neueste A380 Info...

[CarstenB]

Tja, nur hat sich in den zwölf Monaten seit dem Interview bzgl. A380-900 noch viel getan. Im Gegenteil, die geplante Produktionsrate konnte bisher nicht erreicht werden und man kämpft erneut mit Zeitverzögerungen, wie Du ja etwas weiter oben auch gerade erst wieder belegt hast. Hinzu kommt auch ein zunehmender Druck seitens der Kunden bzgl. der NSR und eine weiterhin im Verkauf schwächelnde 748i. Der Chefverkäufer von Airbus verwendete damals also aus gutem Grund den Konjunktiv.

[Oldfly1]

Moin,

Tja, nur hat sich in den zwölf Monaten seit dem Interview bzgl. A380-900 noch viel getan. Im Gegenteil, die geplante Produktionsrate konnte bisher nicht erreicht werden und man kämpft erneut mit Zeitverzögerungen, wie Du ja etwas weiter oben auch gerade erst wieder belegt hast.

Dieses Jahr "sollen" 12 erreicht werden, was gut aussieht, im nächsten Jahr entsteht am Anfang leider ein mittleres Loch, (Das kann man in meiner Produktionsübersicht in meiner Signatur sehr schön sehen.) das nur gestopft werden kann wenn man jetzt genug nach XFW rüber bringt, ansonsten verschiebt sich der größte Teil in die letzten Jahres Quartale, da gebe ich Dir recht, das dies dann zu einem Bedrängniss führen dürfte.

Die letzten Quartale in 2009 dürften deshalb recht interessant werden, ob überhaupt soviel bewältigt werden kann wie geplant. ( >20 A380 in XFW )

Was aber erfreulich ist, das schon bei den Zweitmusterausstattungen sich eine Verbesserung der Produktionsrate einstellt und zwar um ganze 7 Tage, das lässt hoffen das diese Verbesserung nun rapide zu nimmt und der Aufenthalt dadurch in XFW minimiert wird.

Hinzu kommt auch ein zunehmender Druck seitens der Kunden bzgl. der NSR und eine weiterhin im Verkauf schwächelnde 748i. Der Chefverkäufer von Airbus verwendete damals also aus gutem Grund den Konjunktiv.

Wie Du sicherlich weißt ist die NSR bis auf weiteres zurückgestellt worden, und zwar bis ins letzte Drittel des nächsten Jahrzehnts, das hängt sicherlich auch von der Umsetzung der A350XWB ab.

 

Und die 747-8i ist gänzlich wegen Ing. Ressourcen die beim Dreamliner gebraucht werden auf Eis gelegt worden.

 

Im großen und ganzen steht Airbus aber besser da als Boeing die nun gleich mehrere Baustellen haben die brennen. :009:

 

Trotzdem vielen Dank für deine Kritik, und das >Konjunktiv< war sicherlich als ansporn gedacht, diesen man aber wieder mit Lohnkürzungen eingebremst hat.

[Thomas]

Und die 747-8i ist gänzlich wegen Ing. Ressourcen die beim Dreamliner gebraucht werden auf Eis gelegt worden.

 

Interessant...

 

Gruss,

Thomas

[CarstenB]

Dieses Jahr "sollen" 12 erreicht werden, was gut aussieht,

Die schon gegenüber den im vorigen jahr reduzierte Auslieferugnszahl ist aber auch schon fraglich und die Planungen für 2009 hatte man seit dem Interview auch schon deutlich um 16% reduzuiert, und selbst die wurde kürzlich mit einem Fragezeichen versehen. 2007 ging man noch von einer vollen Produktionsrate (45 A380 p.a.) in 2010 aus, im Maidiesen Jahres nannte man unter Vorbehalt 30-40 Auslieferungen in dem Jahr.

 

Wie Du sicherlich weißt ist die NSR bis auf weiteres zurückgestellt worden, und zwar bis ins letzte Drittel des nächsten Jahrzehnts, das hängt sicherlich auch von der Umsetzung der A350XWB ab.

Auch die A389 hängt von der A350 ab - hast Du doch sogar selber angeführt. Und sollte Dir der Wunsch von zig Kunden nach einer Überarbeitung/Neuentwiklung der "Cash Cow" A32s entgangen sein. Ggf. steht da als Interrimslösung ein GTF-Umbau an.

