neueste A380 Info...

[Hunter58]

Struktur = Struktur der Firma, Management, Entscheidungen...

[CarstenB]

Die ILFC hat ihre zehn A380 auf 2013 und später verschoben. Die fünf bestellten Frachter wurden dabei in Pax-Versionen umgewandelt. Es bleiben also nur die 10 Frachter für UPS über.

Zur Vertiefung

[Oldfly1]

Hy @all,

 

@Richi, ich habe auch lange überlegt, wenn der Nachsatz nicht wäre dann gäbe ich Dir voll recht, aber so muss man auch in betracht ziehen das Er aus seiner Haut nich raus kann, sowas von so einer Person zu hören wäre dass Desaster schlecht hin, und das will Er ja nicht, und wollen wir alle nicht.

Ich hoffe auch dass Er nur die Managament Struktur gemeint hat, aber die Hand ins Feuer legen würde ich dafür nicht, es könnte aber auch sein das die Presse hier versucht mit einer rafinierten Satzstellung, diesen Plexus zu konstruieren.

 

@Carsten, vermutlich denkst Du das selbe wie ich, nämlich das der Frachter dem Power8 Programm zu folge nach hinten geschoben wird, das hätte aber Fatale folgen für den Runway Ausbau in Hamburg, die Basiert nämlich nur auf dieser Bauvariante. :(

 

Cu

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[Hunter58]

"Es hat schon vor vier oder fünf Jahren Hinweise darauf gegeben, dass es Schwierigkeiten bei den Prozessen und Methoden gegeben hat," sagte Clark. Diese seien aber unverändert beim A380-Programm angewandt worden. "Es geht nicht um Kabelbäume. Das Problem sitzt viel tiefer, nämlich in der Struktur," sagte er in Anspielung auf die Probleme beim Bau des Großflugzeugs A380. "Der A380 ist ein gutes Flugzeug", sagte Clark weiter. "Das Letzte, was wir brauchen, ist der Niedergang von Airbus."

 

Ich würde meinen der Gesamttext ist ziemlich eindeutig, nicht? Er sagt nirgends dass das Flugzeug selber ein Problem ist.

[Oldfly1]

Richi,

dieser eine Satz würde ihn auch Millarden kosten, denke nur einmal an Ackermann und diesen Medien Konzern wie hieß der noch gleich komme jetzt nicht drauf.... :confused: ( war es die "Kirch Gruppe".. glaube ja )

 

Cu

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[josch]

Starker Tobak:

 

http://derstandard.at/?url=/?id=2683712

 

Gruss

Johannes

[Oldfly1]

Hy moin @all,

 

Und Clark hat schon recht, wenn ich so ein paar Stunden drüber nachdenke, kommt einem die Frage, "warum ist der Frachter auch verspätet", dort gibt es doch so gut wie garkein Enterteinment System und etc. wie in der Pax Version. :002:

 

Werden da etwa die Kunden schlecht Informiert, da hätte ich gern mal euere Meinung dazu gehört, also ich kann mir keine plausible Rechtfertigung zusammen reimen.

 

Bin gespannt.

 

Cu

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P.S. Und was an dem A380 Frachter so Super sein soll dazu würde ich auch gern wissen was ihr so meint.

 

HANDELSBLATT, Dienstag, 5. Dezember 2006, 10:37 Uhr

Airbus baut seinen Superfrachter

 

UPS darf sich geehrt fühlen. Airbus baut nur für den US-Paketdienst eine Frachversion seines doppelstöckigen Superflugzeugs A380. Das passiert allerdings nicht ganz freiwillig. Nach und nach sind alle anderen Kunden abgesprungen und zur Konkurrenz gegangen. Die Schuld dafür liegt bei Airbus.

 

HB/fas MÜNCHEN. „Die Frage nach Einstellung des Frachters stellt sich nicht“, sagte EADS-Co-Chef Tom Enders am Montagabend in München. In den nächsten 20 Jahren gebe es am Markt einen Bedarf an 500 Frachtmaschinen dieser Größenordnung, begründete er das Festhalten.

 

Am Montag hatte die Leasingfirma ILFC ihre Bestellung von fünf A380-Frachtern in Passagiermaschinen umgewandelt. Damit bleibt nur noch UPS als Kunde übrig. Der US-amerikanische Logistikkonzern ht zehn Frachtmaschinen bestellt.

