Vorne links, der alles Alleinentscheider ?!

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

angesichts des lebhaften Echos in Sachen BA 747 fliegt mit drei Mot. weiter, in dem auch im Zuge der Diskussion der Wiener Segelflug von Hapag erwähnt wurde,

würde mich interessieren, inwieweit grundsätzlich geklärt ist, was die Crew /

Käpitän selber entscheiden kann/muss, und in wieweit Hilfestellung zur Entscheidungsfindung vom Boden kommt.

 

In Sachen Segelflug hatte mich seinerzeit gewundert, dass bei doch erheblichem Zeitpolster (kein sofortiger Handlungsbedarf) die Entscheidung offensichtlich alleine (letztlich ?!) beim Kapitän lag, (und diese seine juristisch wurde ja bereits bewertet).

 

Laut Info von Hapag (Bordjournal) werden z.B. die Triebwerksdaten während des Fluges automatisch an die Technik am Boden übermittelt. Als Leihe hätte ich mir für diesen Fall gedacht, daß ein intensiver Beratschlagungsprozess zwischen Cockpit und Leitstelle stattfindet, innerhalb dessen auch am Boden jemand gemerkt haben müsste, dass die FMC-Sprit Angaben nicht wirklich zu gebrauchen sind.

 

Also, gibt es dahingehende Vorgaben, von der Dringlichkeit natürlich abgesehen,

wie Entscheidungsprozesse im Störungsfall in Verbindung mit Unterstützung der Homebase aufgrund von Datenaustausch, Kommunikation etc. ablaufen sollen ?

 

Im Sinne des Leitgedankens bei der Swissair (laut Bericht über ein Pilotenseminar)

"Wir produzieren Sicherheit", geht es mir nicht um die Schmählerung des Ansehens, Kompetens o.ä. der Crew bzw. des Kopfes auf dem linken Platz vorne, sondern im Zuge des heutigen Standes des Datenaustausches etc. kann ich mir schwerlich vorstellen, dass bei dieser komplexen Materie(und auch Finanzen letztlich) die Verantwortung der Bewertung und Entscheidung noch immer auf eine einzelnes paar Schultern abgewälzt wird.

 

Vorab für Eure Info besten Dank, Gruss, Martin

[Hunter58]

Also Grundsätzlich trägt der CPT die letztendliche Entscheidung. Er hat die ganze Verantwortung und damit das letzte Wort.

 

Wenn er in den CRM-Kursen aufgepasst hat wird er sämtliche verfügbaren Mittel zur Entscheidungsfindung ausnützen, also, Copi, FAs, ELS, Dispatch, MXCTRL etc. (kommt natürlich immer auf den Fall draufan wer alles involviert wird).

 

Der benannte Herr im 'Segler' hat, so wie es scheint, den CRM-Kursen nicht wirklich Rechnung getragen und selbstherrlich entschieden. Das Resultat ist bekannt. Die Herren im BA-Cockpit sollen (offizielle Infos gibt es ja noch nicht) auch die ELS der BA und deren MX-Control in ihre Entscheidung involviert haben.

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

Richie hat es ja schon erwähnt. Der Captain hat zwar das letzte Wort an Bord, aber wenn er sich nicht an den "Dienstweg" hält, dann ist er schuldig im Sinne der Anklage! Und die lautet: Wenn Du es verbockst und dabei nicht die allergrösste Sorgfalt und Disziplin an den Tag legst, bist Du dran!

 

Man muss natürlich zwischen Problemen unterscheiden, in denen man entweder kurz- oder langfristig reagieren und planen muss. Wenn ich ein Feuer habe, dann werde ich mein Notfallprogramm abspulen und die Kiste so schnell wie möglich auf den Boden bringen. Wenn aber ein Problem mit den Landeklappen, den Bremsen, dem Fahrwerk oder etwas Ähnliches auftritt, so werde ich zunächst die Checkliste konsultieren. Wenn das Problem unter Kontrolle und sollte ich den Defekt nicht beheben können, so rufe ich bei der Firma an (SATCOM) und bespreche mich mit meinem Flottenchef. Vielleicht habe ich ja etwas vergessen, das mir die Jungs am Boden, ohne Stress, ohne Probleme und vroallem mit deutlich mehr Flug- und Lebenserfahrung sagen können. Dann wird zusammen eine Entscheidung gefällt was getan wird. Landung am Ziel, Landung am nächsten Flugplatz mit Maintenance, Rückkehr zum Startort.