 

Und die 747-8i ist gänzlich wegen Ing. Ressourcen die beim Dreamliner gebraucht werden auf Eis gelegt worden.

Das wäre in der Tat neu. Boeing hat bisher nur mitgeteilt, dass sie ca. 1/2 Jahr später kommt.

 

Im großen und ganzen steht Airbus aber besser da als Boeing die nun gleich mehrere Baustellen haben die brennen.

Hm, die A380-Produktion läuft immer noch nicht rund, der Design-Freeze der A350 war mal für den Spätsommer und dann für Oktober geplant. Auch da kommt man mit einem Feuerwehrzug nicht aus. Von der A400M rede ich erst lieber gar nicht.

 

Trotzdem vielen Dank für deine Kritik, und das >Konjunktiv< war sicherlich als ansporn gedacht,

ja, aber zum besseren Textverständnis.

[Oldfly1]

Moin,

 

Boeing Faces Delivery Delays On 777F, 747-8

Nov 14, 2008

 

Boeing confirms first delivery of the 777 Freighter and 747-8 Freighter/Intercontinental will be delayed, the former as a result of the recently settled machinists strike and the latter mostly because of weight growth and related supply-chain issues.

 

The delivery of the first 777F to launch customer Air France has slipped by around two months into early 2009. Industrial action by the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) badly impacted assembly of the third 777F, which will be the first one to be delivered to Air France. It also partially affected flight tests that were originally due for completion in October, but which are now expected to wrap-up in December.

 

"The 777 Program has assessed the impact of the IAM work stoppage on the 777F first delivery schedule and, at this time, they anticipate first delivery to be in the first quarter of 2009," says Boeing. Following the completion of flight tests in December, both test aircraft, WF001/002, will enter refurbishment.

 

Delivery of the first 747-8F to launch customer Cargolux has meanwhile slipped from its target date of September 2009 to sometime early in the third quarter. The schedule for the follow-on 747-8I Intercontinental is also delayed by roughly the same amount of time, and will now see deliveries start to Lufthansa in the second quarter of 2011, rather than late 2010.

 

Boeing says the hold up on the 747 is also related to supply chain issues concerned with fighting the weight growth problem that has dogged the 747 stretch effort.

 

The 747-8F/-8I is configured with a new wing which, during detailed design, required some strengthening. As a result, Boeing raised the maximum take-off weight (MTOW) of both passenger and freight models by 5,000 pounds to 975,000 lbs, the second significant rise in two years since development began in 2005 at a target MTOW of 960,000 lbs.

 

Editor's note: First paragraph of this story and the accompanying abstract were altered after the original file was posted to state the correct reasons for the delays.

 

777F Artist's concept: Boeing

 

>Quelle<

 

Tja so kann es kommen. :009:

 

Alles hängt langsam am Dreamliner, hoffentlich werden nicht wieder die ausgebauten oder falschen Niete nochmals wieder eingebaut zufällig.

[Joel Vogt]

Kannst du bitte mal genau angeben wo in dem von dir kopierten Text das Wort Dreamliner vorkommt? :009:

 

Gruss

 

JOEL

[Oldfly1]

Moin,

Kannst du bitte mal genau angeben wo in dem von dir kopierten Text das Wort Dreamliner vorkommt? :009:

 

Das steht zwischen der 1 und letzten Zeile...... ( Sowas würde man bestimmt nicht veröffentlichen.) :009:

[Joel Vogt]

Vermutetst du das, oder weisst du in der Tat mehr? :confused:

 

Gruss

 

JOEL

[Thomas]

The schedule for the follow-on 747-8I Intercontinental is also delayed by roughly the same amount of time, and will now see deliveries start to Lufthansa in the second quarter of 2011, rather than late 2010.

 

Das würde ich nicht "gänzlich auf Eis gelegt" nennen... :009:

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Im Moment sehe ich den A380-900 noch nicht wirklich. Für die -900 wird ein neuer bzw. ein erheblich überarbeiteter Flügel gebraucht, der selbe den auch die A380-800F bekommen sollte. Ohne das der Frachter wieder auflebt, ist für mich keine -900 in Sicht. Die Investition in den Flügel lohnt sich sonst einfach nicht. Mal ganz von den notwendigen Kapazitäten abgesehen, die neben A350, A400M, A320 Nachfolger und A300 Nachfolger nötig wären. Das Frachtgeschäft ist derzeit erheblich rückläufig, und die Entscheidung für den A380-800F neben dem A330-200F ist doch eher fraglich.