 

Wie die Passagierversion ist auch der Frachter zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Jetzt kommt die Maschine frühestens 2009. Für die meisten Kunden ist das zu spät. Erst wandelte Airbus-Großkunde Emirates seine Frachtversion-Bestellung in Passagiermaschinen, vor einem Monat stornierte mit Fedex der nächste Großkunde zehn fest bestellte A 380F und orderte bei Boeing. Korean Air, ein weiterer potenzieller Großkunde, kaufte ebenfalls beim US-Rivalen. Daraufhin stellte EADS-Finanzchef Hans-Peter Ring Anfang November den Riesenfrachter in Frage.

 

Airbus hat den Frachtflieger parallel zur Passagiervariante entwickelt und hoffte, mit den höheren Stückzahlen die immensen Entwicklungskosten des A380 von 12 Mrd. Dollar besser hereinholen zu können. Weltweit wächst der Bedarf an Luftfrachtkapazitäten, die Nachfrage wird derzeit vor allem durch den Umbau älterer Passagiermaschinen befriedigt. Zu diesem Zweck hatte Airbus erst vor kurzem einen Vertrag mit einem russischen Unternehmen geschlossen.

 

Die erneute Abbestellung eines Frachtkunden fällt in die Diskussion über die Arbeitsteilung zwischen den Airbus-Endmontagen in Hamburg und Toulouse. Sollte Airbus den A380F doch noch fallen lassen, wäre das ein harter Schlag für das Airbus-Werk Hamburg. Denn die Frachtversion soll an der Elbe endmontiert werden. Dort wird mit hohen Subventionen der öffentlichen Hand und gegen den massiven Widerstand der Anwohner die Landebahn verlängert – extra für den riesigen Lufttransporter

 

Quellennachweiß

 

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[Hunter58]

... "warum ist der Frachter auch verspätet"...

 

Weil die Einzelteile der verspäteten Paxmaschinen die ganzen Produktionshallen verstopfen und die Produktionsingenieure zuerst dieses Problem lösen müssen bevor sie sich um den Frachter kümmern können...

 

Und, der Frachter wird in Toulouse endmontiert, die Ausstattung finden in Hamburg statt, aber solche Details sind dem Handelsblatt wie üblich zu kompliziert...

[Oldfly1]

Hy hallo Richi,

 

da Du ja nach GoogleEarth direckt vor dem Tower in Toulouse Regierst hätte ich da gern wenn möglich etwas mehr gewusst wie schauts den momentan aus bei euch, Du sagst die Hallen stehen voll, kannst das vielleicht ein bisschen näher beschreiben, oder gibs Bilder davon ?

 

Wie muss man sich das vorstellen, und wo staut es sich denn am meisten.

 

 

Vielen Dank für deine Info´s

 

Cu

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P.S. Ich habe das verarsc... auch wieder raus genommen, denn das tut wirklich keiner nehme ich mal an, sorry. :006:

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[Roberto]

"Es hat schon vor vier oder fünf Jahren Hinweise darauf gegeben, dass es Schwierigkeiten bei den Prozessen und Methoden gegeben hat," sagte Clark. Diese seien aber unverändert beim A380-Programm angewandt worden. "Es geht nicht um Kabelbäume. Das Problem sitzt viel tiefer, nämlich in der Struktur,"

 

Nichts gegen die Struktur, bitteschön :002: .......die ist in Ordnung, zumindest die strukturellen Baugruppen des Flugzeugs! :)

 

Allerdings hat auch Airbus eine Struktur.........und wie es mit deren Integrität aussieht........schau´n wir mal´. :009:

 

@oldfly...

 

...ich bin mir relativ sicher, dass Du auf solche Fragen keine Antworten bekommen wirst.

[Oldfly1]

Hy Robert,

 

Maulkorb ich weiß, aber als Aktionär habe ich Rechte, und auch Mittel, Antworten zu bekommen, und der Steuerzahler und die Leute die bei Airbus arbeiten wird das auch sicher interessieren.

 

Und es ist garnicht verkehrt das die Entscheidungsebene merkt das die Leute das schon interesiert was dort verbockt wird.

 

Es wäre nicht das erste mal das Managar Firmen an die Wand fahren, und dann mit nem Sack voll Kohle nach hause gehen.

 

Und wenn die Franzosen meinen die könnten sich jetzt alle Tortenstücke vom Kuchen abschneiden, dann erleben die aber was auf der nächsten Haupt-Versammlung, drauf kannst Dich verlassen. :mad:

 

Mehr will ich mal vorerst nicht dazu sagen.

