neueste A380 Info...

[CarstenB]

Hallo Klaus!

 

Es wäre für alle schon etwas einfacher, wenn man stärker on Topic bleibt, das ist hier über zig Seiten in fast 1 3/4 Jahren halbwegs gelungen. Wenn die große fette Überschrift "Flugzeug-Konstrukteur kritisiert Airbus" lautet, sollte man den Leser nicht mit Infos zu den Langstreckentestflügen füttern. Den Link zur Airbus-Orders&Deliveries-Seite hatte ich ja gegeben.

 

Zu Willi Walsh: Bekanntlich will die BA wie die meisten anderen namhaften Airlines die lange 748i. Boeing hat sich jedoch noch nicht endgültig entschieden. Ich betrachte die Erwähnung der A380 deshalb zuallererst als Wink mit dem Zaunpfahl in Richtung Chicago: "Baut die lange und macht uns einen guten Preis!". An anderer Stelle äußerte er nämlich vor Kurzem Bedenken, dass die vergrößerten Abstände in An- und Abflug für die A380 kontraproduktiv gerade für den extrem ausgelasteten Heimatflughafen der BA mit seiner z.B. im Vergleich zur FRA anderen Bahnnutzung (nur Start oder Landungen je Bahn, aber kein Mix) ist. Sorry, finde auf die Schnelle den Link nicht.

 

Andererseits hat auch die EADS bereits ihr Unverständnis gegen über den Abständen -die auch auf eigenen Messungen basieren- geäußert: Übertrieben gesagt darf eine C-172 dichter hinter einer 747 landen als eine A320 hinter einer A380. Hier soll zu einem späteren Zeitpunkt (evtl. schon ab Herbst 2007) ein erneuter Vorstoß zur Änderung der Abstände unternommen werden.

[Hunter58]

Aber eine Maschine der A-380 Klasse braucht 20 Slots für die zuliefernden Regionalflugzeuge und das ist sehr viel.

 

... und damit genau soviele wie eine 747...

 

Wobei, wenn ich das richtig rechne braucht zB Lufthansa dann 2 x A300-600 und eine CRJ um eine A380 zu füllen...

Was die anderen 17 Flieger machen ist mir in Deinem Beispiel nicht ganz klar...

[Markus79]

Wobei, wenn ich das richtig rechne braucht zB Lufthansa dann 2 x A300-600 und eine CRJ um eine A380 zu füllen...

Was die anderen 17 Flieger machen ist mir in Deinem Beispiel nicht ganz klar...

 

Theoretisch ja... Aber die Chance, dass aus diesen A300 alle Passagiere auch den Weiterflug auf dieselbe Verbindung mit einem A380 nutzen, ist sicherlich nicht sehr gross.

[Maxrpm]

..wobei, wenn ich das richtig rechne braucht zB Lufthansa dann 2 x A300-600 und eine CRJ um eine A380 zu füllen...

Was die anderen 17 Flieger machen ist mir in Deinem Beispiel nicht ganz klar...

 

Eine reale Fluglinie die einen A380 mit 2 A300 feeden wollte müßte sich alledings schon sehr anstrengen wenn sie in Kosten und Qualität mit zwei direkten A-330 bzw B767 Flügen direkt zu Destination ohne Umsteigen am HUB mithalten wollte.

 

Wolfgang

[CarstenB]

Hm, ist schon mal aufgefallen, dass der Trend auch bei den Kleinen zu größeren geht? Man schaue sich einfach mal die Flotte der Swiss European oder die Verkaufszahlen der E-170ff bzw. CRJ-900 an. Nach Berechnung von Boeing passen in die A380 nur 100 mehr Leute rein als in die 748, also dürfte es sich bei der derzeitigen Entwicklung nicht viel nehmen. Nicht umsonst wurden einige Prognosen zum Bedarf an Dicken erheblich nach oben korrigiert.

 

Hat jemand mit Erfahrung in der Materie schon mal die Auswirkungen der vergrößerten Abstände der A380 im Anflug durchgerechnet?

[Oldfly1]

Carsten,

 

das mit dem Zaunpfahl sehe ich ähnlich, wollte dies auch so ausgedrückt haben, vielleicht ein bisschen missraten ausgedrückt, sorry.

 

Ja ich hab mich mit den Wirbelschleppen "wirklich" lange beschäftigt, im Sinne von den Bürgern für eine Protestaktion gegen den Lärm, der sich ja nun nicht derart laut entpupt hat, kommpliment an die Triebswerkshersteller an dieser Stelle.