Schön anzusehen wäre eine etwas gestrecktere Version des A380 ja schon, drin fliegen möchte ich nicht unbedingt.

 

Gruß

Ralf

[CarstenB]

Ich denke schon, dass die -900 unabhängig vom Frachter kommen wird. Viele, durch das höhere Gewicht bedingte Teile, sind schon weit in der Planung fortgeschritten gewesen, als die -800F auf Eis gelegt worden ist. Zu viele Airlines haben schon ihr Interesse bekundet, während die Nische für den Frachter allein umgekehrt sehr klein ist. Offen ist aus meiner Sicht nur der Zeitplan.

[Oldfly1]

Moin,

 

soweit wie bis jetzt durchgesickert ist, wird es nur einen Flügel geben, das betrifft aber nur die Ausmaße dessen, und ein Besuch in England hat mich darin bestärkt, die Anlagen sind "so" nur für diesen Flügel ausgelegt worden.

Es kann natürlich sein das für einen weiteren Flügel das Werk erweitert wird, was sich meiner Kenntnis aber bisher entzieht.

 

Die Aufgabe für eine -900/800F wird es sein, die Gewichte und die Kraft der Verwindungen zu beherrschen, und dafür werden in der Struktur an den richtigen Stellen Modifizierungen gebaut werden müssen die diese Kräfte Ermüdungslos einleiten.

Da dies meist zu erst virtuell gemacht wird entsteht hier der angedeutete Ressourcen Engpass, was man aber beherrschen könnte wenn man wollte, dies würde dann aber wieder dem Power8 + Plus) Konzept entgegen stehen.

 

Wie Carsten ja schon geschrieben hat, die Frachter Variante war kurz vor dem festzurren, also schon weit fortgeschritten in der Entwicklung deshalb sehe ich es genauso wenn der Markt es will, dann wird Airbus das auch bringen, die Frage ist halt nur "wann" man sich dazu entschließt.

 

Die Modellpolitik geht aber noch in weitere Varianten, deshalb verstehe ich auch eigentlich nicht, warum man sich nur mit einem Ei das satt werden erhofft.

(Meiner Meinung nach ein eklatanter Entscheider Fehler.)

 

Das weitere Problem was ich sehe ist eher (Preis-) politischer Natur, man befürchtet wohl das die (Entwicklungs-) Kosten für das ganze A380 Projekt dann nicht amotisiert werden könn(t)en, die >Amortisationszeit berrechnungen<, dürften aber auch irgendwann in den Grünen Bereich kommen, (Wie oben beschrieben.), sodass es dann mit weiteren Modellen weiter gehen kann.

 

Deinen Einwand...

Schön anzusehen wäre eine etwas gestrecktere Version des A380 ja schon, drin fliegen möchte ich nicht unbedingt.

, kann ich zwar verstehen, ist aber nur Psychologisch relevant denke ich, denn wenn man mal im Flugzeug drin ist kann man die Größe ja eh nur noch an der Unruhe bemerken oder ? ;)

 

Glückwunsch, der Thread hat heute den FL 60000 Hit´s erreicht. :)

[Schorsch]

Ich weiß wovon ich rede drauf kannst Dich verlassen. :005:

 

Würde ich eher nicht, meist liegst Du meilenweit daneben.

Der -900 ist so sicher wie weiße Weihnachten. Schlussendlich wird er erst kommen, wenn einer oder mehrere Kunden ihn bestellen. Das wird noch etwas dauern, 2015 ist ein möglicher Termin, aber es kann auch deutlich später sein.

 

Im Moment sehe ich den A380-900 noch nicht wirklich. Für die -900 wird ein neuer bzw. ein erheblich überarbeiteter Flügel gebraucht, der selbe den auch die A380-800F bekommen sollte. Ohne das der Frachter wieder auflebt, ist für mich keine -900 in Sicht. Die Investition in den Flügel lohnt sich sonst einfach nicht. Mal ganz von den notwendigen Kapazitäten abgesehen, die neben A350, A400M, A320 Nachfolger und A300 Nachfolger nötig wären. Das Frachtgeschäft ist derzeit erheblich rückläufig, und die Entscheidung für den A380-800F neben dem A330-200F ist doch eher fraglich.

