neueste A380 Info...

[DD 340-600]

Na seht mal nicht allzu schwarz für Airbus... FettEx (absichtlich falsch geschrieben) wird irgendwann schon merken, das man mit der Abbestellung einen Fehler gemacht hat!

[Thomas]

FettEx (absichtlich falsch geschrieben) wird irgendwann schon merken, das man mit der Abbestellung einen Fehler gemacht hat!

Und warum haben sie einen Fehler gemacht?

Gruss,

Thomas

[DD 340-600]

Ich denke doch, das sie irgendwann merken, das die Trippy zu klein geraten ist und UPS in den A380 mehr reinpacken kann........ ;)

[Thomas]

Ich denke doch, das sie irgendwann merken, das die Trippy zu klein geraten ist und UPS in den A380 mehr reinpacken kann........ ;)

Das würde erstens voraussetzen, dass UPS den 380 noch nimmt und zweitens haben sie in der Zwischenzeit schon viele tausend Tonnen mit den 777F befördert.

 

Ich denke mal, dass Fedex sich diesen Schritt - immerhin waren sie meines Wissens Erstkunde für den 380F - gut überlegt hat. Pure Grösse ist eben nicht immer alles.....:009:

 

Grss,

Thomas

[Roberto]

@ hi Thomas

 

.....aber irgendwie erinnert mich in dem Zusammenhang diese Konstellation an das seinerzeit aufgetretene Wettbewerbsproblem zwischen Concorde für Geschwindigkeit ! und Komfort (?) und dem B747 Jumbo Jet für Masse an beförderten Paxen und ökonomischen! Transport.

Gut...damals kam dummerweise noch die Ölkrise noch dazu, aber vor der sind wir heute auch nicht gefeit....bzw.....nicht mehr sehr weit weg.

 

Ich denke über kurz oder lang wird eine Bündelung der Paxe und der Fracht auf Longrange als auch kontinental auf ein geringere oder technisch, verkehrsmässig als auch umweltmässig nicht mehr grösser mögliche Kapazität eine ökonomische Notwendigkeit werden. Aber ob das für die Amerikaner auch zutrifft, die machen eh Ihre eigenen (ökonom.) Gesetze und scheren sich einen Teufel wie lange die Ressourcen reichen.

 

Ja und ob der Flieger dann Suchoi, Airbus, Hyundai, Jie fang oder Samsung 380 bzw. 888 heisst das spielt dann nicht mehr so die Rolle.

 

Interessant vielleicht noch, dass auch die Amerikaner auch schon "380er" Ambitionen hatten.....

 

siehe auch......(sehr interessant)....

 

Flug Revue Heft Nr. 8 August 1992 Seite 8-15

- Boeing 747X und MD12......die amerikanischen "380er"

(da hiess die A380 auch schon mal A350! :D)

 

Aerokurier Heft Nr. 6 Juni 1992 Seite 28-31

- MDD MD-12

 

Ja so ein Umzug bringt schon mal interessantes zu Tage.....hat also auch gute Seiten.

 

Ansonsten Thomas, kenne ich Deinen Job und Deine Qualifikation und wollt mich hier nicht mit einem Luftverkehrskaufmann anlegen.....:005: :D

Nur meine 5 Ct´s dazu....

 

Rem: [OT]

Mal bei Sebastian und Sven vorbeigeschaut.....(2-3 Iranreise und 1. Libyenreise geplant)

 

Ciao

Roberto

[Oldfly1]

Ich muss mal kurz ein Update rein reichen, anscheinend hat da einer "Zu früh geplaudert". :D .

 

09.11.2006 16:39

UPDATE 2: DIC will nicht EADS-Aktien kaufen und Daimler abgeben

LONDON (Dow Jones)--Die Dubai International Capital (DIC) hat nicht die Absicht, Aktien der European Aeronautic Defence & Space Co NV (EADS), Amsterdam, zu erwerben. Mit diesem Statement hat die Beteiligungsgesellschaft am Donnerstagnachmittag vorangegangene Aussagen des DIC-CEO Sameer al-Ansari korrigiert, wonach dieser sich mit Blick auf eine Beteiligung an dem europäischen Flugzeug- und Rüstungskonzern am Samstag auf einer deutsch-arabischen Investorenkonferenz mit EADS-CFO Hans Peter Ring treffen werde. Die Aussagen von CEO Sameer al-Ansari zu EADS seien aus dem Zusammenhang gerissen worden.