 

Cu

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[Oldfly1]

Hallo Johannes,

 

Hier das ganze Interview, zwischen SZ und Tim Clark von Emirats der größte A380 Kunde.

 

04.12.2006 10:02 Uhr

"Wie konnten die das nur in den Sand setzen?"

 

Der Chef der Emirates-Fluggesellschaft über die großen Probleme und vertanen Chancen bei Airbus.

 

Emirates ist einer der wichtigsten Kunden von Airbus. Die arabische Fluggesellschaft mit Sitz in Dubai, die derzeit schnell expandiert, hat alleine 45 Exemplare des Großraumflugzeugs A380 bestellt. Konzernchef Tim Clark drängt im SZ-Interview auf effizientere Strukturen beim Airbus-Konzern EADS. Der A350 müsse ein Erfolg werden. Gleichzeitig will er in Deutschland weiter wachsen.

 

SZ: Herr Clark, Emirates hätte derzeit allen Grund, sauer auf Airbus zu sein.

Zwei Jahre Verspätung beim A380, das lange Hickhack um den A350. Was haben Sie Ihrem Flugzeuglieferanten dazu gesagt?

 

Clark: Wir haben denen klargemacht, dass sie ihren Laden in Ordnung bekommen müssen. Durch die simple Tatsache, dass es ein globales Duopol mit Boeing gibt, läuft doch alles für Airbus. Wie viele Firmen würden liebend gerne in einem Duopol sein? Stellen Sie sich mal vor, es gebe auf der Welt nur zwei Telekommunikationsunternehmen.

Wie konnten die das nur in den Sand setzen? Wenn ich eine von zwei Fluglinien auf der Welt wäre und würde scheitern, ich würde mich wahrscheinlich von einer Brücke stürzen.

 

SZ: In diesem Duopol hat sich Airbus bislang offenbar einigen organisatorischen Luxus leisten können.

Clark: Wenn Airbus wie ein normales Unternehmen strukturiert wäre, sich nach günstigeren Lieferanten umgesehen hätte und die Ineffizienz der falschen Organisation abgebaut hätte, könnten sie Flugzeuge schon seit vielen Jahren 30 Prozent billiger produzieren. Ich kann auch die Klagen wegen des Dollars nicht mehr hören. Noch vor ein paar Jahren war der Dollar oben, und die haben sich bei Airbus kaputtgelacht, weil es ihnen so gut ging. Wir haben damals gefordert, dass wir ein Stück von dem Kuchen abbekommen, aber die Airbus-Leute haben gesagt, sie würden das Geld in die A380-Entwicklung stecken. Hören Sie das heute noch irgendwo? Liebe Freunde bei Airbus: Wir haben ein Elefantengedächtnis.

 

SZ: Seit einigen Jahren gibt es immer wieder Probleme, nicht nur beim A380. Was ist schiefgelaufen?

Clark: Es hat schon vor vier oder fünf Jahren Hinweise darauf gegeben, dass es Schwierigkeiten bei den Prozessen und Methoden gegeben hat. Diese wurden aber unverändert beim A380-Programm angewandt. Es geht nicht um Kabelbäume. Das Problem sitzt viel tiefer, nämlich in der Struktur. So lange sich daran nichts ändert, riskiert Airbus weitere Niederlagen. Aber: Wenn Airbus sich an die Arbeit macht, dann ist Erfolg garantiert. Der A380 ist ein gutes Flugzeug. Es ist gut geplant, es fliegt gut. Es ist genau das Flugzeug, das wir haben wollen. Das Letzte, was wir brauchen, ist der Niedergang von Airbus.

 

SZ: Airbus scheint sich nun Boeing anzuschließen und den Rumpf der nächsten Flugzeuggeneration aus Kohlefasern zu bauen.

Ist das der richtige Schritt?

 

Clark: Die müssen den A350 viel besser machen als die Boeing 787. Warum sollte ihn sonst jemand kaufen? Airbus hat mittlerweile verstanden, dass die 787 nicht nur ein neues Flugzeug ist, sondern eine Revolution im Flugzeugbau. Kohlefasern werden bald überall angewandt, auch bei anderen Modellen.

 

SZ: Sind Sie denn mit den neuesten Airbus-Plänen für den A350 zufrieden?