Schön anzusehen wäre eine etwas gestrecktere Version des A380 ja schon, drin fliegen möchte ich nicht unbedingt.

Na ja, die A380F war ja de facto fertig, jedenfalls was Design anging. So extrem viel muss am Flügel ja nicht verändert werden, Formgebung bleibt definitiv gleich (außer anderer Landeklappen).

Ich stimme zu, dass erhebliche Investitionen nötig wären, speziell um eine konkurrenzfähige Maschine zu erhalten, welche wirklich attraktiv ist.

[Oldfly1]

Moin,

Würde ich eher nicht, meist liegst Du meilenweit daneben.

Man kann es auch anders sehen, deine Sichtweiße ist sicherlich aus "deiner" Sicht richtig, aber es gibt auch noch andere die "auch" eine Sichtweise haben, die man vielleicht nur sieht wenn man nicht vergattert worden ist, und den nötigen Raum dafür zulassen kann, darf. :cool:

Der -900 ist so sicher wie weiße Weihnachten. Schlussendlich wird er erst kommen, wenn einer oder mehrere Kunden ihn bestellen. Das wird noch etwas dauern, 2015 ist ein möglicher Termin, aber es kann auch deutlich später sein.

Die Entscheidung, muss aber zumindest schon 3 Jahre früher fallen, wenn man erst in 2015 entscheidet kommt womöglich schon die A20/30 :007:

Na ja, die A380F war ja de facto fertig, jedenfalls was Design anging. So extrem viel muss am Flügel ja nicht verändert werden, Formgebung bleibt definitiv gleich (außer anderer Landeklappen).

Die Flügelwurzel und der Flügelansatz wird mit weiteren Kernelemten verstärkt, um hier die Gewichte aufnehmen zu können, auch ein weiterer Bruchtest steht dann an.

Das Kern-Gewicht -800F wird sich um ca. 11t vermehren, die Frachtboden- Verstärkung wird bei der -900 wieder entnommen werden woraus dann die Pax Version entstehen wird. (So viel sei aus dem Nähkästchen geplaudert.)

Ich stimme zu, dass erhebliche Investitionen nötig wären, speziell um eine konkurrenzfähige Maschine zu erhalten, welche wirklich attraktiv ist.

Das würde ich gerne noch ein wenig ausführlicher erörtert haben wollen, "wo siehst Du diese Investitionen denn ?"

 

Vielen Dank

[Schorsch]

Die Entscheidung, muss aber zumindest schon 3 Jahre früher fallen, wenn man erst in 2015 entscheidet kommt womöglich schon die A20/30 :007:

Oder die Oldfly-1 A380 Maximum Vision?

 

Die Flügelwurzel und der Flügelansatz wird mit weiteren Kernelemten verstärkt, um hier die Gewichte aufnehmen zu können, auch ein weiterer Bruchtest steht dann an.

Das Kern-Gewicht -800F wird sich um ca. 11t vermehren, die Frachtboden- Verstärkung wird bei der -900 wieder entnommen werden woraus dann die Pax Version entstehen wird. (So viel sei aus dem Nähkästchen geplaudert.)

Was ist ein/eine "Kernelemten"?

Was genau muss ich unter Kerngewicht verstehen?

Sorry, ich verdiene nur mein Geld mit Flugzeugentwurf im frühen Stadium, da versteht man solche Insiderausdrücke manchmal nicht.

Ich weiß nicht, wo Dein Nähkästchen seine Füllung erhalten hat, aber die Zahlen korrelieren mit keinen mir bekannten Nummern. Muss Dich aber nicht bei Deinen Kreisen stören, ich habe ja nur die zulassungsrelevanten Daten vor der Nase, was sagen die schon aus?

Ein weiterer Bruchtest muss nicht zwangsläufig erfolgen. Wurde bei der B777-300ER auch nicht gemacht. Man muss den Behörden nachweisen, dass die angewandten strukturellen Modelle valide sind. Der Bruchtest als solcher wird in seiner Bedeutung überschätzt.

 

Das würde ich gerne noch ein wenig ausführlicher erörtert haben wollen, "wo siehst Du diese Investitionen denn ?"

Man kann nicht einfach hochskalieren.

[niemand]

Das würde ich gerne noch ein wenig ausführlicher erörtert haben wollen, "wo siehst Du diese Investitionen denn ?"

 

Da geht es zuerst nicht einmal ums "Hochskalieren", wie Schorsch meint.