 

In Interviews zuvor hatte al-Ansari zudem die Veräußerung eines Teils der im Besitz von DIC befindlichen DaimlerChrysler-Aktien als möglich bezeichnet. Aussagen über einen angeblich kurzfristig bevorstehenden Verkauf des Aktienpakets hatte al-Ansari gegenüber Dow Jones Newswires mit der Formulierung relativiert, er würde einen teilweisen Verkauf erwägen, wenn der Zeitpunkt und der Preis richtig seien. Als angemessenen Preis nannte er 45 bis 50 EUR je Aktie. Anfang 2005 hatte sich DIC mit 1 Mrd USD bei DaimlerChrysler beteiligt.

 

In der Erklärung der Beteiligungsgesellschaft finden sich allerdings keine Angaben zu Plänen oder Überlegungen hinsichtlich des Daimler-Pakets. Bestätigt wird darin nur, dass DaimlerChrysler bei dem Treffen am Samstag präsent sein werde. Insgesamt werden neben DaimlerChrysler weitere sieben deutsche Unternehmen einschließlich EADS vertreten sein. DJG/DJN/bam/smh

 

(END) Dow Jones Newswires

 

November 09, 2006 10:39 ET (15:39 GMT)

 

@Roberto, dass kann ich Dir sagen, man braucht nur mal anfangen damit, ich bin dann meist mehrere nur noch am lesen, hab auch fasst alle Hefte von der Luftfahrt Brunche. :)

 

@all, FettEx hat ein straffes Konzept, und im Moment Herscht auf dem Frachtmarkt großer Kampf, z.B. DHL kauft einen ganzen Airport in USA... :009: da kann man nicht solange warten...

.

[Maxrpm]

@ hi Thomas

 

Ich denke über kurz oder lang wird eine Bündelung der Paxe und der Fracht auf Longrange als auch kontinental auf ein geringere oder technisch, verkehrsmässig als auch umweltmässig nicht mehr grösser mögliche Kapazität eine ökonomische Notwendigkeit werden. Aber ob das für die Amerikaner auch zutrifft, die machen eh Ihre eigenen (ökonom.) Gesetze und scheren sich einen Teufel wie lange die Ressourcen reichen.

 

Roberto

 

Wenn ich mich recht an die Argumente von Boeing erinnere dann liegen die Gründe für ihr Mißtrauen gegen Riesenairliner in der europäischen Infrastruktur.

 

Die amerikanischen Superhubs sind ohne weiteres in der Lage auch mit einem A380XX fertigzuwerden. Aber Boeing glaubt nicht daran, dass Europa und Asien die Erweiterung ihrer Hubs innenpolitisch durchsetzen kann.

 

Ein A380XX (und die zukünftigen Strech Versionen bringen denn eigentlichen Gewinn in jeder neuen Flugzeugentwicklung) wird etwa 800 - 1000 Passagieren Platz bieten. Um ihn zu füllen brauche ich daher 15 - 20 Regionalflugzeuge die alle innerhalb etwa einer Stunde landen. Wohlgemerkt für einen einzigen Flieger!

 

Sollte eine A380XX daher in einer irgendwie signifikanten Anzahl betrieben werden brauchen Airports wie Frankfurt, Heathrow oder Tokio unbedingt mehr Pisten.

 

Boeing glaubt in seinenStudien nicht, dass das durchsetzbar sein wird. Deshalb glaubt man dort, dass der Passagierzuwachs zu mehr direkten Verbindungen führen wird. Daher die B787 als zukünftige Verbindung von Köln mit Atlanta.

 

A380 und B787 sind in diesem Sinne die direkten Konkurrenten (nicht B787 und A350) . Beide repräsentieren zwei Arten von Luftverkehrphilosophie Spoke - Hube - Long Range - Hub - Spoke vs. Regional Airport - Long Range - Hub - Spoke.