Und andererseits für eine Idee die Wirbelschleppenveringerung nachfolgend "WS" bzw. WS.v" genannt, zu veringern und ich habe es schon im Jahre 1999 gesagt

das ist ein Problem da muss man mit einer Gegenmassnahme ran gehen, und ich habe eine gefunden, man muss ein bisschen an der Verlagerung der Kräfte drehen, um einen wie ich es sage einen "Axialen-VacuumSog" hinter dem Flugzeug zu erzeugen, und dazu ist die herkömmliche Heckpartie zu überarbeiten, diese Idee habe ich hier und ich bin Überzeugt diese würde Funktionieren, aber man kommt nicht ran an die zuständigen Leute um nur mit diesen Diskutieren zu können.

 

Und zu euerer Darstellung ein A380 würde 20mal mehr als eine 747 brauchen kann ich so nicht verstehen.

 

Nehmen wir an: (.= Maile) (;=Feet AC) ( I=WS Grenze Sicherheitsabstand)

 

B747

.....I;...I;...I;...I

 

A380

.......I;...I;...I;...I;...I;...I

 

 

Wenn man jetzt davon ausgeht das die 747 auch gefüllt werden muss, dann sieht die Rechnung anders aus.

Und wenn man dann noch mit einbezieht das die Passagiere noch vielleicht Umsteigen aus Airlines ohne A380 dann ist das Bild völlig verzert, und wo bleiben die Leute die mit Bahn oder Auto anreisen, also so einfach ist das nicht.

 

 

Hat jemand mit Erfahrung in der Materie schon mal die Auswirkungen der vergrößerten Abstände der A380 im Anflug durchgerechnet?

 

Erfahrung im Airline Managament hab ich zwar nicht, aber um an die Sache ran zu gehen würde ich mit einem einfachen Dreisatz, beginnen habe aber leider keine verlässlichen Daten dafür.

 

Cu

.

 

Edit: Sorry, ich muss das nochmal ergänzen, 747 Füllung die belegt ja immerhin 2 Plätze für die gleiche Leistung auf dem Airport das meinte ich, sorry :-( und den rolltrafik nicht zu vergessen.

[Hunter58]

Theoretisch ja... Aber die Chance, dass aus diesen A300 alle Passagiere auch den Weiterflug auf dieselbe Verbindung mit einem A380 nutzen, ist sicherlich nicht sehr gross.

 

Ja, aber als Hub gerechnet braucht es definitiv keine 20 Flugzeuge pro A380 sondern deren 3 im Fall von LH.

[Hunter58]

Eine reale Fluglinie die einen A380 mit 2 A300 feeden wollte müßte sich alledings schon sehr anstrengen wenn sie in Kosten und Qualität mit zwei direkten A-330 bzw B767 Flügen direkt zu Destination ohne Umsteigen am HUB mithalten wollte.

 

Oh. Wir müssen das aber sofort der Lufthansa sagen...:009:

 

Die A330 oder 767 werden sich allerdings schwer tun mit dem Preis mithalten zu können, ganz abgesehen davon dass sie dann aus nur einem einzigen Markt heraus gefüllt werden müssen.

[CarstenB]

Ja, aber als Hub gerechnet braucht es definitiv keine 20 Flugzeuge pro A380 sondern deren 3 im Fall von LH.

Naja, die Bedenken, dass eben nicht alle aus der A300 in die A380 umsteigen, teile ich aber auch. Dann kann man nämlich auch gleich den Direktflug anbieten. Gekniffen wären nur die paar Hansel aus der CRJ, die hätte man dann gleich an den Startort der A300 bringen können. Dank der No-Shows hätte es dann wohl fast immer gereicht. Die Idee des Hubings ist ja gerade, dass die jeweils wenigenr Passagiere je Reiseziel gemeinsam abgeholt und auf verschiedene Flieger verteilt werden. Daran werden auch die Kölner nix geändert haben.

[Danix]

also ich finde eure Diskussion noch interessant, finde es aber falsch angedacht, wenn man sagt: Der 748 hat "nur" 100 Paxe weniger, das sind dann immerhin 20% oder so. Im Airlinebusiness zählen oft schon die Stellen HINTER dem Komma, da sind ganze Prozentzahlen ganze Universen!

 

Deshalb: Auf die Länge kann sich keine der grossen Airlines (vor allem die mit Verbindungen nach Asien) es sich leisten, ohne den A380 zu fliegen. Vor allem BA nicht.

