neueste A380 Info...

[Tobisky]

Dann lieber 2 mal täglich dafür mit kleinerem wirtschaftlicherem gerät

Das geht solange gut, solange man Slots bekommt. Der A380 wurde ja mitunter entwickelt damit die Airline für fast gleichviel Passagiere nur noch einen Slot braucht. Dass die Nachfrage auf der Strecke gesunken ist hat sicherlich auch mit der Finanzkrise zu tun. Das ist also ein relativ normales Verhalten bei einer Airline. Wenn die Nachfrage sinkt, wird kleineres Fluggerät eingesetzt.

[Stairdancer]

Momentan ist nur Tatsache, dass die A380 zuviel schluckt.

Tatsache zeichnen sich dadurch aus, dass man sie belegen kann. Du hast nichtmal eine Quelle für Deine abwegige Behauptung angegeben.

Im Übrigen stellt sich im Zusammenhang mit "Tatsachen" auch die Frage, was zuviel Verbrauch ist. Wo willst Du da die Linie ziehen um aus so einer Behauptung (abgesehen vom Wahrheitsgehalt) eine Tatsache zu machen?

 

Es wird jetzt schön verpackt, damit niemand sein Gesicht verliert, aber es wird Stornierunggen geben, da bin ich mir sicher.

Unter den gegebenen Umständen (Verspätungen und Wirtschaftskrise) ist es ein riesen Erfolg für die A380, dass es bislang noch keine einzige Abbestellung gab. Das hat kürzlich selbst die Konkurrenz aus Amerika festgestellt. Abbestellungen sind nichts außergewöhnliches. Bei den momentanen Rahmenbedingungen gilt dies umso mehr. Sollte sich einige Airlines dazu entschließen, dürften die Ursachen andere sein als der Spritverbauch. Siehe nur die vielen Abbestellungen für die 787 dieses Jahr.

 

 

Keine Airline kann sich ein Fluggerät leisten, das MEHR verbraucht als die In-House Konkurrenz.

Entweder Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen, oder Du verkennst einmal mehr die Realität. Richtig ist, dass die A380 das mit Abstand wirtschaftlichste vierstrahlige Flugzeug am Markt ist. Ich denke, diesbezüglich dürfte hier weitgehend Einigkeit bestehen. Wenn Du das weiterhin anzweifelst, kann ich Dich gerne mit entsprechenden Quellen ein wenig blamieren. :p

Das eine A380 mehr verbraucht als eine A319 ist logisch. Dafür passen in letztere aber auch mehr als 3 mal so viel Passagiere, und man benötigt trozdem nur zwei Piloten.

[IFixPlanes]

Tatsache zeichnen sich dadurch aus, dass man sie belegen kann. ...

 

...Richtig ist, dass die A380 das mit Abstand wirtschaftlichste vierstrahlige Flugzeug am Markt ist. ...

Hast du aus einem bestimmten Grund das Wort "Tatsache" aus dem ursprünglichen Post durch das Wort "Richtig" ersetzt?:009:

[marvin]

Richtig ist, dass die A380 das mit Abstand wirtschaftlichste vierstrahlige Flugzeug am Markt ist. Ich denke, diesbezüglich dürfte hier weitgehend Einigkeit bestehen. Wenn Du das weiterhin anzweifelst, kann ich Dich gerne mit entsprechenden Quellen ein wenig blamieren. :p

 

Dann blamiere mich mal :)

 

So wie ich Wirtschaftlichkeit definiere, kann ich nicht von einem ständig voll gefülltem Flugzeug ausgehen, sondern muss mich den realistischen (!) Bedingungen unterwerfen. Deshalb ist die pauschale Aussage, dass die A380 das wirtschaftlichste Flugzeug ist, falsch. Auf einer Strecke mit einer sehr hohen Zahl an Passagieren, kann dies richtig sein (Economies of Scale), allerdings sind lange nicht alle Strecken mit einem Passagieraufkommen nahe Unendlich gekennzeichnet :005:

 

Ein Flugzeug kann auf einer Strecke das wirtschaftlichste sein, aber allgemein wohl kaum.

[niemand]

Tatsache zeichnen sich dadurch aus, dass man sie belegen kann

 

Wenn man die Suchfunktion benutzt, so findet man unter meinen Beiträgen eine Aufstellung zweier Flugpläne DXB-JFK, vom selben Tag, mit A380 und B777-300ER.