Clark: Wie oft haben die den A350 jetzt geändert? Zweimal? Plus alles, was wir an kleinen Wendungen nicht mitbekommen haben.

Wir haben ihnen gesagt: Hört auf mit dem Herumeiern und baut einen neuen Flügel. Airbus hat uns gesagt, dass das zwei oder drei Milliarden Euro kosten würde.

 

SZ: Und Ihre Antwort?

Clark: Wir haben gesagt: Liebe Freunde: Wir haben bei Euch für 33 Milliarden Dollar Flugzeuge bestellt, warum nehmt Ihr nicht einfach 15 Milliarden und baut das beste Langstreckenflugzeug aller Zeiten? Wenn sie das nicht schaffen, dann wird Airbus sterben. Aber wenn doch, dann wird auch der Aktienkurs wieder steigen, weil die Anteilseigner endlich ein entschlossenes Management sehen, das das Richtige für die Firma tut. Einiges deutet darauf hin, dass sie auf dem richtigen Weg sind.

 

SZ: Reicht denn der A350 für den Neustart von Airbus aus?

Clark: Nein, es geht darüber hinaus: Der A350 ist ein neues Langstreckenflugzeug. Es gibt aber auch eine Zukunft für viermotorige Jets.

Ich persönlich hätte den A340 nicht aufgegeben. Airbus muss in einigen Jahren auch all das, was man beim A350 in Sachen Technologie gelernt hat, beim A380 anwenden und das Flugzeug weiter verbessern. So sollte das Produktportfolio aussehen. Wenn Airbus den Geschäftsplan gut hinbekommt, dann ist das für die nächsten 20 bis 30 Jahre eine sichere Sache.

 

SZ: In Dubai entsteht gerade der größte Flughafen der Welt. Das sind doch traumhafte Wachstumsmöglichkeiten für Sie?

Clark: Ich unterstütze das. Das ist der richtige Weg für Dubai. Wenn die Regierung das alles umsetzt - sechs Landebahnen, acht Terminals - dann wird das riesig. Atlanta, Chicago, London sind nicht annähernd so groß. Der heutige Flughafen in Dubai kann ungefähr bis zur Größe von London-Heathrow ausgebaut werden. Wenn wir unser Geschäftsmodell so weiter entwickeln wie bisher, dann wird das für uns nicht ausreichen.

 

SZ: Sie verhandeln auch über zusätzliche Verkehrsrechte nach Deutschland und haben sich mit Bundeskanzlerin Angela Merkel getroffen.

Hat sie Ihnen helfen können?

Clark: Gemäß dem derzeitigen Luftverkehrsabkommen dürfen wir vier Städte unbegrenzt anfliegen - Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Wir haben Stuttgart und Berlin beantragt. Im deutschen Establishment gibt es Widerstände gegen unsere Pläne, auch bei Vertretern der Luftfahrt. Lufthansa und allen voran ihr Chef Wolfgang Mayrhuber fürchten, dass wir und andere Golf-Airlines eine Bedrohung für sie darstellen könnten. Darüber hinaus sind die großen Flughäfen besorgt, dass wir sie mit unserem Wachstum im Nahen Osten überholen könnten.

 

SZ: Sind die Sorgen nicht berechtigt?

Clark:Wir haben uns mit der Kanzlerin getroffen, und sie hat unsere Pläne sehr unterstützt. Was auch immer wir tun werden, ich glaube nicht, dass Lufthansa darunter leiden wird. Wir haben einen Marktanteil von unter 2,5 Prozent im internationalen Verkehr von Deutschland. Wo wir auftauchen, wachsen auch die anderen.

 

SZ: Mit welchen Mittel versuchen Ihre Konkurrenten denn, Sie aus Europa fernzuhalten?

Clark: Die Association of European Airlines (AEA) ist sehr aktiv, unsere Aktivitäten in Europa zu beschneiden - dafür gibt es klare Hinweise.

Ich weiß nicht genau, was die AEA gefunden haben will, aber hier ist meine Sicht der Dinge: Die AEA nichts gefunden, dass Emirates in ihrem Geschäftsgebaren gegen EU-Richtlinien verstößt und Preis- oder Kapazitätsdumping betreibt. Im Gegenteil: Es waren nicht wir, die bei Preisabsprachen auf frischer Tat ertappt wurden. Fragen Sie doch mal bei den großen Anbietern nach - einer von denen hat sich ja sogar Immunität vor Strafverfolgung erkauft. Dann finden wir mal heraus, wer wirklich EU-Statuten gebrochen hat Und unser Markt ist offen: Wenn Lufthansa 50-mal pro Tag nach Dubai fliegen will und weiter nach Hongkong oder Singapur, herzlich willkommen. Sich immer nur an die Regierung zu wenden, ist eine riskante Strategie, denn wenn das schiefgeht, was bleibt Ihnen dann noch?

