neueste A380 Info...

[Danix]

Natürlich hatte QS ein paarmal Glück. Das ist doch alter Hafenkäse, dieses ewige Getue ob die sicherste Airline oder nicht. Die tun ihr bestes und machen das ganz gut. Ich kenne auf jeden Fall ein paar Leute von QS und die machen das schon recht. Vielleicht sogar zu gut, wenn du mich so fragst, denn sie sind ja viel zu teuer.

 

Ja, sie haben bei 3 Fliegern entdeckt, SQ und QS, und es wurde längstens repariert, war 2. Hälfte 2011. Alles alter Kaffee. Bei den neueren Fliegern wird das auch noch auftauchen, und dort wird es auch kontrolliert und auch repariert.

 

Dani

[N251AY]

Wie kann man bei QF von "Die tun ihr bestes und machen das ganz gut." sprechen, wenn die mit 747-Treibern rumfliegen, von denen sie wissen, dass sie einen Designfehler haben und viel schneller als gewöhnlich den Geist aufgeben? Ja, ich weiss dass ihre Maintenance-Einrichtungen ausgelastet sein sollen - aber trotzdem.

Ich hoffe einfach, dass beim A388 alles besser ist.

[Hunter58]

...wenn die mit 747-Treibern rumfliegen, von denen sie wissen, dass sie einen Designfehler haben und viel schneller als gewöhnlich den Geist aufgeben?

 

Designfehler ist nicht ganz richtig als Wort. Wenn es ein 'Fehler' waere dann haette daraus ein Grounding resultiert. Rolls hat eher ein Garatieproblem...

[N251AY]

Designfehler ist nicht ganz richtig als Wort. Wenn es ein 'Fehler' waere dann haette daraus ein Grounding resultiert. Rolls hat eher ein Garatieproblem...

 

Gut, aber müsste man das wirklich als angemessen ansehen, dass so weitergeflogen wird??

[Volume]

Ausserdem haben die ja eine Zelle und eine Tragfläche gestresst bis sie zerbrach, die wissen schon wo die wirklich tragenden Teile sind.

Die Tragfläche die gestresst wurde bis sie zerbrach hat den Nachweis der statischen Festigkeit erbracht. Bei den Rissen reden wir aber von Materialermüdung. Auch das wurde natürlich getestet, aber nicht bis die Tragfläche zerbrach, sondern nur bis zu einem gewissen mehrfachen der geplanten Lebensdauer. (In Dresden übrigens)

In einem Versuch kann man aber nie alles 100& korrekt simulieren (thermische Spannungen, aerodynamische Lasten), man bemüht sich vielmehr die Bauteile möglichst korrekt zu belasten, bei denen man Probleme erwartet, oder die besonders kritisch sind.

Es ist völlig Normal, das dabei Probleme durch die Lappen gehen, im Service entdeckt werden (deshalb wird ja regelmäßig inspiziert) und dann flottenweit nachgerüstet/modifiziert wird (Verstärkungen, größere Niete, andere Passungen...). Wenn es kritisch ist, wird es per AD oder LTA verbindlich von allen Betreibern verlangt. Wenn es nur teuer ist, ist es freiwillig, aber auch dann werden es die Airlines freiwillig machen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Gut, aber müsste man das wirklich als angemessen ansehen, dass so weitergeflogen wird??

Und was sollte man sonst tun, Deiner Meinung nach?

 

Man hat die Inspektions- und Reparaturintervalle den technischen Befunden nach angepasst bis eine neue Lösung da ist. Wo liegt das Problem?

[N251AY]

Man könnte sie extern reparieren lassen!

[N251AY]

Sehr interessante Infos zu den EK A380s: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5352933/

[juanes]

Singapore Airlines setzt ab sofort den A380 auf der Route SIN-FRA-JFK-FRA-SIN ein.

 

http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/singapore-airlines-setzt-a380-nach-frankfurt-ein/26155

[Urs Wildermuth]

Airworthiness Directive ist draussen.

 

Airframes mit >1800 cycles müssen innert 4 Tagen zum Check, die anderen innert 6 Wochen oder 84 Cycles.

 

Airworthiness Directive der EASA zu den Cracks

 

Theoretisch könnte das zum Grounding von einigen Maschinen führen.