 

Zweiter falscher Gedankengang: Wenn "erst" 150 A380 bestellt sind, dann bedeutet das, dass in den nächsten Jahrzehnten locker ein paar 100 gebaut werden, ich würde sogar sagen, mehr als 1000. Ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber ich nehme mal an, ganz am Anfang in den 60ern wurden auch nur ein paar Dutzend 747-100 bestellt. Inzwischen sind es ein paar Versionen und eine ganze Menge Flugzeuge mehr geworden.

 

Frage an die Leute mit Quellenkenntnis: (ich habe die Artikel auch gelesen, bin aber immer noch nicht schlauer)

Wenn doch die Kabel zu kurz sind, und alle noch nicht produzierten Flieger nachgebessert werden, wieso werden dann die bereits fliegenden nicht schon nächsten Monat ausgeliefert? Die Zertifizierung wird geschafft sein, es müssen nur noch die Sitze reingestellt werden. Bezieht sich die "Kabelaktion" nur auf Pax-Items wie IFE (Inflight Entertainment), Licht, Lüftung, oder auch auf "lebenswichtige" Funktionen?

 

Schönes Wochenende

Dani

[andreasfellner]

auch ich finde die diskussion sehr interessant, möchte aber zum "hub - thema" noch anmerken daß nicht alle potentiellen passagiere der a380 einen zubringerflug benötigen werden.

auf den strecken zb. london - sydney oder paris - ny gibt es sicherlich auch eine beträchtliche anzahl von punkt zu punkt passagieren.

[Maxrpm]

Möchte nur kurz klarstellen, dass ich die Boeing Strategie nur (so ich sie verstanden habe) darstellen möchte. Eine Verteidigung, oder auch nur Bewertung, dieser Strategie, würde die Kenntnis der dahinter liegenden Studien erfordern - diese Kenntnis fehlt mir.

 

Noch einmal kurz zusammengefasst:

 

Boing glaubt wie Airbus an starke Zuwächse im Passagieraufkommen. Die Strategien dafür sind unterschiedlich:

 

Das Airbus Strategie basiert auf dem existierenden Spoke - Hub - Hub -Spoke unter Vergrößerung aller notwendigen Produktionsfaktoren. Pistenzahl, Terminals und eben Flugzeuge -- deshalb A380

 

Boeing glaubt, dass einerseits die Bodeninfrastruktur nicht überall in ausreichendem Maße ausgebaut werden kann, und andererseits ab einer kritischen Passagierzahl mit einem Direktflug ein überlegenes Produkt angeboten werden kann -- deshalb B787

 

 

Die Zukunft wird weisen wer recht gehabt hat. Ich möchte aber der hier geäußerten Ansicht widersprechen, dass am Ende beide Recht haben und die Systeme langfristig parallel existieren. Ein Neuentwicklung wie die B787 oder der A380 braucht verkaufte Stückzahlen um die 500 um Break Even zu erreichen. Erst darüber fängt der Gewinn an.

 

Sollten in 15 Jahren einmal 300 A380 fliegen, dann ist die Airbus Strategie klar nicht aufgegangen und umgekehrt.

 

Unter diesem Aspekt ist auch zu verstehen warum sich Airbus so schwer tut mit der Entscheidung für die A35XX. Dieses Flugzeug wäre ein Pendant zur B787 und damit im klaren Widersprich zur Airbus Strategie. An den Erfolg (dh mehr als 500 verkaufte A35XX) des Flugzeugs zu glauben würde für Airbus konsequent bedeuten nicht an den A380 zu glauben.

 

 

Wolfgang

[Oldfly1]

Frage an die Leute mit Quellenkenntnis: (ich habe die Artikel auch gelesen, bin aber immer noch nicht schlauer)

Wenn doch die Kabel zu kurz sind, und alle noch nicht produzierten Flieger nachgebessert werden, wieso werden dann die bereits fliegenden nicht schon nächsten Monat ausgeliefert? Die Zertifizierung wird geschafft sein, es müssen nur noch die Sitze reingestellt werden. Bezieht sich die "Kabelaktion" nur auf Pax-Items wie IFE (Inflight Entertainment), Licht, Lüftung, oder auch auf "lebenswichtige" Funktionen?

 

Schönes Wochenende

Dani

 

Hy Dany,

 

Ich Denke Du kennst den Thread von mir, es haben viele versucht an diese Informationen ran zu kommen, aber es ist bis Heute nicht gelungen, ma sehen vielleicht klappts ja jetzt. :rolleyes:

 

@Wolfgang, sorry der A350 trifft meines Gefühls nach einen anderen Markt, sonst könnte man den A380 selbst nicht Promoten, oder doch ? :confused:

 

Cu

.