 

SZ: Sie fliegen von Hamburg nach New York. Werden Sie auch von anderen deutschen Städten aus solche Flüge aufnehmen?

Clark: Lufthansa macht sich deswegen ja große Sorgen. Wir schauen uns die Märkte an, und wenn wir eine Chance sehen, dann machen wir das auch.

Jedes Jahr fliegen 239 000 Menschen von Hamburg an die US-Ostküste, aber sie müssen alle über Frankfurt, Paris oder London fliegen. Fragen Sie

mal in Düsseldorf nach, wie viele Leute uns dort drängen, auch nach New York zu fliegen.

 

(SZ vom 04.12.2006)

 

Quellennachweiß

 

Anm: Erschreckend offene Worte, auch gegen die Deutsche Luftfahrtpolitik. Da kann man nur hoffen das man diesen Mann nicht verärgert.

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[Oldfly1]

Der A380 Frachter hat einen sehr groben Fehler finde ich, im fehlt das große Maul.,

 

Ich habe jetzt mal den A380 vor genommen, wenn man den verändern würde, könnte man eine gute Cargo Frontklappe heraus bekommen, und man könnte gutes Gewicht einsparen, ich weiß nicht warum man das Cockpit so gesetzt hat, dort sind bestimmt viele Ecken die hätte man sich Sparen können.

 

Man könnte auch hier ein Pax-Cargo Mix Aircraft draus machen, und die Airlines wären flexibler. :)

 

Oder was meint ihr dazu, rechts das "Großmaul" einer 747. :rolleyes:

 

Cu

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[Roberto]

Hy Robert,

 

Maulkorb ich weiß, aber als Aktionär habe ich Rechte, und auch Mittel, Antworten zu bekommen, und der Steuerzahler und die Leute die bei Airbus arbeiten wird das auch sicher interessieren.

 

Und es ist garnicht verkehrt das die Entscheidungsebene merkt das die Leute das schon interesiert was dort verbockt wird.

 

Es wäre nicht das erste mal das Managar Firmen an die Wand fahren, und dann mit nem Sack voll Kohle nach hause gehen.

 

Und wenn die Franzosen meinen die könnten sich jetzt alle Tortenstücke vom Kuchen abschneiden, dann erleben die aber was auf der nächsten Haupt-Versammlung, drauf kannst Dich verlassen. :mad:

 

Mehr will ich mal vorerst nicht dazu sagen.

 

Cu

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Meinst Du, Du bekommst als "Aktionär" die Antworten oder den Einblick den Du Dir erwartest. Das mag ich immer noch bezweifeln, sorry Klaus. Du bekommst das was Du hören willst. Was Deinen Ohren schmeichelt. Und auf den Ebenen auf denen das jetzt gerade abgeht, sorry, wirst Du einfach mal an die Wand geparkt.

 

Zu den Franzosen habe ich keine andere Meinung.......vive la france....eben!

 

Deine Idee mit der Nasenklappe A380 ist auf jeden Fall nicht dumm. Aber auf die A380 und Ihr Einsatzspektrum gemünzt, einfach nicht nötig. Denk bitte dran, sie soll kein heavy metall fliegen, sondern Luftfracht Container +/- ....

[CarstenB]

Bevor sich einige hier mit ansolut unrealistischen Träumereien weiter lächerlich machen, mal wieder zurück zum Thema "Neueste A380-Infos"

Wenistens bei der Zulassung ist die Sache jetzt fast gegessen. Es muß zwar noch an den Fahrwerksklappen und am Autoland-System gearbeitet werden, doch soll die A380-800 ihre generelle Zulassung am 12.12.06 erhalten.

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1819

[Oldfly1]

Na Carsten dann wollen wir doch gleich mal weiter machen damit.

 

Anscheinend vermutet hier ein Kunde das Er benachteiligt wird. "Die thailändische Fluggesellschaft Thai Airways International hat mit der Stornierung ihrer Bestellung von sechs Superjumbos A380 gedroht, wenn sie nicht die gleiche Kompensation erhält wie andere Airlines."