Dabei ist ersichtlich, dass die 777 ca. 1.8kg Kerosin pro kg Payload verbraucht. Die A380 macht ca. 2.3.

Zum X-ten Mal: Egal wieviele Paxe man einladen will, das Verhältnis des spezifischen Verbrauchs pro transportiertem Kilo definiert die ökologische Wirtschaftlichkeit. Für die ökonomische muss noch der Ertrag einbezogen werden, zugegeben, aber ich habe vom SCHLUCKEN gesprochen bei meiner "abwegigen" Behauptung.

[Oldfly1]

Moin,

Wenn man die Suchfunktion benutzt, so findet man unter meinen Beiträgen eine Aufstellung zweier Flugpläne DXB-JFK, vom selben Tag, mit A380 und B777-300ER.

@David, das mag ja alles sein, man kann dies aber nicht "Direkt" mit einander vergleichen.

Wenn Du es vergleichen wolltest dann müsste man gleichwertige Voraussetzungen schaffen. (Man müsste den Entscheidungsfaktor hochrechnen.)

Auf beiden Seiten (klein/groß Flugzeug) gibt es Vor- und Nachteile, die darf man nicht so einfach außer Acht lassen.

Hier entscheidet auch das Konzept das die Airline verfolgt, und solange noch kein A380 mit den berechneten Limits betrieben wird, solange kann man auch keine Argumente bringen, alles dies wäre unfair und unrealistisch.

Dabei ist ersichtlich, dass die 777 ca. 1.8kg Kerosin pro kg Payload verbraucht. Die A380 macht ca. 2.3.

Egal wieviele Paxe man einladen will, das Verhältnis des spezifischen Verbrauchs pro transportiertem Kilo definiert die ökologische Wirtschaftlichkeit.

Würdest Du das Bitte nochmal verdeutlichen, hier fehlen wohl noch Angaben, damit man das nach verfolgen kann was Du damit meinst.

( Nach deiner Rechnung bräuchte man beim A380 mit 560000kg (560t) ja 1288000kg (1288t) Kerosin.)

Zum X-ten Mal: Egal wieviele Paxe man einladen will, das Verhältnis des spezifischen Verbrauchs pro transportiertem Kilo definiert die ökologische Wirtschaftlichkeit. Für die ökonomische muss noch der Ertrag einbezogen werden, zugegeben, aber ich habe vom SCHLUCKEN gesprochen bei meiner "abwegigen" Behauptung.

Ja ja die Ökologie und die Ökonomie, :) wenn das nur die einzigsten Punkte wären die man bewältigen müsste bei Airbus und bei Boeing dann wäre man sicherlich etwas erleichtert, leider sind es diese aber nicht den die Ökonomie/Ökologie muss/soll auch gefallen und nicht so viel kosten.

Von der Range in der das alles passieren darf will ich gar nicht erst anfangen.

 

Das größte Problem das der A380 hat ist das er gegen ein paar Naturgesetze designet wurde, zwar nicht in allen bereichen aber in denen in denen es um den Verbrauch geht, und einige andere Dinge sind nicht genutzt worden was man hätte nutzen können, und deshalb stehe ich auf dem Standpunkt, das der A380 wirklich ein schönes und tolles Flugzeug geworden ist, aber es ist nicht dass Flugzeug geworden was es hätte werden können.

 

Den Nachfolger, oder vielleicht besser gesagt, den daraus resultierenden Flieger den ich hier bei mir entwickle wird auf diese Kriterien soweit ich die erdenken/erkennen kann eingehen, und ich bin mir Sicher das ich mich darum nicht kümmern brauche wer diesen am Ende dann bauen wird.

In der Zeit in der wir gerade hineinwachsen, wird es hunderte Firmen geben die sich damit auseinander setzen werden, heute werden bei EADS die Fehler gemacht die bald zu Veränderungen führen werden, und damit anderen eine Chance gibt, bzw. lässt.

 

Airbus hat in den entscheidenden Jahren in der der A380 gefixt wurde nicht die richtigen Führungskräfte bzw. Entscheider gehabt, (ob es die jetzt gibt weiß ich nicht, war lange nicht mehr da.), dies hat dazu geführt das sich das Flugzeug in eine abweichende nicht den vorher ideologischen Zielen selbst gesteckte Richtung hin entwickelt hat, das Ergebnis sehen wir heute ja eindrücklich.