[Hunter58]

Frage an die Leute mit Quellenkenntnis: (ich habe die Artikel auch gelesen, bin aber immer noch nicht schlauer)

Wenn doch die Kabel zu kurz sind, und alle noch nicht produzierten Flieger nachgebessert werden, wieso werden dann die bereits fliegenden nicht schon nächsten Monat ausgeliefert? Die Zertifizierung wird geschafft sein, es müssen nur noch die Sitze reingestellt werden. Bezieht sich die "Kabelaktion" nur auf Pax-Items wie IFE (Inflight Entertainment), Licht, Lüftung, oder auch auf "lebenswichtige" Funktionen?

Im Prinzip ist das korrekt (bis auf die Belüftung, die ist davon unabhängig). IFE, Leselichter oder sogar Galleys sind davon betroffen.

 

Also wer kein IFE, Keine Leselampen und keine bestromten Galleys anbieten will kann die Flieger am Januar offenbar haben...

 

Erinnert an das erste Multiplexsystem den 747-100 wo man bis zu zwei Jahre nach Indienststellung bei sich auf den knopf für die Leselampen drücken konnte um die des Nachbarn 5 Sitzreihen vorne links einzuschalten...

[Hunter58]

Das Airbus Strategie basiert auf dem existierenden Spoke - Hub - Hub -Spoke unter Vergrößerung aller notwendigen Produktionsfaktoren. Pistenzahl, Terminals und eben Flugzeuge -- deshalb A380

 

Boeing glaubt, dass einerseits die Bodeninfrastruktur nicht überall in ausreichendem Maße ausgebaut werden kann, und andererseits ab einer kritischen Passagierzahl mit einem Direktflug ein überlegenes Produkt angeboten werden kann -- deshalb B787

 

Das ist falsch.

 

Airbus sagt dass sich sowohl Hub zu Hub wie auch Hub to Point (und in kleinem Mass auch Point to Point) Verbindungen entwickeln werden.

 

Dein obige Aussage ist die ausschliessliche Darstellung von Boeing und deren PR - Interpretation von dem was Airbus sagt.

[andreasfellner]

(...) Ich möchte aber der hier geäußerten Ansicht widersprechen, dass am Ende beide Recht haben und die Systeme langfristig parallel existieren. Ein Neuentwicklung wie die B787 oder der A380 braucht verkaufte Stückzahlen um die 500 um Break Even zu erreichen. Erst darüber fängt der Gewinn an.

 

 

das tönt ja alles sehr einleuchtend, aber warum genau können langfristig nicht kleinere flugzeuge zwischen kleineren flughäfen fliegen, und große jets die großen hubs bedienen?

 

es ist natürlich höchst spekulativ, aber wenn man die passagierzahlen betrachtet, sind für beide strategien hohe verkaufte jet- stückzahlen durchaus realistisch.

ich wünsche mir jedenfalls eimal mit einer erfolgreichen a380 und b787 fliegen zu können.

[Danix]

Danke Richi für die Erklärung.

 

 

Das Airbus Strategie basiert auf dem existierenden Spoke - Hub - Hub -Spoke unter Vergrößerung aller notwendigen Produktionsfaktoren. Pistenzahl, Terminals und eben Flugzeuge -- deshalb A380

 

Boeing glaubt, dass einerseits die Bodeninfrastruktur nicht überall in ausreichendem Maße ausgebaut werden kann, und andererseits ab einer kritischen Passagierzahl mit einem Direktflug ein überlegenes Produkt angeboten werden kann -- deshalb B787

 

Ich glaube, das war nur am Anfang so und ist längst überholt. Das war eine Ausrede von Boeing, um nicht in den Mega-Jumbo-Markt einzutreten. Man erinnert sich: Boeing hatte schon lange einen 747X in Planung, entschied sich aber dagegen. Bekanntlich machte Boeing mit ihren 744 viel Gewinn, weil keine Konkurrenz vorhanden. Also war es Boeing wichtig, dass keine Innovation auf dem Gebiet stattfindet. Gleichzeitig konnte mit dem Gewinn aus dem 744 die schlecht rentierenden 737 und 757/767 quersubventioniert werden. Das hat natürlich Airbus nicht gefallen, sie MUSSTEN einen Konkurrenten auf dem Jumbo-Markt bringen. Sobald dann der 380 da war, musste Boeing natürlich antworten. Die Antwort fiel etwa ähnlich aus wie Airbus' Antwort auf den 787, nämlich nur eine "aufgemotzte" neue Version eines alten Flugzeuges.