 

Aber lest Bitte selber hier

 

Und anscheinend gibt es schon eine Taskforce (wie das immer so schön genannt wird), um die Kunden zu besenftigen.

 

Der Anlass ist "Während der vergangenen Wochen mehrten sich Signale aus Thailand, dass man angesichts einer um 22 Monate verschobenen Auslieferung der bestellten sechs A380 erwäge, den Auftrag zu stornieren

 

Deshalb sind gleich eine ganze schaar von Managern nach Banqkok dorthin geflogen.

 

Auch hier gibt es mehr zu lesen in diesem Link

 

Cu

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@Roberto Hoffnung mach ich mir nicht, aber wir haben auch Kritische Aktionäre, die ereichen mit unter etwas mehr Transparency, und für die Frontklappe wird es eh zu spät sein, und zu HeaveMetall kann ich nur sagen, Optionen sind wichtiger als keine Optionen, sollte es so kommen das die A380 sich doch weniger durchsetzt dann gäbe es mit Frontklappe mehr interessenten. :rolleyes:

 

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[CarstenB]

Na Carsten dann wollen wir doch gleich mal weiter machen damit.

Alter Wein in neuen Schläuchen - vergl hier

[Hunter58]

Die Frontklappe produziert ja auch 'nur' ca 3% zustätzlichen Drag...

 

Ca. 7% höhere Wartungskosten...

 

Ca. 1.5% höheres Strukturgewicht...

 

Und wurde seit Anbegin der Diskussionen mit Airlines von den Airlines immer als 'nicht matchentscheidend' gewertet (und das war seit vor über 10 Jahren).

[Oldfly1]

Die Frontklappe produziert ja auch 'nur' ca 3% zustätzlichen Drag...

Richi, was meinst Du mit Drag... "genau"

Ca. 7% höhere Wartungskosten...

Halte ich für übertrieben, kannst Du dieses Argument festigen

Ca. 1.5% höheres Strukturgewicht...

Mit den Damaligen Materialien, heute sieht es anders aus.

Und wurde seit Anbegin der Diskussionen mit Airlines von den Airlines immer als 'nicht matchentscheidend' gewertet (und das war seit vor über 10 Jahren).

Vor 10 Jahren hat auch noch keiner dran gedacht das der Frachtmarkt so boomen wird, und ich habe nicht gesagt das man jetzt in jeden A380 eine Frontklappe einbauen muss, sondrn dass man die Option anbieten müsste, wenn man wirtschaftlich arbeiten will, und es wird kommen das die Frachter auch in weniger als 2 Std umgedreht werden.

 

Und noch ein Argument, vor 10 Jahren hatte noch keiner gewusst das es so gut wie unmöglich ist, beim A380 eine Frontklappe einbauen zu können, bei der 747 kann man das in jede.

 

Ich bin dabei eine kleine Abhandlung zu schreiben, wie man sich beim A380 Frachter im Wege steht, ich Glaube kaum das man diesen unter 6 Std umdrehen kann, es fehlt einfach eine Seite, übrigens bei 747 ohne Klappe ist das auch so.

 

Ich bin gerade auch dabei einen Stundenwirtschaftlichkeitsfaktor für ein Flugzeugeleben zu errechnen, so ähnlich wie beim Auto die Kosten per Kilometer im Jahr. ( ist leider nicht so ganz einfach wie ich mir das vorgestellt habe ).

 

Mal sehen was raus kommt.

 

Cu

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[Hunter58]

Richi, was meinst Du mit Drag... "genau".

Luftwiderstand. Das Frachttor produziert ca 3% mehr drag als wenn es keines hat.

 

Halte ich für übertrieben, kannst Du dieses Argument festigen.

17% mehr Wartungskosten für ein Nosedoor für sämtliche im entsprechenden ATA Chapter aufgeführten Wartungsereignisse.

 

Mit den Damaligen Materialien, heute sieht es anders aus.

Du weisst es also besser als die Leute die sich ziemlich lange damit beschäftigt haben? 1.5% mehr Strukturgewicht ist ziemlich gut, das ist bereits unter Berücksichtigung neuester Materialien die eingestzt werden könnten (und zulassungsfähig sind!)