Der Grund dafür ist/war das die Franzosen und die Deutschen sich nicht in der nötigen Gemeinsamkeit um das Ei(A380) gekümmert haben, deshalb hat man das falsche nämlich das Kukuksei ausgebrütet, der Kukuk entspricht auch einem Vogel der fliegen kann und sogar schlauer als andere ist, aber es ist kein richtiger Schritt in der Evolution der Technik erreicht worden, wie ja selbst auch J.T. (Jürgen Thomas) selber sagt.

 

Und um die Diskussion gleich von vorneherein abzuwähren, ich bin "vielleicht" ein Spinner, aber eben diese/solche Spinner haben die Welt in der wir heute leben erst möglich gemacht.

 

Und meine Ideen sind keinesfalls schon vollendet, sondern ich bin überzeugt wenn erst die geeigneten Ing. die Hand daran anlegen das auch noch ein weiterer noch besserer Erkenntnisstand und Wert entstehen wird.

 

Es gäbe schon Möglichkeiten am A380 einiges zu verbessern, der Nexus ist aber schon leider durchgelaufen, und deshalb muss man nun die Methode Augen zu und durch anwenden, oder sollte ich lieber schreiben, friss oder stirb.

 

Was im Finanzsektor gerade passiert passiert auch in der Technik, man kann das auch sehen, man muss halt nur richtig hinschauen. :009:

 

Die >Hybrid<technologie wurde fast völlig verschlafen vielleicht passiert das auch bald/gerade in der Luftfahrtindustrie. :rolleyes:

 

Gruß

[Peter Guth]

hallo "Oldfly",

 

ich verfolge den Endlosthread hier schon von Anfang an. Insbesondere die Unmengen an technischen Erklärungen und Details, die von Dir stammen.

 

Gehörst Du zur "Airbus Hersteller Crew"?

 

Ich frage deshalb, weil der Mix an Texten zum Einen sehr detaillierte Infos enthält und dann wieder - extrem krass- völlig daneben liegt.

 

cheers

Peter

[Oldfly1]

Moin,

Gehörst Du zur "Airbus Hersteller Crew"?

Kommt drauf an wie man es sieht, es gibt ja aktive und passive die daran mitwirken, oder ? :005:

Ich frage deshalb, weil der Mix an Texten zum Einen sehr detaillierte Infos enthält und dann wieder - extrem krass- völlig daneben liegt.

Nun, das liegt daran, dass man manches nicht so schreiben kann wie man es gerne möchte, wenn man sich aber ein wenig verdreht, und darüber nach denkt, kann man daraus auch einen Sinn Entschlüsseln.

 

Und mit verlaub, wenn ich manche Texte so am Ende des Schreibens so durchlese, dann frage ich mich manches Mal, eigentlich könnte man Dich auch für verrückt halten, das begreift doch eh keiner was Du da schreibst. :007:

 

Ich könnte auch ganz simple schreiben, das der A380 ein Experimentalflugzeug ist, das weiter entwickelt werden müsste, dann hätte ich das Problem das Fragen kämmen wo ich den Entwicklungspotenzial sehe, und müsste so meine Ideen Kostenlos darlegen, was ich nicht will.

 

Gruß

 

P.S. "extrem krass- völlig daneben", sind Denkweisen die zu neuen/anderen Ergebnissen führen, wenn das so gemeint ist dann hast Du recht, die >Evolutionisten<, haben ein großes Problem, diese versuchen etwas zu beschreiben was man gerade noch nicht beschreiben kann, weil es sich ja gerade erst entwickelt, bzw. in Kommunizierbare Theorien/Worte geprägt wird.

[niemand]

@David, das mag ja alles sein, man kann dies aber nicht "Direkt" mit einander vergleichen

 

Nun, ich glaube es gibt wahrscheinlich keinen besseren Vergleich als einen Feldversuch. "Direkter" als das wird wohl schwierig. Man kann natürlich alles als inopportun abtun.

Zwei Flüge in einem typischen Einsatzgebiet (hier 13 Stunden), am gleichen Tag, beide mit maximaler Beladung, beinahe am maximalen Abfluggewicht, .... , wie genauer kann man die Geräte vergleichen??