 

Interessant in diesem ewigen Kampf der Worte und Flieger ist ja auch, dass Boeing inzwischen sagt, dass der 350 gar keine Konkurrenz für den 787 ist. Wenn man nämlich genau hinschaut, ist der neue 350 viel grösser (sogar grösser als der 787-10), deshalb eher ein Nachfolger für den 777. In 10 Jahren, wenn dann die 777 wirklich zum alten Eisen gehören.

 

Soviel von der Strategie-Front

Dani

[Oldfly1]

moin, (ich hab ja JetLag sorry)

Im Prinzip ist das korrekt (bis auf die Belüftung, die ist davon unabhängig). IFE, Leselichter oder sogar Galleys sind davon betroffen.

 

Also wer kein IFE, Keine Leselampen und keine bestromten Galleys anbieten will kann die Flieger am Januar offenbar haben...

 

Erinnert an das erste Multiplexsystem den 747-100 wo man bis zu zwei Jahre nach Indienststellung bei sich auf den knopf für die Leselampen drücken konnte um die des Nachbarn 5 Sitzreihen vorne links einzuschalten...

Hy Richi,

 

Vielen Dank für deine Info, ( lol wegen des Leselampenpuzzles ), aber da "muss" noch mehr dahinter stecken als "nur" zu kurz, ich Glaube eher es wird noch etwas verschwiegen denn bei meinem früheren Arbeitgeber hatten wir auch eine Just in Time Production, und innerhalb von Tagen wurden ganze Lkw Ladungen Kabelsätze umperformt, gut bei AC mag es komplexer sein aber dies kann nicht zwei Jahre Neuanlaufzeit bedeuten, ich vermute entweder man hat einen kravierenden Fehler gemacht, "Querschnittsbelastung etwa" oder da steckt noch weiteres dahinter, aber beides müsste innerhalb von wenigen Monaten wieder rollbar sein, schließlich muss man ja kein Neues Rad erfinden, "nur an Parametern drehen, (da empfehle ich meinen ander Thread "Kabelsatz Software Posting darin), sonst würde ich sagen lasst die Chinesen die Kabelsätze machen, die bringen innerhalb von Wochen ganze Container von Plagiaten auf den Markt. ( nee ne da ist noch mehr bin ich mir Sicher )

 

@Dani,

 

Interessant in diesem ewigen Kampf der Worte und Flieger ist ja auch, dass Boeing inzwischen sagt, dass der 350 gar keine Konkurrenz für den 787 ist. Wenn man nämlich genau hinschaut, ist der neue 350 viel grösser (sogar grösser als der 787-10), deshalb eher ein Nachfolger für den 777. In 10 Jahren, wenn dann die 777 wirklich zum alten Eisen gehören.

Dani, Du schreibst da aber ganz schön harte Worte, die könnten manchen Konstruktions Ing. die Trännen in die Augen treiben, weil Er völlig am Markt vorbei konstruiert hat, wenn sich das Dilema nochmal wiederholt und die Ing. nichts dazu gelernt haben, ja dann bin ich mir fasst Sicher das der Chinese den Deutschen Ing. zeigt "wo der Hammer hängt", und bei denen dauert es keine 10 Jahre bis ein Liftfase rauskommt, bei denen kommt es Higher & Fire man sieht das an der Autoindustrie nur die Quallität lässt noch ein kleinwenig auf sich warten, aber das kommt auch 100%

 

Ich sehe für die A350 nur eine "Nachhaltige Change" wenn da wirklich etwas Inovative ist (z.B. Alternativen zum Öl), sollte da nix neues kommen wird der Nachfolger für die 777 besser da stehen, wenn die A350 Produktionsreif ist.

 

Bei der A350XWB muss unbedingt etwas "Überzeugendes geschehen" sonst sähe ich schwarz, und es kommt wie z.B. beim VW Phaeton.

 

Vielen Dank

 

Cu

.

[CarstenB]

Interessant in diesem ewigen Kampf der Worte und Flieger ist ja auch, dass Boeing inzwischen sagt, dass der 350 gar keine Konkurrenz für den 787 ist.

Ich vertiefe das mal im A350/787-Thema

[Oldfly1]

Carsten,

 

die Themen sind nicht ganz so einfach auseinander zu haltem, falls Du das auf meinen Nachruf im Posting bezogen hast, trotzdem vielen Dank für den Hinweuß, ich schreib dort schon, "nur" das CFK Thema ist so Komplex es braucht viel Recherche dafür.