Es geht primär mal darum, den Verbrauch pro transportiertem Kilo oder Passagier auf ein Niveau zu bringen, das für die bestehende Variante versprochen wurde.

[Hunter58]

Es geht primär mal darum, den Verbrauch pro transportiertem Kilo oder Passagier auf ein Niveau zu bringen, das für die bestehende Variante versprochen wurde.

 

Da die A380 die den Kunden garantierten Verbrauchszahlen mit genuegend Marge uebertrifft kann davon wohl nicht die Rede sein. Versprochen und gehalten! Wovon sprichst Du?

[niemand]

Wovon sprichst Du?

 

Eine kleine Tabelle aktuell geflogener Flugpläne (unschwer zu erkennen aus welcher Ecke)

 

Flgz / FlZeit / Verbr. / Zulad. t / Pax / Verbr. pro Zul. / Verbr. pro pax / t Pax / t Fracht

380 / 13:12 / 177.1 / 65 / 486 / 2.72 / 364.4 / 43.3 / 16.7

773 / 13:09 / 110.5 / 60 / 354 / 1.84 / 312.1 / 31.5 / 28.4

 

Jeder kann jetzt seine eigene Rechnung machen.

(Wenn man nun die komfortablere Konfiguration der 380 zu ihren Gunsten bemühen will, so erfolgt, dass sie ca. 565 Personen transportieren müsste um denselben kg/pax Wert zu erfliegen, würde etwa so bestuhlt wie die 773 könnte aber nur noch 9.5t Fracht aufnehmen können. Die 773 würde deren schlechteren Wert egalisieren, wenn sie nur 303 Passagiere fasste, was dann durchaus denselben Komfort (Pitch/row) ergäbe, aber ca. 33t Fracht! )

[Oldfly1]

Moin,

Da geht es zuerst nicht einmal ums "Hochskalieren", wie Schorsch meint.

das wird Schosch aber gar nicht gern hören, "Das jetzt noch ein zweiter Ihm widerspricht."

Was ich übrigens für eine sehr schlechte Eigenschaft halte wenn man wie @Schosch sagt, für Entwicklungen im frühen Bauprozess zuständig ist. ;)

Es geht primär mal darum, den Verbrauch pro transportiertem Kilo oder Passagier auf ein Niveau zu bringen, das für die bestehende Variante versprochen wurde.

Ja den Verbrauch per transportierten Kilometer (Ich sage dazu der Bewegungsumsatz :rolleyes:), für die Reise von Gewicht kenne ich, man lese dazu auch den Klassiker >Der komplexe Kampf um jedes Gramm<.

Jedes derzeitig produzierte Flugzeug ist sowieso schwerer als es in einem Jahr ist/wäre denn mit dem Wissen der Konstrukteure (Vielleicht nicht von jedem.), könnte man schon heute ca. 1 Million Tonnen CO² jeden Tag sparen, nur die Bürokratie verhindert hier ein schnelleres fortkommen.

So wird es zumindest Kommuniziert auf einschlägigen Tagungen in der Branche. :009:

Meine Äußerungen muss ich ja leider immer mehr belegen hier, deshalb schaut euch mal die Dokumentation von den beiden namhaften Herren T.Kellig (IFB) und A.Schmidt (EADS) zum Thema >Gewichtsprognose von CFK-Rümpfen für zukünftige Passagierflugzeuge< an.

(Dort findet @Schorsch auch seine Lehrstunde zu Kerngewicht und Kernelemten wieder, die Er ja wohl leider nicht zu kennen vorgibt.) :007:

 

Ich beschäftige mich mit weitaus anderen Dingen, indem ich Ideen entwickle wie man Dinge wie ein >RAT< überflüssig macht und trotzdem diesen Notfallschutz gebrauchen kann "ohne" das man diese und andere Geräte braucht.

 

@Niemand, Danke Du sprichst mir aus der Seele. :rolleyes:

Noch ist ja kein A380 an der Obergrenze mit Pax geflogen, gerade erst jetzt wird die erste AF mit 540 Pax in Angriff genommen werden, und die soll im Oktober in den Linien Dienst gehen, dann wird sich eine weit verlässlichere Angabe nachprüfbar ergeben.

 

Ich habe mich damals bei Airbus mit Vorschlägen der Gewichtsoptimierung gemeldet, aber man hat mir einen vom Pferd erzählt, und mich um Geduld gebeten, man sei ja noch nicht fertig mit dem Flugzeug.