[Role]

FAZ 31.1.2012: A380 Rippenfüße machen Airbus zu schaffen (Auszug)

 

... die Risse treten nach etwa 1300 Flugzyklen (rund vier Jahre) auf, und die erreichen die 67 ausgelieferten Maschinen erst nach und nach.

 

...Überprüfung und Reparatur erfordern zwei bis drei Tage. Die Haarrisse entstehen nach Angaben von Airbus an L-förmigen Klammern (Rippenfüße), welche die Flügelrippen mit der inneren Oberfläche der Tragfläche verbinden. Sie treten in zweierlei Form auf. Als Typ 1 - Risse an Bohrungen der Rippenfüße - sowie als der als gravierender erachtete Typ 2 - über dem senkrecht zur Tragflächenaußenhaut stehenden Teil des Rippenfußes. Ersterer entsteht durch die Kombination aus der verwendeten Aluminiumlegierung 7449 und der Art des Einbaus der Klammern, der zweite aus der Art, wie die Flügelhaut gespannt wurde. Ein A 380 habe rund 4000 solcher Klammern.

 

...Die Rippe sei nicht Bestandteil einer tragenden Struktur und beeinträchtige die Sicherheit nicht, versichert Airbus. Ein A 380 habe rund 4000 solcher Klammern (30 bis 40 je Rippe, 60 Rippen je Tragfläche). Durchschnittlich weise nur eine Handvoll Klammern feine Risse auf. Von Singapore Airlines heißt es, rund 70 Klammern seien betroffen. "Die Schwierigkeiten entstehen nicht wegen Materialfehlern oder Einbaufehlern, sondern wegen einer Kombination aus Einbauverfahren und verwendetem Material", sagt Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath. Es stünden Reparatur-Kits und ausreichend Ersatzteile zur Verfügung. Inzwischen sei der Fertigungsprozess geändert worden, an noch auszuliefernden Maschinen sollten die Probleme nicht mehr auftauchen.

 

... Die Agentur für Flugsicherheit EASA sieht offenbar keine akute Gefährdung, hat aber einen Inspektions- und Reparaturplan (Lufttüchtigkeitsanweisung) vorgegeben. Unter Fachleuten herrscht auch deswegen begrenzte Erregung, weil derartige, trotz umfangreicher Tests erst im Alltagsbetrieb auftretende Defekte an neuartigen Flugzeugen keine Seltenheit sind. Die Anweisung schreibt vor, dass alle A 380, die mehr als 1800 Starts und Landungen absolviert haben, innerhalb von vier Tagen oder 14 Zyklen einer Sichtprüfung unterzogen werden müssen. Dafür müssen Techniker in die Tragflächen kriechen. Bei der Inspektion wird zudem ein Flächentank überprüft, der geleert werden muss. Für Flugzeuge mit 1300 bis 1800 Flugzyklen muss die Inspektion binnen sechs Wochen oder 84 Flügen erfolgen. Maschinen, die weniger Flüge absolviert haben, werden nach Angaben von Airbus-Programmchef Tom Williams entweder mit Erreichen der Werte untersucht oder zuvor, sofern die reguläre Wartung (C-Check) anliegt.

 

... An neu gebauten Flugzeugen verwendet Airbus inzwischen Ausgleichsplatten. Sie sollen den Druck mindern, der bei der Befestigung der Flügelhaut an den Rippen entsteht. Somit soll auch der Druck auf die Rippenfüße sinken. Den Angaben zufolge war der Spalt zwischen Außenhaut und Rippe 1,5 bis 2 Millimeter breit statt der regulären 0,5 Millimeter. Dadurch sei der Druck auf die Füße im Flügelbereich um Rippe 26 und Stringer 21 verstärkt worden. Airbus wechselt zudem das Material, aus dem die Rippen gefertigt werden. Statt der Aluminiumlegierung 7449 wird kräftigeres Material eingesetzt. Und die Befestigungsschrauben der Übermaßpassungen werden ebenfalls geändert.

 

...Das Gewicht des Flugzeugs erhöht sich durch die Maßnahmen um 89 Kilogramm. Das maximale Startgewicht eines A 380 beträgt 560 Tonnen.

 

++++

 

Ende gut - alles gut ;) . Roland

[Nifat]

Alle reden von Typ I und Typ II Rissen.