 

Die Zukunft wird weisen welche der beiden Philosophien sich durchsetzen wird. Für Boeing war das jedenfall der Grund die Entwicklung eines 800 Sitzers einzustellen. (wie sie auch vor 30 Jahren die Entwicklung ihres Überschallflugzeuges eingestellt haben.)

 

 

Wolfgang

 

B

[CarstenB]

Moin!

Wenn ich mich recht an die Argumente von Boeing erinnere dann liegen die Gründe für ihr Mißtrauen gegen Riesenairliner in der europäischen Infrastruktur.

...

Boeing glaubt in seinenStudien nicht, dass das durchsetzbar sein wird. Deshalb glaubt man dort, dass der Passagierzuwachs zu mehr direkten Verbindungen führen wird. Daher die B787 als zukünftige Verbindung von Köln mit Atlanta.

Naja, gerade die beengte Infrastruktur bedingt ja größere Maschinen anstatt immer mehr kleinere. Schau Dir in D. mal die Plätze an:

FRA - Dicht, dritte Bahn im Genehmigungsverfahren

MUC - Ziemlich dicht, dritte, ursprünglich planfestgestellte, jedoch dann verworfenen Bahn wieder in Planung

DUS - ziemlich dicht, kein Ausbau möglich

Berlin BBI - schon mit der Eröffnung dicht an der geplanten Kapazitätsgrenze, wenn TXL und THF zu

Köln (CGN) - keine Ahnung, man beachte das Bahnsystem

Stuttgart (STR) Nur eine Bahn

HAM - man beachte das Bahnsystem

Hannover (HAJ) - Viel Luft

 

Studien auch außerhalb der Airlineindustrie gehen insbesondere bei Verkehr Asien-Europa von einer weiteren massiven Zunahme aus. Ich erinnere hier an eine von der Deutschen Bank aus 2004. Hier könnte vielleicht auch die Herkunftsregion des Studienerstellers eine Rolle spielen.

 

Und auch die US-Gesellschaften steuern ja weiterhin ihre Hubs an. Am anderen Ende in Europa werden dann zwar neuerdings verstärkt Sekundärflughafen angesteuert, doch ist da hierbei auch ein wenig die Flucht vor der inländischen Konkurrenz. Transkont kann man mit der 757/767 fast keinen Blumentopf mehr gewinnen, als schickt man die Kisten verstärkt über den Teich. Nur stößt man hier auch schnell an Kapazitätsgrenzen. Selbst auf dem Rennstrecken über den Atlantik gibt es schon länger Verkehrsbeschränkungen -> NAT

 

Boeing selber hatte vor Kurzem eine Prognose veröffentlicht, dort wurden auch die durchschnittlichen Flugzeuggröße prognostiuziert. In der Zukunft erwarten sie zwar ein nur geringe Zunahme, der Rückblick war jedoch ziemlich aufschlußreich: In den jahren nach Einführung der 747 nahm die durchschnittliche Pasagierzahl kontinuirelich bis zu einem gewissen Sättigungsgrad zu. Man sollte dabei aber auch nicht vergessen, dass auch für die 747 erst die Infrastruktur am Boden geschaffen werden musste. In FRA war gerade das heutige Terminal 1 im Bau, als man dann noch vor Fertigstellung umbauen musste.

[josch]

Hi!

 

Ich glaube es wird eine Art Mittelding.

 

Zu Einen ist der von Boeing vorgebrachte Punkt mit den Commutern sicher ein Thema, denn die Hubs werden auch in Zukunft zu einem nicht unerheblichen Teil von den Milchkannen-Touren "gefeeded" werden.

Aber die Sitzplatzzahl des ersten Modells scheint mir nicht so abgehoben zu sein, als dass dies nun den infrastrukturellen Rahmen gleich zu sprengen vermag.

Wenn zukünftig mehrere dieser Teile - noch dazu in den extended-versions - am Terminal aufgefädelt stehen, dann wird es dahingehend interessant.

 

Falls sich die globale Wirtschaft mit einer generellen Steigerung weiterentwickelt und es auf dieser Ebene keine gröberen Einschnitte geben sollte, wird sich die Luftfahrt wohl so entwickeln, dass für beide Konzepte jener Markt vorhanden ist, der von den jeweils polarisierenden Lagern im Rahmen der eigenen Studien publiziert wird. Nur weil das eigene Konzept gut ist und hohes Erfolgspotential aufweist, ist das andere nicht gleichzeitig aus der Welt, auch wenn dies gerne so dargestellt wird.