Heute weiß ich das es besser gewesen wäre mich nicht um Geduld zu Bitten, das Ergebnis ist/war das jeder A380 heute 5-15 Tonnen die nicht nötig wären mit sich herumschleppt, und das nur weil ich damals wohl an den falschen Gesprächspartner geraten bin. :009:

(Was solls ich brauchs ja nicht.)

 

@niemand,

Eine kleine Tabelle aktuell geflogener Flugpläne (unschwer zu erkennen aus welcher Ecke)

 

Flgz / FlZeit / Verbr. / Zulad. t / Pax / Verbr. pro Zul. / Verbr. pro pax / t Pax / t Fracht

380 / 13:12 / 177.1 / 65 ......../ 486 / 2.72 ............../ 364.4 ............/ 43.3 / 16.7

773 / 13:09 / 110.5 / 60 ......../ 354 / 1.84 ............../ 312.1 ............/ 31.5 / 28.4

 

Jeder kann jetzt seine eigene Rechnung machen.

(Wenn man nun die komfortablere Konfiguration der 380 zu ihren Gunsten bemühen will, so erfolgt, dass sie ca. 565 Personen transportieren müsste um denselben kg/pax Wert zu erfliegen, würde etwa so bestuhlt wie die 773 könnte aber nur noch 9.5t Fracht aufnehmen können. Die 773 würde deren schlechteren Wert egalisieren, wenn sie nur 303 Passagiere fasste, was dann durchaus denselben Komfort (Pitch/row) ergäbe, aber ca. 33t Fracht! )

Was vielleicht noch interessant wäre in deiner Tabelle wäre die zurück gelegte Entfernung, und ob die Wetterbedingungen ähnlich oder gleich waren.

 

Vielen Dank

[niemand]

Die Entfernung spielt eine kleinere Rolle. Da die Flugzeit etwa gleich ist, die Flugzeuge praktisch gleichschnell fliegen, ist die EASD (equal still air distance) folglich vergleichbar. Es ist übrigens dieselbe Route fast am selben Tag geflogen und deshalb einigermassen representativ.

[Schorsch]

Moin,

das wird Schosch aber gar nicht gern hören, "Das jetzt noch ein zweiter Ihm widerspricht."

Ist mir an sich egal, da ich eigentlich das gleiche meine wie der ominöse "niemand". Man kann eben nicht hochskalieren.

 

>Der komplexe Kampf um jedes Gramm<.

Hui, eine 7-seitige Zusammenstellung aus Wikipedia-Links, ich bin beeindruckt.

 

>Gewichtsprognose von CFK-Rümpfen für zukünftige Passagierflugzeuge< an.

(Dort findet @Schorsch auch seine Lehrstunde zu Kerngewicht und Kernelemten wieder, die Er ja wohl leider nicht zu kennen vorgibt.)

Nö, findet er nicht, selbst wenn man das Dokument nach besagten Begriffen durchsucht.

 

Heute weiß ich weil ich Anteile an einem A380 besitze und zugriff drauf habe, das es besser gewesen wäre mich nicht um Geduld zu Bitten, das Ergebnis ist/war das jeder A380 heute 5-15 Tonnen die nicht nötig wären mit sich herumschleppt, und das nur weil ich damals wohl an den falschen Gesprächspartner geraten bin.

Nicht zu vergessen Deine Kontakte zum Werkschutz und zu den lokalen Freimaurern. Ne ernsthaft, die haben bei Airbus alle keinen Plan, sind fahrlässig und wissen eben nichts vom "Kernelemt".

[Schorsch]

Die Entfernung spielt eine kleinere Rolle. Da die Flugzeit etwa gleich ist, die Flugzeuge praktisch gleichschnell fliegen, ist die EASD (equal still air distance) folglich vergleichbar. Es ist übrigens dieselbe Route fast am selben Tag geflogen und deshalb einigermassen representativ.

 

Wieso sind die Passagiere in der 773 im Schnitt 10kg leichter bzw die Zuladung vom A380 5t falsch (Fracht + Pax = Zuladung ... stimmt nicht)?

Des Weiteren ist der A380 noch ein paar Tonnen vom MTOW entfernt (jedenfalls lässt sich das annehmen, ich kenne ja die Reserven nicht), während die 773 ziemlich genau drauf liegen müsste.