 

Es ist müssig weiter zu diskutieren. Ich habe vor einigen Monaten mal gesagt, dass die Praxis wohl ein eigenes Verdikt fällen wird. Emirates hat nun eine erste Konsequenz gezogen, weitere werden folgen. Ich vermute ähnlich wie Qatar mit ihren A340-600, nämlich eine Neuausrüstung des Interieurs, weniger Schischi, mehr Sitze, also weniger Gewicht das nichts bezahlt. Der "gehobenere Komfort" wird dann auf ein ähnliches Niveau der bestehenden 777 in beiden Firmen zurückgestuft und dann kann man nochmals die Geräte vergleichen.

Man kann im Prospekt vieles versprechen, die Kunden düpieren, letztendlich kann aber auch Airbus die pure Physik nicht umgehen.

[Thomas]

Würdest Du das Bitte nochmal verdeutlichen, hier fehlen wohl noch Angaben, damit man das nach verfolgen kann was Du damit meinst.

( Nach deiner Rechnung bräuchte man beim A380 mit 560000kg (560t) ja 1288000kg (1288t) Kerosin.)

 

Klaus,

David sprach von der Payload (d.h. der Nutzlast), nicht vom Maximalgewicht des Fliegers. Ich bezweifle, dass ein A380 560t befördern kann. Beim Frachter waren es wieviel? 150t? Bei der Passagiermaschine entsprechend weniger.

 

Gruss,

Thomas

[Oldfly1]

Moin,

Nun, ich glaube es gibt wahrscheinlich keinen besseren Vergleich als einen Feldversuch. "Direkter" als das wird wohl schwierig. Man kann natürlich alles als inopportun abtun.

Zwei Flüge in einem typischen Einsatzgebiet (hier 13 Stunden), am gleichen Tag, beide mit maximaler Beladung, beinahe am maximalen Abfluggewicht, .... , wie genauer kann man die Geräte vergleichen??

 

Es ist müssig weiter zu diskutieren. Ich habe vor einigen Monaten mal gesagt, dass die Praxis wohl ein eigenes Verdikt fällen wird. Emirates hat nun eine erste Konsequenz gezogen, weitere werden folgen. Ich vermute ähnlich wie Qatar mit ihren A340-600, nämlich eine Neuausrüstung des Interieurs, weniger Schischi, mehr Sitze, also weniger Gewicht das nichts bezahlt. Der "gehobenere Komfort" wird dann auf ein ähnliches Niveau der bestehenden 777 in beiden Firmen zurückgestuft und dann kann man nochmals die Geräte vergleichen.

Man kann im Prospekt vieles versprechen, die Kunden düpieren, letztendlich kann aber auch Airbus die pure Physik nicht umgehen.

 

@David, sorry, aber ich nehme Argumente von anderen eigentlich immer ernst und Denke wirklich viel darüber nach, was man damit sagen will, und ungelegen (so übersetze ich inopportun) gibt es zumindest bei mir nicht, entweder beschäftige ich mich damit oder ich lass es gleich ganz bleiben.

 

Aber ich möchte gerne etwas anderes wissen.....

 

Du schreibst "Feldversuch", kannst Du darüber Bitte etwas mehr mitteilen, ich würde gerne wissen "wie" der statt gefunden hat.

 

Vielen Dank

 

Gruß

 

Klaus,

David sprach von der Payload (d.h. der Nutzlast), nicht vom Maximalgewicht des Fliegers. Ich bezweifle, dass ein A380 560t befördern kann. Beim Frachter waren es wieviel? 150t? Bei der Passagiermaschine entsprechend weniger.

 

Gruss,

Thomas

@Thomas, diese Angaben die David gemacht hat, sind zwar auf Payload bezogen, aber dies ist ein berrechnungs Irrtum der das Ergebnis aus dem Sachverhalt reist.

 

Im Endeffekt kann man nur Sicher sein was da als Ergebnis präsentiert wird, wenn man die "ganze" Rechnung vorgelegt bekommt, und damit wirklich vergleichen kann.

 

Zumal ich auch auf den ganzen Flieger rechne, weil sonst würde man ja wieder Äpfel mit Birnen vergleichen, oder ?