Hier mal ein Artikel welcher die Sachlage professionell und verständlich erklärt:

 

http://www.doricassetfinance.com/pdf/aviation_industry/120124_doric_update_a380.pdf

 

mfg

Hansueli

[Herbert Frehner]

Dazu eine Frage an den Fachmann: Können die Rippen kontrolliert und allenfalls ausgewchselt werden ohne dass dabei die Aussenhaut entfernt werden muss?

 

Herbert Frehner

[Gast]

Kontrollieren ja,aber eine Rippe kann man nicht austauschen ohne die Aussenaut zu entfernen.

Im Link von Nifat,picture 4,sieht man die rib feet booms.Diese

passen durch die Mannloch Deckel (picture 5),müssen evt aber gekürzt werden.Sollten Metall Rippen betroffen sein würd es komplizierter,da diese

aus einem Stüch gefräst sind und die rib feet nicht angenietet sind.

 

Alex

[cosy]

Man sollte nicht vergessen, dass die A380 das bestüberwachte Flugzeug ist, das je als Serienfabrikation im Einsatz stand. Kein anderes Muster hat derart viele Sensoren und Daten die mit einer solchen Zahl von Inspektions- , Wartungs- und Survey- Programmen begleitet werden. Es grüssen die bei der Landung auseinanderbrechenden Rümpfe alter Boeing- Modelle..

[cosy]

Man sollte nicht vergessen, dass die A380 das bestüberwachte Flugzeug ist, das je als Serienfabrikation im Einsatz stand. Kein anderes Muster hat derart viele Sensoren und Daten die mit einer solchen Zahl von Inspektions- , Wartungs- und Survey- Programmen begleitet werden. Es grüssen die bei der Landung auseinanderbrechenden Rümpfe alter Boeing- Modelle..

 

siehe Enjeu, ein Fachmagazin für das Management von Normengremien und Normenbüros sowie QS-Verantwortliche: http://www.enjeux.org/pdf/287E.pdf

[Urs Wildermuth]

. Es grüssen die bei der Landung auseinanderbrechenden Rümpfe alter Boeing- Modelle..

 

Ja, alte. Und welche sprichst Du an? Bisher ist mir kein Fall bekannt, wo eine Boeing wegen Materialermüdung bei der Landung verunfallt ist. Der einzige Fall, wo Materialermüdung zum Unfall geführt hat und der mir präsent ist, ist die ALOAH 737. Alle anderen waren harte Landungen oder solches.

 

Und dann wie gesagt, ALT. Wie alt ist die A380? Garantiert nicht alt genug um Ermüdungsrisse zu haben

[Flying-Andy]

Paris - Alle Riesenflugzeuge vom Typ Airbus A380 müssen auf Risse in den Tragflächen untersucht werden. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) gab am Mittwoch eine entsprechende Anweisung für Betreiber des weltgrößten Passagierjets aus

Quelle : Link zu www.morgenpost.de/newsticker

 

Sagt doch mal jetzt ganz ehrlich ...ist Euch eigentlich dabei noch wohl, in ein Flugzeug zu steigen, welches nach wenigen Einsatzjahren schon Risse an den wichtigsten Bauteilen, den Tragflächen zeigt ?

.....ich bekomm da leider mehr und mehr das Gefühl, dass man sich bei dieser Grösse von Flugzeug irgendwie "überlupft" hat als Entwickler und Produzent :009:

....irgendwie beschleicht mich mehr und mehr das Gefühl, dass man das in der Öffentlichkeit einfach nur nicht aussprechen darf, da hängen ja schliesslich tausende von Jobs, direkt und indirekt damit zusammen, gar nicht auszudenken wenn man irgendwann drauf kommen müsste, dass man alle A380 grounden muss :eek:

...aber so ein etwas komisches Gefühl bleibt da schon, auch wenn einem alle Experten "gebetsmühlenartig" immer wieder davon übezeugen wollen, dass es das sicherste und beste Verkehrsflugzeug der Welt ist :003:

 

Gruässss

Andy :rolleyes:

 

P.S. ...ist mir schon klar, dass mein Statement sehr provokative ist ....ist aber einfach so mein Bauchgefühl, dass da irgendwie einfach etwas mehr dahinter steckt als man in der Öffentlichkeit zugeben will. :o

[flospi]

Sagt doch mal jetzt ganz ehrlich ...ist Euch eigentlich dabei noch wohl, in ein Flugzeug zu steigen, welches nach wenigen Einsatzjahren schon Risse an wichtigsten Bauteilen zeigt ?