Haben hier beide unter gleichen Vorgaben operiert?

Der A380 könnte mit gleicher Zuladung noch etwa 1300nm weiter fliegen, also zum Beispiel nach Los Angeles von DXB.

[niemand]

Für die Gewichte nahm ich einen Schnitt von 89kg pro Pax (incl Bags, ergab sich aus dem Schnitt des 773 Fluges)

354*89 sind 31.5 Tonnen, 486*89 sind 43.3, das stimmt also.

Bei der Fracht, da muss ich mich entschuldigen, hat der Flüchtigkeitsteufel eingeschlagen, da kann die 380 5 Tonnen mehr einpacken, 21.7. Sorry.

Es ist richtig, dass die A380 nicht am Anschlag war, sie hätte noch ca. 13 Tonnen Kerosin einpacken können, Zuladung war ausgereizt, was knapp 1 Stunde Flugzeit mehr gegeben hätte. Reicht aber nie bis LAX.

Die Vorgaben waren wie erwähnt vergleichbar, wie weit dies überhaupt möglich ist, da die Flüge nur ca. 14 Stunden auseinander lagen.

 

Übrigens flog auf dieser Strecke auch eine 772LR, tags darauf, die dann wirklich bis auf LAX hätte fliegen können, wenn Du Distanz als Massstab nehmen willst. Diese Maschine kam auf einen vergleichbaren Verbrauch pro Pax, aber immer noch wesentlich besser pro transportiertem Kilo.

 

Es geht nicht darum festzustellen dass die A380 ein schlechtes Flugzeug ist. Die Behauptung sie sei wesentlich effizienter ist aber vorerst mal widerlegt. Das effizienteste Flugzeug heute ist die 777-300ULR. Damit ist nicht gesagt dass die Rentite auch besser sei, nur die Effizienz. Das ist was ich Eingangs erwähnt habe mit

 

 

Es geht primär mal darum, den Verbrauch pro transportiertem Kilo oder Passagier auf ein Niveau zu bringen, das für die bestehende Variante versprochen wurde

 

nämlich wurde versprochen ein effizienteres, daher umweltfreundlicheres Flugzeug herzustellen. Da muss Airbus daran arbeiten und wenn ihnen dies gelingt, wird die A380 ein Schlager.

[Hunter58]

Es geht nicht darum festzustellen dass die A380 ein schlechtes Flugzeug ist. Die Behauptung sie sei wesentlich effizienter ist aber vorerst mal widerlegt. Das effizienteste Flugzeug heute ist die 777-300ULR.

 

Sorry, das ist Schwachsinn! Damit du die beiden Flieger 1:1 vergleichen kannst musst Du sie auch nach gleicher Regel bestuhlen, und das ist bei der A380 wie Du schon selber gesagt hat nicht der Fall.

 

Es ist nicht die eigentlich transportierte Einheit die zaehlt sondern die vergleichbar zu transportierende Einheit, und das ist in dem Beispiel eben nicht der Fall. Da hat der Carrier fuer die A380 bewusst in Kauf genommen dass er um hoehere Ertraege erzielen zu koennen die Moeglichkeiten des Flugzeugs in Sachen Treibstoffverbrauch pro Zulandungseinheit nicht voll ausschoepft.

[niemand]

Ich habe das schon abgehandelt, lies doch einfach meine Beiträge genau durch....

 

Wenn man nun die komfortablere Konfiguration der 380 zu ihren Gunsten bemühen will, so erfolgt, dass sie ca. 565 Personen transportieren müsste um denselben kg/pax Wert zu erfliegen, würde etwa so bestuhlt wie die 773 könnte aber nur noch 14.5t (korr.) Fracht aufnehmen können. Die 773 würde deren schlechteren Wert egalisieren, wenn sie nur 303 Passagiere fasste, was dann durchaus denselben Komfort (Pitch/row) ergäbe, aber ca. 33t Fracht!

 

Damit ist nicht gesagt dass die Rentite auch besser sei, nur die Effizienz

 

Ich möchte damit meine Beiträge abschliessen.

Ich bin nicht Wissenschaftler oder Statistiker, auch nicht Airlinekaufmann. Man kann jedes Flugzeug legitimieren, wenn man will. Ich habe nur reelle Flugläne zum Vergleich angeboten, die sind in sich aussagekräftig genug.

Mache jeder daraus was er will.