[Thomas]

Klaus,

 

wieso ist es ein Berechnungsirrtum? Für die ökonomische Analyse ist die Payload massgeblich und weniger das Gewicht des ganzen Fliegers.

 

Du hast einen Flug von A nach B unter identischen Bedingungen. Flugzeug 1 und 2 werden verglichen, beide sind missionsbedingt nahe am MTOW. Im Flugplan stehen unter anderem zwei Zahlen:

1) der Treibstoffverbrauch

2) die verfügbare Nutzlast (die bei einer Streckenlänge wie DXB-JFK vermutlich niedriger ist als die strukturelle Nutzlast)

 

Da nicht das Gesamtgewicht sondern nur die Nutzlast Erträge bringt ist ein Vergleich des Treibstoffverbrauchs pro kg Nutzlast unter identischen Bedingungen doch kein Berechnungsirrtum? Es sei denn, Du siehst den Betrieb eines schweren Flugzeugs als Selbstzweck.

 

Für die ökonomische Gesamtbetrachtung ist der Treibstoffverbrauch natürlich nicht der allein ausschlaggebende Faktor. Aber das hat hier ja auch niemand behauptet?

 

Gruss,

Thomas

[Oldfly1]

Moin,

 

@Thomas, man kann das nur vergleichen wenn man das Entscheidungskriterium auf eine Lineare Linie bringt, dann lassen sich auch die anderen Parameter vergleichen, dazu zählt auch wie sich dann das Payload gefühlt hat während des Fluges. (Lärm, Luftklima, Komfort usw.)

 

Gruß

[Stairdancer]

Auch wenn es den meisten bekannt sein dürfte. Zum Beweis dafür, dass die A380 sowohl das wirtschaftlichste - als auch das ökologischste vierstrahlige Flugzeug am Markt ist:

 

Herstellerangaben:

http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/economics.html

 

Kunden:

Emirates: http://www.emirates.com/de/german/flying/our_fleet/emirates_a380/emirates_a380_specifications.aspx

„Der A380 verbrennt bis zu 20 % weniger Treibstoff pro Sitzplatz als das größte Flugzeug von heute.“

 

Singapore Airlines: http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/content/exp/A380/Technical_Specifications.jsp

“The world's largest passenger aircraft is also the quietest and most fuel-efficient, engineered to face the demands of air travel today and beyond.”

 

Qantas:

http://www.qantas.com.au/info/flying/A380/index

„The A380 is the lagest and most technologically advanced aircraft ever build. It´s quiter, more efficant and more powerful than todays largest jets”

 

Noch Fragen?

[Oldfly1]

Moin,

 

richtiger ist wohl, das mit dem A380 eine Neue Klasse definiert worden ist, und da will ich auf das Argument von @David vorhin zurück kommen, vergleichbar ist es wenn entweder die 747 mit den "Neu" definierten Standards oder der A380 mit denen von der 747 ausgerüstet wird.

 

Würde man zum Beispiel Raynair so einen Flieger geben und sagen zeig mal wie wirtschaftlich Du den betreiben kannst, dann würde man sich sicherlich beim lesen des Ergebnisses die Augen reiben, was da noch alles geht. :005:

 

Gruß

 

P.S. Ein Apfel ist nicht gleich ein Apfel, nur weil der so aussieht.. :007: (Der Geschmack machts halt aus.)

[niemand]

Du schreibst "Feldversuch", kannst Du darüber Bitte etwas mehr mitteilen, ich würde gerne wissen "wie" der statt gefunden hat

 

Zwei stinknormale Linienflüge!! (übrigens beide mit max payload 66t / 60t)

 

@Stairdancer:

.... und Meister Proper wäscht weisser, - gemäss Angaben von Meister Proper!

 

 

 

Jungs, es ist ja so einfach. Ihr glaubt die A380 braucht weniger, emittiert weniger und operiert billiger.

OK, ich nicht, und damit können wir unsere Diskussion friedlich beenden.

 

Tschüss

[Oldfly1]

Moin,

damit können wir unsere Diskussion friedlich beenden

, sorry ich habe nicht gestritten, sondern nur Diskutiert mit Dir/Euch.

 

Gruß

[Stairdancer]

Zwei stinknormale Linienflüge!!

@Stairdancer:

.... und Meister Proper wäscht weisser, - gemäss Angaben von Meister Proper!