Für die Rennstrecken a la LHR-SIN wird es die Dickschiffe geben, und für MUC-MIA die schlanken Leichtgewichte.

 

Man sollte beim Dreamliner und beim A350 aber auch nicht gänzlich übersehen, dass in Zukunft mögliche höhere Spritpreise und eine mögliche Aussetzung der staatlichen Kerosin-Subventionen in so manchen Ländern die Nebenstrecken-Mentalität ökonomisch betrachtet neben den Dickschiffen wieder erblassen lassen könnte. Ich kenne zwar keine Zahlen, aber es sollte per Bauchgefühl doch günstiger sein, mit einer A380 FRA-LAX zu fliegen, als mit zwei Dreamlinern HAM-LAX und MUC-LAX,...oder?

 

so long

Johannes

[CarstenB]

So schaut es aus, wenn die A380 bei ca. 45kt Seitenwind landet und startet:

http://www.verslo.is/baldur/newest.htm

[Roberto]

Das war war ja ein mächtig gewaltiger "........squeeeetch......kreisch.........bump" mit viel Rauch und bestimmt mächtig viel Gummi welche die A380 da in Keflavik gelassen hat.

 

Ob bei diesen Destinationen die Alternates gecheckt werden?

[N77014]

...

Boeing glaubt in seinenStudien nicht, dass das durchsetzbar sein wird. Deshalb glaubt man dort, dass der Passagierzuwachs zu mehr direkten Verbindungen führen wird. Daher die B787 als zukünftige Verbindung von Köln mit Atlanta.

...

 

Wolfgang

 

B

 

Ist das eine Spekulation deinerseits oder hab ich einfach irgendwas noch nicht mitgekriegt?

 

Diese Verbindung erscheint mit auf Grund der bereits täglichen Verbindung von Delta AirLines DUS-ATL etwas unrealistisch.

Zumal es ja bis zur B787-Einführung in den Liniendienst noch etwas hin ist.

 

Aber da kann ich mich natürlich auch irren. Wäre um Informationen dankbar. :cool:

 

 

Bzgl. der zukünftigen "Haupt"-Verbindungsart würde ich auch sagen, dass beide Konzerne recht haben und man einen Sieger erst im Nachhinein wird küren können.

 

Auf der einen Seite halte ich das Punkt-zu-Punkt-System für sehr durchschlagskräftig. Wenn ich einen Flug buche nehme ich auch eher den, der mich direkt ans Ziel bringt als einen Flug mit Umsteigeverbindung (eben z.B. DUS-ATL anstatt über FRA oder LHR). In diesen Direkt-Verbindung wird es ein großes Wachstum geben. Das Aufkommen ist mehr und mehr für diese Art der Verbindungen gegeben. Und schon allein aus dem Grund, dass die Hubs mehr und mehr an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Und genau das ist der Grund, weswegen ich der A380 genau so gute Marktchancen einräume. Vermehrte Direktverbindungen ja, aber die Hubs sind, selbstverständlich, nicht mehr wegzudenken und auch deren Einfluss wird sich nicht ändern. Denn alle Flughäfen (und das sind viele) von denen sich keine Direktverbindungen lohnen mangels Aufkommen werde weiterhin durch Feeder zu den Hubs bedient werden. Und da das Aufkommen generell wächst werden auch die Hubs einen Aufkommensschub erfahren, welcher den Einsatz von größerem Gerät zum einen aus Aufkommenstechnischer Sicht nötig macht, auf der anderen Seite aber auch um Flughafen-Kapazitäten frei zu machen.

Ein A380 ersetzt (Achtung: grobes Beispiel !! nicht schlagen :005: ) so zum Beispiel 2 B767 Flüge. Das macht Kapazitäten bei den Flugbewegungen und den Slots frei und ermöglicht dem Flughafen und der jeweiligen Airline neue Möglichkeiten. Auch wenn es natürlich nicht möglich ist zwei Tagesrandverbindungen in einem Flug zu vereinigen so gibt es genügend Flüge bei denen das durch großes Aufkommen möglich ist.