 

Mein Letztes Posting ist Primär für den "KabelShortCat" eben KSC, wie wir das bei uns mitlerweile nennen, und sollte eine Judas Position darstellen, weil ich mich nicht so Leichtgläubig damit abfinden kann, und darin noch ein versteckter Hinweiß, "das auch Chinesen einen A380 bauen könnten", wenn die dann soweit sind.

 

Trotzdem Danke, ich versuche deinem Wunsch zu folgen. :002: (ist aber nicht leicht)

 

Cu

.

[Danix]

Dani, Du schreibst da aber ganz schön harte Worte...Ich sehe für die A350 nur eine "Nachhaltige Change" wenn da wirklich etwas Inovative ist (z.B. Alternativen zum Öl), sollte da nix neues kommen wird der Nachfolger für die 777 besser da stehen, wenn die A350 Produktionsreif ist.

Ich möchte meine Worte nicht (nur) als Angriff gegen Airbus verstanden wissen. Die Mehrheit der Airlines wünschten sich eine grössere A350, grösser als den A330. Der A330 ist vom Stand heraus schon sehr fortschrittlich und benötigt mit den neuen Triebwerken nicht viel, um an einen 787 heranzukommen. Der 777 ist eine altmodische Konstruktion, gut aber simpel, in wenigen Monaten aus dem Nichts herausgestampft. Sein Erfolg kam, weil er all die uralten 747-1/2/300 ersetzte, nicht weil er innovativ war, und weil die FAA die Etops grosszügig auslegte.

Innovativ ist der 787 garantiert. Es muss sich aber noch herausstellen, ob Elektrobremsen, künstliche Innenluftbefeuchtung (von 5 auf 14%...), Kunststoffzelle und bleedless-Triebwerk wirklich so viel bringen. Zu den uralten (und immer noch produzierten) 767 ist es allemal eine Weltreise. :cool:

 

Dani

[CarstenB]

Während die Virgin Atlantic eine Streichung der Bestellung wie diverse andere Kunden nicht ausschließen möchte, hat Airbus das "konzeptionelle Übergewicht" von 5,5t beseitigen können.

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1645

[Oldfly1]

A380 Mitte Dezember offiziell flugtauglich

 

24. November 2006 16:18

 

Verschobener Liefertermin des Superjumbos soll gehalten werden

 

Dubai - Der von Problemen geplagte A380 Superjumbo wird nach Angaben seines Herstellers Airbus spätestens Mitte Dezember offiziell für den Flugbetrieb zugelassen. Airbus gehe davon aus, die entsprechenden Freigaben bis zum 13. Dezember von den Luftfahrt-Behörden in den USA und Europa zu erhalten, sagte der für die Vermarktung des A380 verantwortliche Manager Keith Stonestreet der Zeitung "Gulf News" vom Freitag.

 

Das Riesenflugzeug durchlaufe derzeit noch eine letzte Testserie mit Triebwerken von Rolls-Royce. Airbus sei weiter zuversichtlich, die neuen - mittlerweile um zwei Jahre verschobenen - Liefertermine einzuhalten.

 

Die Zeitung zitierte zudem einen Sprecher des bisher wichtigsten A380-Kunden Emirates Airlines mit der Aussage, dass die Ingenieure der Fluggesellschaft von ihrem Besuch bei Airbus in Toulouse zurückgekehrt seien, wo sie die Fortschritte bei der Verkabelung überprüfen wollten. Emirates werde nun ihren Bericht intern auswerten, sagte der Sprecher der Zeitung zufolge. (APA/Reuters)

 

Quellennachweiß

 

 

Airbus will 45 Flugzeuge im Monat fertigen Anm. So klappt das auch mit den Finanzen.

 

Meldung vom 24.11.2006

 

HAMBURG (dpa) - Der Boom in der Flugzeugbauindustrie ist ungebrochen - trotz der großen technischen und finanzielle Probleme beim weltgrößten Passagierflugzeug A380 profitiert auch Airbus davon. 240 Kunden aus aller Welt haben bis heute bei dem europäischen Flugzeugbauer über 7000 Flugzeuge bestellt, von denen über 4500 bereits ausgeliefert worden sind.

 

Allein in diesem Jahr wird Airbus alles in allem 430 Flugzeuge aller Versionen ausliefern. 2006 ist damit trotz der A380-Misere ein erfolg- und zugleich auch auftragreiches Jahr für Airbus, obgleich der Erzrivale Boeing bereits weit vorn liegt. Da der US-Konkurrent mehr große Flugzeuge verkauft hat, ist der Airbus-Marktanteil für Passagierflugzeuge in diesem Jahr wertmäßig auf 35 Prozent zurückgefallen, Boeing kommt damit auf 65 Prozent, wie Airbus erst diese Woche in London einräumte.