Wenn sich Hersteller und alle Kunden so einig sind, dann wird da schon was dran sein. Du bist bislang jeglichen Beleg schuldig geblieben.

 

Jungs, es ist ja so einfach. Ihr glaubt die A380 braucht weniger, emittiert weniger und operiert billiger.

OK, ich nicht, und damit können wir unsere Diskussion friedlich beenden.

 

Bei uns hat das nichts mit Glauben zu tun. Wir haben im Gegensatz zu Dir entsprechende Quellen. Und wenn das bei Dir eine Glaubensfrage ist, dann währen wir Dir dankbar, wenn Du diese auch als solche bezeichnest und nicht von Tatsachen sprichst.

[Thomas]

@Thomas, man kann das nur vergleichen wenn man das Entscheidungskriterium auf eine Lineare Linie bringt, dann lassen sich auch die anderen Parameter vergleichen, dazu zählt auch wie sich dann das Payload gefühlt hat während des Fluges. (Lärm, Luftklima, Komfort usw.)

 

Treibstoffverbrauch entwickelt sich nicht linear mit dem Gewicht des Flugzeugs...

 

Das "Gefühl der Payload" hat - wie bereits mehrfach erwähnt - nichts mit dem Treibstoffverbrauch pro kg zu tun. Man kann Payload unterschiedlich nutzen, für Komfortmerkmale wie wenige dicke Sitze und anderen "Schischi", wie David schrieb oder aber für viele kleine Sitze und entsprechend höheren Anteil des Passagiergewichts. Das hat dann entsprechende Auswirkungen auf die Einnahmeseite, je nachdem, ob es sich um einen mehr oder weniger preiselastischen Markt handelt, allerdings keine auf die Kosten pro kg Payload. Ein Kilogramm ist und bleibt ein Kilogramm. Die Zahlen aus einem aktuellen Flugplan auf das MTOW des Flugzeugs hochzurechnen ist jedenfalls vollkommen sinnfrei.

 

Auch wenn es den meisten bekannt sein dürfte. Zum Beweis dafür, dass die A380 sowohl das wirtschaftlichste - als auch das ökologischste vierstrahlige Flugzeug am Markt ist:

Auch wenn es den meisten bekannt sein dürfte - die Boeing 777, auf der Davids Vergeich beruht, ist ein zweistrahliges Flugzeug....

 

In dem Zusammenhang:

 

Kunden:

Emirates: http://www.emirates.com/de/german/fl...fications.aspx

„Der A380 verbrennt bis zu 20 % weniger Treibstoff pro Sitzplatz als das größte Flugzeug von heute.“

Das grösste Flugzeug von heute ist - abgesehen vom A380 - die Boeing 747-400. Keiner hat behauptet, dass eine 747-400 einen niedrigeren Spritverbrauch pro kg Nutzlast (oder pro Sitzplatz) hat als der A380.

 

Edit: Was die "Beweise" angeht, so glaube ich kaum, dass David hier einfach offizielle Flugpläne und Performancedaten der Emirates ins Forum stellen kann.

 

Gruss,

Thomas

[Stairdancer]

Edit: Was die "Beweise" angeht, so glaube ich kaum, dass David hier einfach offizielle Flugpläne und Performancedaten der Emirates ins Forum stellen kann.

 

Erzählt wird viel wenn der Tag lang ist. Wenn man keine entsprechenden Quellen präsentieren kann, sollte man sich meiner Meinung nach mit solchen provokanten Äußerungen zurück halten.

 

Sollte David tatsächlich bei EK arbeiten sind seine Behauptungen in meinen Augen noch viel unglaubwürdiger. Die notwendige Objektivität scheint in diesem Fall auf der Strecke zu bleiben.

 

Die Airline hat offensichtlich übersehen, dass jeder Boom mal ein Ende hat. Die Wirtschaftskrise ist auch an den Arabern nicht spurlos vorüber gegangen. Jetzt wo sie merken, dass sie ihre über 100 noch bestellten Widebodys nicht voll kriegen werden, schaut man sich schleunigst nach schuldigen um.

Alle anderen Airlines sind mit der A380 insgesamt rundum zufrieden. Nur EK hat sich einfach total übernommen und muss jetzt zusehen, wie sie möglichst Verlustfrei aus der Nummer wieder raus kommen.