 

Insofern warten wir mal ab. Aber ich denke, dass beide Systeme ihren Erfolg haben werden. Wer am Ende die Nase vorne hat, werden wir ja sehen... :)

[CarstenB]

Wieviel Kapazität ist eigentlich z.B. noch auf den Rennstrecken über dem Atlantik? Alle reden immer von Engpässen auf den Flughäfen (die ja auch schon bei vielen kleineren gegeben sind), doch warum gibt es NAT? Bei der Star Alliance gab es mal eine interessantern Screenschoner mit allen Flugbewegungen der *A.

 

Back to topic:

Hier die Landung auf Island in bewegten Bildern:

http://mbl.is/mm/frettir/frett.html?nid=1234088

[Roberto]

Sag mal Carsten......sehe ich das richtig......hat die 380 die Nase wirklich fast 45° zur Landebahnachse?.....wow

 

Fliegt doch wie ein kleiner Flieger....oder? :)

 

Danke nochmals für den Link

(Du bester aller Webscouts und Beherrscher der Suchmaschinen)

[CarstenB]

Naja, solche Links zu finden, ist eigentlich relativ einfach: Ein paar Foren beobachten und dazu noch ein paar Aviatikseiten. Dann fällt bei der abendlichen Newsrunde manchmal was ab.

[Michael M]

Tolle Seitenwindlandungen. Danke für den Link.

[Oldfly1]

Hy vielen Dank für die Bilder und das Video.

 

Das Video zeigt eindeutig meine Vermutung das es nicht Ratsam ist mit der A380 bei hängenden Flügel zum Wind zu Manövrieren, ich hab das oft versucht so wie es gelernt wird, aber es geht einfach immer die Hose, weil der Bodenefekt zu groß ist, das ist meine Meinung, und die Tespiloten bestättigen mich ja in dem Video, weil die es sehr vermeiden dem zum Wind gerichteten Flügel nach unten zu nehmen.

 

Wenn ich falsch liege bin ich erfreut wenn Ihr mich Korigiert, aber ich hab es schon hundertfach versucht "im Flusi" der Effekt ist einfach zu dominierend :)

 

Sehr Eindrucksvolle Bilder, wäre toll wenn wir noch mehr finden könnten, das ist genau das was ich suche.

 

Erstaunlich wie dominierend die A380 mit dem Wind um geht, ich hab das Gefühl je Kräftiger der Seitenwind desto wohler fühlt sich der BigMac (A380). :D

 

Vielen Dank, ich kann garnicht oft genug schauen. :008:

 

Cu

.

 

Edit: gerade entdeckt die Testflugroute zu den letzten Zulassungstest.

Heute 15.11.2006

Zunächst steuert der A380 Singapur und Seoul in Südkorea an. Am Wochenende folgen Landungen in Hongkong und Narita in Japan. Der dritte Flug führt das Großraumflugzeug am 22. und 23. November nach China zu den Flughäfen von Guangzhou, Peking und Schanghai. Den Abschluss bilden vom 26. bis 29. November Johannesburg in Südafrika, Sydney in Australien und Vancouver in Kanada. ( die Route werde ich natürlich gleich nachfliegen ).

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[Hägar]

Sag mal Carsten......sehe ich das richtig......hat die 380 die Nase wirklich fast 45° zur Landebahnachse?.....wow

 

Vorsicht beim Schätzen von Winkeln aufgrund von Filmaufnahmen !

 

Ich schätze die Anfluggeschwindigkeit mal ganz grob auf 140 Knoten (Airbus-typischer Wert)

Wenn jetzt die Nase 45° in den Wind zeigen würde, entspräche dies einem Seitenwind von ziemlich genau 100 Knoten. Und bei einem derartigen Seitenwind ist mit Sicherheit noch nie ein Flugzeug gelandet.

 

Man kann schlichtweg aus derartigen Aufnahmen keinen Winkel schätzen, vor einiger Zeit hatten wir ja hier auch mal die unselige Diskussion um einen Steigwinkel....