 

Airbus hat aber noch ein Auftragsbestand von rund 2300 Flugzeugen. Damit ist die europäische Airbus-Industrie für wenigstens fünf bis sechs Jahre -ohne jede weitere Bestellung - voll ausgelastet. Kein anderer Industriezweig in Europa kann einen derartigen Auftragsbestand vorweisen. Trotz aller Hiobsbotschaften rund um die A380 sind Airbus-Ingenieure in Deutschland gerade jetzt über alle Maßen gefordert. Längst arbeiten vor allem im Hamburger Werk zahlreiche ausländische Fachkräfte, weil es inzwischen an hiesigen mangelt. Airbus beschäftigt Mitarbeiter aus 90 Ländern, auch russische Ingenieure sind dabei.

 

Das starke Rückgrat von Airbus ist nach wie vor die A320-Familie. Von den vier Mitgliedern dieser am schnellsten wachsenden Flugzeugfamilie des Düsenzeitalters - A318, A319, A320 und A321 -, die etwa je zur Hälfte in Hamburg-Finkenwerder und Toulouse endmontiert werden, sind bis heute über 4800 Stück geordert worden; ausgeliefert worden sind mittlerweile annähernd 3000.

 

Der große Renner ist unverändert der zweistrahlige Airbus A320 mit über 2600 Bestellungen, von denen schon über 1600 zum offiziellen Listenpreis von 66,75 Millionen Dollar ausgeliefert worden sind. Aber auch die «große Schwester» A321, die 81,55 Millionen Dollar kostet, und die «kleine Schwester» A319, die auf 63,3 Millionen Dollar kommt, werden weltweit stark nachgefragt.

 

Beide werden wie auch die A318 in Hamburg endmontiert. Wurden vom Airbus A321 bislang 580 Stück bestellt, so liegen für die A319 auch schon knapp 1400 Aufträge vor. Selbst vom kleinsten 52,8 Millionen Dollar teuren Airbus A318 sind inzwischen 90 Exemplare bestellt und 30 ausgeliefert worden, vornehmlich in die USA und an Air France.

 

Derzeit werden monatlich 30 Flugzeuge der A320-Familie in Toulouse und Hamburg flügge. Das ist die imponierende Zahl von drei Flugzeugen alle zwei Werktage. Da obendrein pro Monat durchschnittlich acht zwei- und vierstrahlige Großraum-Langstreckenflugzeuge der A330/A340-Familie zum offiziellen Stückpreis zwischen 164 (A330-200)und 227 (A340-600) Millionen Dollar fertig gestellt werden und außerdem pro Jahr auch noch etwa zehn A300-600 ausgeliefert werden - die Fertigung dieses Jets läuft im nächsten Jahr allerdings aus -, ist Airbus inzwischen bei einer Monatsproduktion von 39 Flugzeugen angekommen.

 

Das aber ändert sich schon in diesen Wochen: Die monatliche Auslieferung bei der A320-Familie wird auf 32 Flugzeuge und ab 2008 auf 34 Flugzeuge erhöht. Das sind dann wahrhaftig «amerikanische Verhältnisse». Ab Ende 2008 sollen dann monatlich 36 Flugzeuge der A320-Familie zur Auslieferung kommen.

 

Der nach Listenpreis 305 Millionen Dollar teure Riese A380 wird nunmehr - wenn alle neu konzipierten Terminpläne Wirklichkeit werden und die Industrie ihre horrenden Elektronik- und Kabelprobleme bewältigt - ab Oktober 2007 mit 18-monatiger Verspätung ausgeliefert. Erstkunde ist Singapore Airlines. Die ersten Exemplare des Riesen-Airbus sollten ursprünglich schon im Frühjahr 2006 geliefert werden.

 

2008 sollen nun 13 A380 und im Jahr darauf 25 A380 die Werkshallen verlassen. Und ab 2010 sollen dann 45 vierstrahlige «europäische Riesen» pro Jahr in Hamburg und Toulouse an die Kundschaft übergeben werden. Dann wird Airbus insgesamt monatlich 45 bis 46 Flugzeuge aller Größen in Deutschland und Frankreich ausliefern, denn von den ursprünglich 16 A380-Kunden hat nach den Problemen der letzten Monate lediglich der amerikanische Fracht-Carrier FedEx seine Bestellung storniert.