 

Mir ist noch wohl dabei. Ich denke die Aussage bezüglich der Sicherheit ist nicht leeres Gerede. Wenn etwas passieren würde, wäre Airbus wohl von heute auf morgen Vergangenheit.

Andererseits kann ich mich an die Aussage des Piloten erinnern, der den Qantas A380 mit explodiertem Triebwerk geflogen und gelandet hat. Sinngemäss hat er gesagt, dass er selber kaum etwas gemerkt hat während er noch in der Luft war und selber überrascht war, wie extrem die Schäden waren, als er sich die dann nachher in Ruhe angeschaut hat.

[Totaler_Laie]

P.S. ...ist mir schon klar, dass mein Statement sehr provokative ist ....ist aber einfach so mein Bauchgefühl, dass da irgendwie einfach etwas mehr dahinter steckt als man in der Öffentlichkeit zugeben will. :o

 

Ich behaupte mal frech weg, dass es kein objektives Maß gibt, hier einen besonderen Vorfall bei Airbus zu belegen: Die empirische Masse dürfte schlicht nicht da sein. Ich könnte mir vorstellen, dass aufgrund der Komplexität der Technologien Flugzeuge aller Hersteller "ganz natürlich" Mängel dieser Größenordnung haben - nur sind diese nicht immer entdeckt worden.

Da ist der Hinweis eines Vorposters auf die gebrochenen Boeing-Rümpfe schon sehr passend: Es spielt keine Rolle, ob diese Flugzeuge alt waren. Es spielt vielmehr eine Rolle, dass diese Vorfälle praktisch total überraschend passiert sind. Man hat also von den Problemen schlichtweg nichts gewusst. Nicht mal der Hersteller selber.

 

Gruß,

Marian

[Urs Wildermuth]

wieso ist das provokativ? Es ist doch jedermann's Recht, für sich zu entscheiden, ob man mit einem Flugzeugtyp fliege will oder nicht. Ich habe diesen Entscheid für mich bereits seit längerem getroffen, was die A380 betrifft.

 

Ein komplettes Grounding der A380 ist nach diesen Vorkommnissen wohl nur noch eine Frage der Zeit, ebenso wann die Betreibergesellschaften sich überlegen, ob sie mit diesem Flugzeug weiteroperieren wollen. Denn die Kontrollen und Ausserbetriebnahmen sind ja wohl auch nicht gerade günstig für die Airlines.

 

Dabei ist eine solche Aktion gerade wegen Ermüdungsbrüchen keineswegs ohne Präzedenz. Der erste Jetliner überhaupt, die Comet I wurde in den 1950ern wegen ähnlichen Problemen aus dem Verkehr gezogen, komplett neu designt und dann als Comet IV wieder gestartet. Leider passierten damals diverse Unfälle, bevor man dahinter kam, wieso die Comets in der Luft auseinander brachen. Glücklicherweise ist das hier nicht der Fall bisher, sondern man erkannte die Risse zuvor.

 

Ob die A380 Probleme ohne Grounding gelöst werden können, wird sich zeigen. Es ist sicher empfehlenswert, dass die gesamte Maschine untersucht wird, bevor man auch nach Reparatur der defekten Teile zur Tagesordnung übergeht.

[Urs Wildermuth]

Da ist der Hinweis eines Vorposters auf die gebrochenen Boeing-Rümpfe schon sehr passend: Es spielt keine Rolle, ob diese Flugzeuge alt waren. Es spielt vielmehr eine Rolle, dass diese Vorfälle praktisch total überraschend passiert sind. Man hat also von den Problemen schlichtweg nichts gewusst. Nicht mal der Hersteller selber.

 

Einmal mehr, welche Boeing Rümpfe? Mir ist ausser der Aloah 737 kein Fall bekannt, wo ein Boeing Rumpf auseinanger gebrochen wäre wegen Ermüdung? Und diese 737 konnte landen, auch wenn es ein Todesopfer gab.

[conaly]

Hi,

Einmal mehr, welche Boeing Rümpfe? Mir ist ausser der Aloah 737 kein Fall bekannt, wo ein Boeing Rumpf auseinanger gebrochen wäre wegen Ermüdung? Und diese 737 konnte landen, auch wenn es ein Todesopfer gab.