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Roberto]

Danke Ruedi......hast Recht, alles ziemlich subjektiv (und mit Begeisterung) eingefärbt von mir. :) Auf jeden Fall toll, was die Piloten da bei diesem Seitenwind gezeigt haben.

 

Ein ähnliches Problem kenne ich für mich mit dem Höhe schätzen.

 

Verbleiben wir mal so........Sie hat (musste) die Nase ganz schön weit nach links gereckt.

 

Was mich bei diesem Flieger immer wieder beeindruckt ist, dass er doch soweit man das als Laie erkennen kann, ziemlich agil ist und die Inputs wie es scheint nicht erst 30 sek später (aerodynamisch) umgesetzt werden.

 

Was mir auch noch gefällt ist, dass dieses Flugzeug weitestgehend klassische Proportionen im Verhältnis zwischen Tragflügel, Rumpf, Höhen- und Seitenleitwerk besitzt. Das "krasse" Gegenstück ist mir da immer die A340-600.

[Maxrpm]

Ein A380 ersetzt (Achtung: grobes Beispiel !! nicht schlagen :005: ) so zum Beispiel 2 B767 Flüge. Das macht Kapazitäten bei den Flugbewegungen und den Slots frei und ermöglicht dem Flughafen und der jeweiligen Airline neue Möglichkeiten. Auch wenn es natürlich nicht möglich ist zwei Tagesrandverbindungen in einem Flug zu vereinigen so gibt es genügend Flüge bei denen das durch großes Aufkommen möglich ist.

 

Slots für Langstreckenflugzeuge sind nicht das Problem. Wenn etwa eine Fluglinie 50 Langstreckenflugzeuge von einem Hub betreibt, so braucht sie dafür täglich maximal 25 Slots - das ist sehr wenig. Aber eine Maschine der A-380 Klasse braucht 20 Slots für die zuliefernden Regionalflugzeuge und das ist sehr viel.

 

Boeing glaubt offensichtlich, dass die Infrastruktur in Europa und Japan dafür nicht durchsetzbar sein wird.

 

Wolfgang

[N77014]

Da hst du natürlich Recht. :)

 

Diesen Punkt hatte ich nicht berücksichtigt. Ging nur von den frei werdenden Slots hervorgerufen durch den Kapazitätsanstieg durch den A380 aus.

Es stimmt natürlich, dass allein die benötigten Slots für Feeder-Flüge, um den A380 wirtschaftlich ausreichend auszulasten, würden bei manchen Flughäfen zum Problem werden.

Das ist die von dir angesprochene Boeing-Vorstellung.

 

Allerdings gibt es ja auch Flughäfen (wie BA in LHR, LH in FRA oder EK in DXB), wo dieses Aufkommen schon zum Großteil vorhanden ist und die Zahl der zusätzlichen Feeder-Flüge eher gering ist.

Das ist dann, was Airbus der Boeing-Vorstellung entgegenhält.

 

Glaube aber auch, dass die hohe Anzahl der benötigten Feeder-Flüge viele Airlines vom A380 abschrecken könnte. Die Zahl der Flughäfen von denen man den A380 zu momentanen Verhältnissen (ohne zusätzliche Flüge) wirtschaftlich betreiben kann ist verständlicherweise auf die großen Hubs beschränkt.

Für diese Hubs halte ich den A380 aber sehr sinnvoll, um Kapazitätsengpässen vorzubeugen und zu beheben.

[Oldfly1]

A380-Fertigungsproblematik

 

Flugzeug-Konstrukteur kritisiert Airbus

 

Die A380 ist gerade zu ihrer letzten Testflugserie abgehoben. Die technische Leistungsfähigkeit des größten je gebauten Verkehrsflugzeugs für 481 bis 853 Passagiere steht dabei nicht mehr zur Debatte. Vielmehr wird nun geprüft, wie sich die Maschine im normalen Flughafenbetrieb rangieren, betanken und warten lässt und ob die Passagiere reibungslos ein- und aussteigen können. Der "Vater" des Doppelstöckers, der Konstrukteur Jürgen Thomas, warf dem europäischen Airbus-Konzern unterdessen Kompetenzverlust mehr...

 

Also wir haben garnicht so unrecht oder ?

