MTU Aero Engines, die in der Triebwerksbezeichnung nicht unbedingt vorkommen, mit der Weiterentwicklung beauftragt, da diese das Fachwissen und die Erfahrung haben, während sich die drei großen Konzerne um die Integration etc. kümmern.

 

Ich bin jedenfalls gespannt darauf, was schließlich beim A380 zum Einsatz kommt.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Naja, da gibt es schon einiges mehr. TiAl LPT blades und vanes, keramische Werkstoffe (besonders GE betrachtet sich auf diesem Feld als führend), allgemein verbesserte Werkstoffe und Fertigungsverfahren, höhere Verdichtungsverhältnisse und Temperaturen, gesteigerte Effizienz durch optimierte Luftführung (auch die Anpassung an neue Erfordernisse durch "all-electric" Flugzeuge ohne bleed air), bessere Dichtungen (sowohl in den Lagern als auch zwischen Rotor und Stator), bessere ACC, Blisk-Technologie in größeren Verdichtern... Eine Menge

Danke für die Details. Aber einiges davon ist bereits im Trent 900 drin, oder beim A380 nicht anwendbar (no bleed). Aber schon interessant, das RR vom Trent 900 zum Trent 1000 (3 Jahre Unterschied beim Erstflug) die Verdichtung nochmal um über 30% und das Bypassverhältnis um 15% steigern konnte.

So große Unterschiede können aber nicht allein vom technischen Fortschritt weniger Jahre kommen, da müssen fundamentale Unterschiede in den Designanforderungen vorhanden sein. (z.B. limitierter Durchmesser durch die weit aussen angebrachten Triebwerke, mit den entsprechenden Problemen bei der Bodenfreiheit bei Seitenwindlandungen)

Bin mal gespannt, um wieviel man beim A380 da wirklich noch verbessern kann.

 

Ach so, hier gibt RR mal einen Blick in die Zukunft (2020 von 2004 aus gesehen, wir müsten schon mehr als 60% davon erreicht haben...)

 

Gruß

Ralf