 

Ein Fall ist mir noch bekannt, allerdings ging ein anderer Vorfall voraus. Aber nur der Vollständigkeit halber und mit einem großen "ABER":

Eine 747-200 von China Airlines ist 2002 an Materialermüdung in der Luft zerbrochen. Allerdings ging dort eine vermutlich fehlerhafte Reparatur voraus - nach einem Tailstrike 22 Jahre zuvor.

[josch]

Sagt doch mal jetzt ganz ehrlich ...ist Euch eigentlich dabei noch wohl, in ein Flugzeug zu steigen, welches nach wenigen Einsatzjahren schon Risse an den wichtigsten Bauteilen, den Tragflächen zeigt ?

 

Habe hier schon öfter und bereits vor Indienststellungen geschrieben, dass ich derweil in keinen A380 und in keinen Dreamliner steige. Ich wäre am Anfang wohl auch in keine 747-100 gestiegen, obwohl es im Nachhinein eh gut gegangen ist. Bei der Comet - auch sie war eine epochale Neuheit (Jet, Druckkabine) ging es weniger gut.

 

Allerdings hilft es PAX-taktisch gesehen mitunter nichts, wenn man die erste Zeit nach der Indienststellung eines neuen Musters ausläßt und glaubt, dass die "Bananen" nach einiger Zeit beim Kunden endlich "gereift" seien. Die DC-10 ist so ein Beispiel, die "Unglücksserie" begann zwar mit einem initialen Incident (AA, "Windsor Incident"), erstreckte sich jedoch im Anschluss über mehrere Jahre (vor allem Unglücke THY 981 und AA 191). Es folgten weitere - auch durch menschliches Versagen.

Die DC-10 hatte dadurch zwischenzeitlich ein extrem schlechtes Image. Letztendlich jedoch liessen sich "nur" ein incident ("Windsor") sowie der THY 981-crash auf einen definitiven Designfehler zurückfuhren - jenen der hinteren Frachtluke. Douglas hatte es damals zusätzlich verabsäumt, bei ausnahmslos allen bereits in Dienst gestellten Maschinen eine Modifizierung des Schließmechanismus zu veranlassen.

 

Fazit: Es war also irgendwie alles schon mal da - auch bei den von vielen "Vintage-Fans" heute im Rückblick so heissgeliebten klassischen Airlinern.

 

Gruß

Johannes

[Lubeja]

Einmal mehr, welche Boeing Rümpfe? Mir ist ausser der Aloah 737 kein Fall bekannt, wo ein Boeing Rumpf auseinanger gebrochen wäre wegen Ermüdung? Und diese 737 konnte landen, auch wenn es ein Todesopfer gab.

 

Kollege cosy sprach von Brüchen bei der Landung. Nun wenn darunter solche, solche, oder auch solche Sachen gemeint sind - das waren mit Garantie keine "Grease Jobs". Auch ein Bus bricht auseinander, wenn genügend Sinkrate auf Beton trift. Das hat nicht primär etwas mit dem Hersteller zu tun...

 

Beim A380 habe ich jetzt doch sehr wenig Verständnis dafür, wenn die Maschine als Fehlkonstrukt und der Hersteller als Unfähig bezeichnet werden (und ich bin weiss Gott kein Airbus-Fan). Als der RR-Treiber an der Qantas-Kiste abgefackelt ist, standen die betroffenen Maschinen sehr schnell am Boden. Im jetzigen Fall gleich von Verschleppung zu sprechen halte ich für akute 'conspiracy paranoia'. Wenn der Hersteller sagt, "fixt das in den nächsten paar Monaten" kann kaum akute Gefahr herrschen. Ein "flickt das sofort" wäre hingegen dramatischer.

 

THY 981 ist bald einmal vierzig Jahre her, die Comet-Story bald sechzig. Man sollte davon ausgehen dürfen, das Hersteller wie Behörden und Betreiber inzwischen ein klein wenig dazu gelernt haben:009:

 

Ausserdem: Der einzige Ort, an dem von Ermüdungsrissen erzählt wird, ist hier im Forum. Selbst Airbus hat von Anfang an klar gesagt, dass es sich um ein herstellungsbedingtes Problem handelt.