 

Cu

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[Oldfly1]

British Airways erneuert Flotte von 114 Langstreckenmaschinen

 

Anm. sorry bei mir Läuten schon wieder Glocken. :D

 

LONDON - British Airways plant nach eigenen Angaben, in den nächsten Jahren die gesamte Flotte ihrer Langstreckenflugzeuge zu erneuern. Die größte britische Fluggesellschaft, die für Langstreckenflüge derzeit nur Flugzeuge des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing einsetzt, gab am Dienstag bekannt, dass künftig auch Airbus-Maschinen in Betracht gezogen werden.

 

Nach Unternehmensangaben wurde eine erste Ausschreibung unter den Flugzeugbauern Airbus und Boeing sowie mehreren Triebwerksherstellern, darunter unter anderem die Rolls-Royce Group und General Electric, mehr....

 

Meldung Ende

 

Das wäre was wenn BA jetzt bis zu 50 Langstrecken Maschinen von Airbus kaufen würde, meine Schätzung wäre da 20/30 A380/A350

 

Cu

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P.S. Wie ist denn im Moment die Auftragslage, mein letzter stand war so bei ~ >500 AC oder lieg ich da falsch. ( Ich muss morgen ma schauen

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[CarstenB]

Klaus, zwei Anmerkungen:

 

1) Wenn Du schon eine Bericht zitierts, sollstest Du auch den Teil auswählen, der zum Thema passt. Die abschließenden Streckenflüge sind schon lange bekannt.

 

2) Das BA einkaufen will, hat speziell mit der A380 wenig zu tun, außer, dass sie natürlich die Maschine nicht von vornherein ausschließen. Das würde die Verhandlugsposition gegenüber dem andere Duopolisten schwächen. Nebenbei ist das auch ein alter Hut.

 

Wie ist denn im Moment die Auftragslage, mein letzter stand war so bei ~ >500 AC oder lieg ich da falsch. ( Ich muss morgen ma schauen

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Davon träumt noch nichtmals Airbus: Derzeit sind 149 A380 fest bestellt. Zum 31.10 waren es laut Airbus 159 minus der zehn FedEx. Qantas und Singapore sind wohl noch nicht fest bestellt.

[Oldfly1]

Hy moin Carsten, :)

 

vielen Dank für deine Kretik, wird immer gern genommen, ich bin ein streibarer Mensch und finde diese Themen generell so interessant sodass meine Tage und die Stunden in denen immer zu wenige sind.

 

Zu 1. Ich weiß zwar nicht wie ich das Thma verfehlt habe, aber ich bin Sicher Du lässt mich nicht im unklaren.

Und zu den Streckenflügen habe ich ja nicht behauptet das die nicht bekannt währen, sondern die Inhalte darin was dort alles so gemacht wird würde mich brennend interessieren, leider konnte ich noch nichts finden darüber, vermuten tue ich aber das die Zertifizierungs Leute sicher sich nicht den Hintern platt sitzen werden, sondern verschiede Test´s auch bei den Flügen simuliert werden.

 

Zu 2. Ich sehe da eher einen anderen Gesichtspunkt, natürlich wird der BA CEO seine Afinitäten nicht preis geben, aber schon die Spatzen pfeifen es von den Dächern, das bevor das Laub zu Boden gefallen ist, man wissen würde welche Töne dabei zu hören sind.

 

Zu meinem in deinem letzten Posting angeführten Zitat, ich wollte eigentlich wissen wie im Moment überhaupt die Auftragslage ist, damit meine ich wie viel Flugzeuge bei den Herstellern in den Büchern stehen, auch mal mit Seitenblick auf die anderen Muster, der Stand der BigMac (A380, sorry für den Ausdruck es ist nicht Fastfoot gemeint sondern "Dicker Appel" eben BigMac mit allen Future´s ) Liste ist mir bekannt.

 

Vielen Dank

 

Cu

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P.S. Du bist sehr fleisig hier im Forum, ich freu mich auf das Diskutieren mit Dir, weil Du sehr viel mit Fundament schreibst, ich fordere eher zum Mitdenken auf, das selbst drauf rumkauen macht doch am meisten Spaß, oder siehst Du das nicht so, ich Denke eher doch.

 

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