 

Vor 10 Jahren hat auch noch keiner dran gedacht das der Frachtmarkt so boomen wird, und ich habe nicht gesagt das man jetzt in jeden A380 eine Frontklappe einbauen muss, sondrn dass man die Option anbieten müsste, wenn man wirtschaftlich arbeiten will, und es wird kommen das die Frachter auch in weniger als 2 Std umgedreht werden.

Da die Frontklappe in den meisten Fällen bei der 747 nicht aufgemacht wird ist Dein Argument hinfällig. Bei allen 747 Konversionen gibt es nicht mal eine Nasenklappe. Wenn Du hier schon den Alleswisser spielen willst, dann schau wenigstens mal zu wie so ein Trunaround abläuft. Die A380F lässt sich im übrigen in ca 20 Minuten weniger zeit umdrehen als eine 747-400F.

 

Und noch ein Argument, vor 10 Jahren hatte noch keiner gewusst das es so gut wie unmöglich ist, beim A380 eine Frontklappe einbauen zu können, bei der 747 kann man das in jede.

Ausser in die Konvertierten. Da könnte man zwar eine Nasenklappe einbauen, aber die 5 tonnen mehr Gewicht rechnen sich einfach nicht, und die ca 10 Millionen mehr ebenfalls nicht...

 

Ich bin dabei eine kleine Abhandlung zu schreiben, wie man sich beim A380 Frachter im Wege steht, ich Glaube kaum das man diesen unter 6 Std umdrehen kann, es fehlt einfach eine Seite, übrigens bei 747 ohne Klappe ist das auch so.

Siehe oben... Du hast offensichtlich noch nie einen Frachter be- und Entladen!

[Thomas]

Ich bin dabei eine kleine Abhandlung zu schreiben, wie man sich beim A380 Frachter im Wege steht, ich Glaube kaum das man diesen unter 6 Std umdrehen kann, es fehlt einfach eine Seite, übrigens bei 747 ohne Klappe ist das auch so.

 

Unsere 747-400F stehen zwischen zwei Flügen normalerweise rund 2 1/2 Stunden (am Hub, unterwegs auch kürzer). Wenn der Flieger nicht ganz voll reinkommt oder rausgeht geht's auch schneller. Die 747-200SF/300SF/400SF/400BCF, die keine Nose Door haben, sind aber - wenn überhaupt - nur unwesentlich langsamer im Turnaround. Der A380F hat übrigens genauso wie die 747-400F zwei Frachttüren, deshalb verstehe ich nicht, dass Du der Frontklappe so viel bedeutung beimisst?

 

Die A380F lässt sich im übrigen in ca 20 Minuten weniger zeit umdrehen als eine 747-400F.

Das will ich aber sehen...vor allem wenn der Wind an den Doppel-Highloadern zerrt...

 

Da die Frontklappe in den meisten Fällen bei der 747 nicht aufgemacht wird ist Dein Argument hinfällig.

Richi, es gibt auch Airlines, wo die Frontklappe meist aufgemacht wird... ;) Eine Nose Door kann durchaus Sinn machen und auch Profite generieren. Sie ist aber sicherlich nicht der einzige Grund ist, warum Frachtgesellschaften sich lieber für die 747-8F als den A380F entschieden haben...

 

Gruss,

Thomas

[Hunter58]

Das will ich aber sehen...vor allem wenn der Wind an den Doppel-Highloadern zerrt...

Der Upper Deck Loader hat (laut den Herstellern) das gleiche Windlimit wie die 'normalen Loader'. Die 20 minuten schneller sind möglich wenn Du beide Decks mit einem upper Deck Loader be/-entlädst. Der kann mit einem Hub 4 Einheiten bewegen... Mit dem normalen Main Deck Loader kommst Du auf vergleichbare Ladezeiten.

 

 

Richi, es gibt auch Airlines, wo die Frontklappe meist aufgemacht wird... ;) Eine Nose Door kann durchaus Sinn machen und auch Profite generieren. Sie ist aber sicherlich nicht der einzige Grund ist, warum Frachtgesellschaften sich lieber für die 747-8F als den A380F entschieden haben...

Ja ich weiss... Eine davon ist in LUX beheimatet...

Und klar ist auch, dass wenn man ein Nose Door hat man das natürlich auch versucht umzumünzen. Nur, sobald Du eine BCF in den Stall nimmst hast Du dann plötzlich Einschränkungen in den Umläufen...

[Oldfly1]

Hy Richi,

 

ein paar Sachen verstehe ich aber nicht ich Bitte Dich das doch etwas näher auszuführen, wenn es geht.