 

Wenn ich das alles nicht mache und die Sache verbocke, bin ich dran. Das ist auch fair, wir haben inzwischen so viele Kommunikationswege, dass man immer jemanden erreicht, der einem helfen kann. Es ist ja keine Schande! Wenn ich mich mit meinen Kollegen berate heisst das nicht, dass ich keine Entscheidung alleine treffen kann. Es zeigt, dass ich alle möglichen Quellen ausgenutzt habe.

[martinp]

Hallo Richi, Andreas,

 

so wie von Euch geschildert, habe ich mir das eigentlich gedacht: je nach Situation,

hinsichtlich Dringlichkeit und Zeit, die Möglichkeit der erweiterten fachlichen Bewertung und Entscheidungsfindung.

 

In Sachen Komunikation: Ist/wäre es möglich, z.B. bestimmte technische Parameter an die Technik am Boden zu übermitteln, damit dort die selben Infor-mationen(Situationssimulation) vorliegen, um die Lage zu beurteilen etc. ? Oder ist das tatsächlich nicht nötig (aus heutigem Kenntnisstand), weil alle möglichen Zustände in den abnormal Checklists bereits erfasst sind (quasi Situationen, die dort nicht entahlten sind, gibt es nicht, da der Flieger sonst nicht mehr im geordneten Zusammenhang aller seiner Teile in der Luft wäre....)

 

Wieder merci vorab, Martin

[Hunter58]

Martin

 

das wird zum Teil schon gemacht, dH vor allem Triebwerksdaten werden entweder aufgezeichnet oder sogar 'online' verschickt. Allerdings sind das nur wenige, dafür sehr wichtige Parameter. Um die ganzen Betriebsdaten zu verschicken und online auszuwerten bräuchtest Du soviel Bandbreite in der Übermittlung dass dazu schlicht die Technik und die Kapazität fehlt. Ausserdem, solche Möglichkeiten sind mit grösster Vorsicht zu geniessen, denn das könnte sehr wohl zu Überlegungen des 'vollautomatisierten, ferngesteuerten Fluggeräts' führen.

 

Auch wenn heute die Hauptursache aller Flugunfälle der biologische Computer zwischen den Ohren ist so habe ich lieber zwei Menschen aus Fleisch und Blut dort vorne statt irgendwelchen Datastream von/nach irgendwo.

 

Zu Beginn der instrumentierten Luftfahrt, damals als das NDB zum 'Nonplusultra' erklärt wurde dachten viele Airline Manager daran dass es ab sofort keine Verspätungen geben wird. Sie hatten einfach gewisse Details wie athmosphärische Störungen vergessen.

 

Die vorhandenen Bordmittel erlauben eigentlich sämtliche Fälle abzudecken, sofern nach den publizierten und geübten Procedures verfahren wird (zB um beim 'Segler' zu bleiben, die Performance aufgrund der 'Gear Down All Engines' - Tabelle zu errechnen und nicht im FMS rumzutippen. Anschliessen könnte man noch mit dem Dispatch palavern welches mit der neuen Range denn der geeigentste Flughafen sien könnte). Support vom Boden holt man sich eigentlich erst wenn es einen Ermessensspeielraum gibt. Also zB für die Frage, was macht gesammthaft mehr Sinn, mit 3 Engines weiterzufliegen und wohin oder eher Landen. Und falls Landen, wo?

 

Ausnahmefälle sind meistens extern bedingte Schäden wie zB im Fall des DHL (EAT) A300 in Bagdad. Doch selbst da war eine Landung nur desshalb möglich weil erstens alle Beteiligten den Fall Sioux City kannten und (ich glaube ) der Captain mal so ein Szenario im Sim durchgespielt hatte. Allerdings kann Dir da auch keine Bodenmannschaft mehr helfen.