[Thomas]

Da meine Firma weder A380 noch 777 betreibt, kann ich die Daten von David persönlich nicht nachrechnen. Dennoch - wieso ist die Aussage eines Forenmitglieds grundsätzlich weniger glaubwürdig als die PR-Statements eines Flugzeugherstellers und einiger Kunden? Ich würde beides nicht völlig kritiklos hinnehmen. Emirates selbst wird jedenfalls kaum ihre Flugpläne veröffentlichen...

 

Im Falle EK widersprichst Du Dir übrigens - zuerst zitierst Du deren Aussage, wie treibstoff-effizient der A380 doch sei, anschliessend sagst Du, dass sie einen Schuldigen (d.h. Airbus?) finden wollen? Ist der A380 laut EK denn nun effizient oder ist er es nicht? Wenn ja, im Vergleich zu was? 747-400? 747-8? 777?

 

Gruss,

Thomas

[Oldfly1]

Moin,,

Treibstoffverbrauch entwickelt sich nicht linear mit dem Gewicht des Flugzeugs...

 

Das "Gefühl der Payload" hat - wie bereits mehrfach erwähnt - nichts mit dem Treibstoffverbrauch pro kg zu tun. Man kann Payload unterschiedlich nutzen, für Komfortmerkmale wie wenige dicke Sitze und anderen "Schischi", wie David schrieb oder aber für viele kleine Sitze und entsprechend höheren Anteil des Passagiergewichts. Das hat dann entsprechende Auswirkungen auf die Einnahmeseite, je nachdem, ob es sich um einen mehr oder weniger preiselastischen Markt handelt, allerdings keine auf die Kosten pro kg Payload. Ein Kilogramm ist und bleibt ein Kilogramm. Die Zahlen aus einem aktuellen Flugplan auf das MTOW des Flugzeugs hochzurechnen ist jedenfalls vollkommen sinnfrei.

@Thomas,

1: Wenn sich der Treibstoffverbrauch "nicht" linear entwickelt, woher weiß man dann wie der Verbrauch (beim Airbus Berechnungslimit) ist ?

(Selbst Airbus hat während der RoutProvings keinen A380 mit 555 Pax Plätzen geflogen, oder ? )

2: Ich schrieb vom "Entscheidungskriterium", da nun EK noch keinen A380 mit 555 Pax betreibt, können die Argumente von "keiner" Airline bis jetzt mit nachweißbaren Daten belegt werden, oder ?

3: Und wenn man eine Dusche in ein Flugzeug einbaut wie EK, dann will dies auch bezahlt werden, oder ?

 

Natürlich hat das "Gefühl der Pax und des Payloads" etwas mit dem Treibstoffverbrauch zu tun, denn der Komfort wird zum Teil mit Energie-Leistung, sprich Energieverbrauch erzeugt, oder ?

 

@Matthias, das was @David schreibt ist völlig ausreichend um seine Meinung/Äußerungen akzeptieren zu können (Nur es sind halt keine Beweiße.), und wie kommst Du darauf das EK einen Schuldigen sucht....

Alle Airlines, ausnahmslos, also auch SIA und LH usw. spüren die Krise, oder nicht ?

 

Gruß

 

P.S. Und was nicht zu vergessen ist, ist das der A380 noch nicht völlig fertig ist, fast jeden Tag kommt man Schritt für Schritt weiter, das ist aber völlig normal.

[CarstenB]

Selbst Airbus hat während der RoutProvings keinen A380 mit 555 Pax Plätzen geflogen, oder ?

Da war der Verbrauch und andere Performancedaten aber auch schon längst erflogen. Schließlich sind die schon vorher mit Wasserbalast etc. unterwegs gewesen. Die Flüge hatten eine anderen Sinn, nämlich z.B. die Abfertigungs- und Bordroutinen zu überprüfen.

[Thomas]

@Thomas,

1: Wenn sich der Treibstoffverbrauch "nicht" linear entwickelt, woher weiß man dann wie der Verbrauch (beim Airbus Berechnungslimit) ist ?

(Selbst Airbus hat während der RoutProvings keinen A380 mit 555 Pax Plätzen geflogen, oder ? )

 

Wenn der Treibstoffverbrauch sich linear mit dem Gewicht entwickeln würde, wäre mein Alltag wesentlich einfacher...