 

3% Drag, wie sollen die zustande kommen, das einzigste was an der Ausführung Frontklappe anders ist, sind Gewicht und eine kleine Naht an der Außenhaut.

 

Dann sprichst Du in einem Post von 7% Wartungskosten, im anderen von 17% was ist denn nun richtig, und auch 7% sind reichlich viel finde ich aber Du kannst es ja auch begründen wenn es geht.

Das es etwas mehr ist, ist mir völlig klar aber man muss die Armotisationskosten auch dagegen halten.

 

Völlig Sinnlos ist natürlich wenn es zum ganzen Flugzeug nicht passt, und dass meinte ich auch damit, so wie die A380 jetzt ist wird die Frontklappe nur ein Future von Boeing bleiben, was schade ist, man wird dadurch nie den Jumbo besiegen können. ( was ich auch Historisch gesehen wieder gut finde ).

 

@Thomas, 2 1/2 Std ist schon verdammt gut finde ich, also da muss schon wirklich alles tadalos klappen, und eine volle be und endladung ist glaube ich auch in dieser Zeit ein richtiger Stress, und da darf nix schief gehen.

 

Und nein ich habe noch kein Flugzeug beladen, aber schon einige Male für einen Auftraggeber Verbesserungen recherchiert.

 

Cu

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P.S. Ich bin noch am werklen bei der Abhandlung über die Frontnose, Bitte noch etwas Geduld, gute Ideen und Gespräche (bzw. Schriftliche Diskussionen) brauchen Zeit.

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[Hunter58]

3% Drag, wie sollen die zustande kommen, das einzigste was an der Ausführung Frontklappe anders ist, sind Gewicht und eine kleine Naht an der Außenhaut.

 

Die kleine Naht ist der Schlüssel... Gewicht hat auf Drag keinerlei Einfluss.

 

 

Dann sprichst Du in einem Post von 7% Wartungskosten, im anderen von 17% was ist denn nun richtig, und auch 7% sind reichlich viel finde ich aber Du kannst es ja auch begründen wenn es geht.

17%. Auch ich vertippe mich mal.

 

 

Das es etwas mehr ist, ist mir völlig klar aber man muss die Armotisationskosten auch dagegen halten.

Kannst Du mir erklären was die Amortisationskosten mit den Wartungskosten zu tun haben? oder erfindest Du gerade eine neue Art der Airlinekostenberechnung?

 

 

@Thomas, 2 1/2 Std ist schon verdammt gut finde ich, also da muss schon wirklich alles tadalos klappen, und eine volle be und endladung ist glaube ich auch in dieser Zeit ein richtiger Stress, und da darf nix schief gehen.

Ich bin zwar nicht Thomas, aber ich antworte trotzdem. 2 1/2 Stunden beinhalten noch eine Gewisse Reserve. Wenn's sein muss und aller klappt dürfte der Flieger ohne Hektik auch in 2 Stunden umgedreht worden sein.

 

Und nein ich habe noch kein Flugzeug beladen, aber schon einige Male für einen Auftraggeber Verbesserungen recherchiert.

Ah ja... Und wie willst Du ohne effektive Erfahrung überhaupt Verbesserungen erreichen können? Das tönt so nach allgemeiner Betriebsberatung wo der Herr Consultant dann mit der Stoppuhr neben dem Flieger steht und nachher vorrechnet dass die Jungs, wenn sie nicht nach jedem Trolley eine kurze Pause einlegen würden die Standzeit 3 1/2 Minuten kürzer sein könnte, er aber die Rücken der Belademannschft komplett vergessen hat. Sorry, aber das mit den Verbesserungen nehme ich Dir nicht ab. Wenn Dir 2 1/2 Stunden für eine 747 zu kurz vorkommen glaube ich nicht dass Du vom Thema wirklich etwas verstehst.

[Roberto]

Tja Richi...so schnell wird man zum "Knöpfchenzähler" und Vorsteher sämtlicher Bahnhöfe (Versandstellen) im Werk "degradiert"..........:005: :rolleyes: :D :D

 

Hallo Klaus....

....was meinst Du bitte wo manche User Ihre Argumente hernehmen?........aus der Aero International .......oder aus der Truckerzeitung........oder vielleicht doch aus den St. Pauli Nchrichten? :)

 

Du "musst" doch bitte auch mal zuhören.........oder lesen.