 

Da die australische Qantas und Singapore Airlines angekündigt haben, noch mehr A380 als ursprünglich vereinbart zu kaufen, liegen nunmehr von 15 Kunden bislang 166 Bestellungen für die doppelstöckigen Giganten vor. Die Deutsche Lufthansa, die 15 A380 fest geordert hat, hat ebenfalls signalisiert, langfristig noch mehr der vierstrahligen Großraumflugzeuge zu bestellen.

 

Quellennachweiß

 

 

Anm. Na geht doch, endlich gehts voran, wenn das Cable Prob. dann gelöst ist wird in die Hände gespuckt, und dann freuen sich die Kunden. :)

 

Cu

.

 

Noch ein kleiner Tipp am Rande.

[CarstenB]

Um Urheberrechtsprobleme mal zu umgehen, verzichte ich mal auf Copy'n'Paste zumal die Quelle auch in Englisch ist und beschränke mich auch nur auf die zur A380 relevanten Teile des Artikels, die hier noch nicht präsentiert wurden:

 

• Ab MSN016 wird die Verkabelung nach einheitlichen, komplett in CATIA5 erstellten Plänen verbaut. Ältere, schon weitgehende montierte Maschinen müssen nachgerüstet werden. MSN003 soll dabei als Ausbildungmodell dienen. Da die Umschulung von CATIA 4 auf CATIA 5 sehr zeitaufwendig ist, werden wohl trotzdem beide Programmversionen teilweise weiterhin parallel genutzt, was aber auch z.B. in der Automobilindustrie üblich ist.
  Zur Vertiefung:
  

http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRHeft06/FRH0612/FR0612b.htm

 

Mir ist dabei aber weiterhin unklar, warum man das Problem scheinbar erst so spät bemerkt haben will!

[Oldfly1]

Hy @all,

 

Nun gibt es neuen Druck auf Airbus, es ist keinesfalls so das jetzt kurz vor der Zulassung der Druck raus wäre.

 

02.12.2006 -- Tages-Anzeiger Online

A380-Verzögerung: Verhandlungen über Entschädigung

Die Fluggesellschaft Thai Airways International verhandelt mit dem europäischen Flugzeugbauer Airbus über Entschädigungszahlungen für die Lieferverzögerungen beim Riesen-Jumbo A380.

Seit vergangenem Monat gibt es Verhandlungen mit Airbus, sagte der Präsident der Fluggesellschaft, Apinan Sumanaseni, in Bangkok. Der genaue Betrag sei noch nicht festgelegt worden. Ausserdem habe Thai Airways weitere Entschädigungsformen für die durch die Verzögerungen entstehenden Schäden verlangt. «Wir streben an, die Verhandlungen diesen Monat abzuschliessen», sagte Sumanaseni.

</> weiter sagte Er: «Wenn wir nicht zufrieden mit den Ergebnissen sind, muss der Auftrag zurückgezogen werden», sagte Sumanaseni. Laut der Zeitung «Bangkok Post» beläuft sich die Vertragssumme auf 1,7 Milliarden Dollar.

 

mehr...

weitere Quelle

 

03.12.2006 19:14 - Finanznachrichten.de

Ein Auszug aus der Meldung:

"Es hat schon vor vier oder fünf Jahren Hinweise darauf gegeben, dass es Schwierigkeiten bei den Prozessen und Methoden gegeben hat," sagte Clark. Diese seien aber unverändert beim A380-Programm angewandt worden. "Es geht nicht um Kabelbäume. Das Problem sitzt viel tiefer, nämlich in der Struktur," sagte er in Anspielung auf die Probleme beim Bau des Großflugzeugs A380. "Der A380 ist ein gutes Flugzeug", sagte Clark weiter. "Das Letzte, was wir brauchen, ist der Niedergang von Airbus." mehr...

 

Anm. Also das mit den Kabelbäumen kann ich auch langsam so nicht mehr glauben, man müsste doch wenigstens in kleinen Schritten jetzt einen nach dem anderen umbauen können, man kann ja auch ne 747 inerhalb von 40 Tagen im D-Check völlig entleeren und die Neuerungen einbauen, und während man die Software auf brauchbar bringt kann man doch schon die ersten Kisten austatten mit Hand motivizierten Kabelbäumen, wie die ersten jetzt ja auch.

 

Cu

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P.S. Wie Clark das jetzt mit der Struktur gemeint hat wäre zu ergründen, gibt es etwa doch "andere" Probleme ?

.