 

Du meinst also, nur weil sich der Treibstoffverbrauch sich nicht linear entwickelt, weiss man nicht, wieviel Treibstoff ein Flugzeug bei einer bestimmten Nutzlast verbraucht? Das wäre ja gemeingefährlich...wie machen Dispatcher denn ihre Arbeit? Schätzen die den Verbrauch über den dicken Daumen?

 

Nochmals... es geht in dieser Diskussion um den Verbrauch pro kg Nutzlast. Ganz egal, wieviele Passagiersitze es sind. Ein Kilo ist ein Kilo. ich verstehe von daher das stetige Rumreiten auf Sitzen, Duschen etc nicht, Braucht eine Dusche soviel Energie, dass die Verbrauchsbilanz des Fliegers dadurch nachhaltig verschlechtert wird?

 

 

Gruss,

Thomas

[Oldfly1]

Moin,

Da war der Verbrauch und andere Performancedaten aber auch schon längst erflogen. Schließlich sind die schon vorher mit Wasserbalast etc. unterwegs gewesen.

@Carsten, es ist nicht das selbe, ob Pax transportiert werden, man kann ableiten daraus mehr aber auch nicht.

Die Flüge hatten eine anderen Sinn, nämlich z.B. die Abfertigungs- und Bordroutinen zu überprüfen.

Dazu hätte man nicht fliegen müssen, ein brauchbares Ergebnis liefert aber nur wenn gesetzte Kriterien auch eingehalten werden, oder ?

 

Wenn der Treibstoffverbrauch sich linear mit dem Gewicht entwickeln würde, wäre mein Alltag wesentlich einfacher...

Auch wenn Du Dispatcher bist mag das nichts bedeuten, die wenigsten Dispatcher prüfen ihre Flüge nach Vollendung nach, und lernen daraus, machst Du das ?

 

Du meinst also, nur weil sich der Treibstoffverbrauch sich nicht linear entwickelt, weiss man nicht, wieviel Treibstoff ein Flugzeug bei einer bestimmten Nutzlast verbraucht? Das wäre ja gemeingefährlich...wie machen Dispatcher denn ihre Arbeit? Schätzen die den Verbrauch über den dicken Daumen?

Natürlich nicht, nimm mich doch Bitte nicht auf den Arm, jeder Flieger entschwindet mit Reserve, und da haben wir schon das erste Beispiel, ein Dispatcher empfiehlt, der Pilot entscheidet, woher weißt Du was der Pilot nachher an Reserve mit nimmt ?

 

Nochmals... es geht in dieser Diskussion um den Verbrauch pro kg Nutzlast. Ganz egal, wieviele Passagiersitze es sind. Ein Kilo ist ein Kilo. ich verstehe von daher das stetige Rumreiten auf Sitzen, Duschen etc nicht, Braucht eine Dusche soviel Energie, dass die Verbrauchsbilanz des Fliegers dadurch nachhaltig verschlechtert wird?

Das kommt daher das ein Kilo Lebendgewicht sich anders verhält als ein Karton Fracht, oder ?

 

Egal, ich klinke mich jetzt aus der Diskussion aus. Da ich weder bei einem A380-betreiber arbeite noch Aktien eines mit dem A380 involvierten Unternehmens besitze ist es mir letztlich auch egal, wieviel die Kiste verbraucht. Von Performanceberechnungen von Flugzeugen verstehe ich offenbar nichts, also überlasse ich die Diskussion lieber den anwesenden Fachleuten.

Keiner zumindest ich nicht, zweifel an deiner Fachkompetenz, sondern ich bzw. auch andere müssen sich Fragen ob das auch alles so ist wie man es versucht zu kommunizieren, solange auf einem Flugzeug kein Eichstempel ist werde ich nicht hundertprozentig das glauben was man in den Medien verbreitet, und der Hersteller wird immer zum Besten addieren, das liegt schon in der Natur der Sache, oder. :005:

 

Gruß

 

P.S. Jeder Pilot hat zudem auch noch eine unterschiedliche Art dem Flug seinen Stempel aufzudrücken, und wenn Piloten von einem Feldversuch wissen, dann können die nicht mehr neutral bewärtet werden, da wirst Du mir doch hoffentlich zustimmen. :)