Mögliche Szenarien DVO

[Fischer]

Im Zusammenhang mit der LH/LX-Fusion könnte die ganze Geschichte mit den Anflugbeschränkungen neu aufgerollt werden. Alle Seiten betonen aber, dass es eine Rückkehr zum Zustand von vor 2001 nicht geben wird.

 

In diesem Zusammenhang würde mich folgendes Szenario interessieren:

Aufgabe der Anflüge von Süden her (0600-0700, Wochenende 0600-0900).

Als „Gegenleistung“ beginnen die Anflüge vom Osten her (Piste 28) bereits um 1800 oder 1900 statt 2100 (eine ILS-Installation vorausgesetzt). Dafür alle Starts ab diesem Zeitpunkt in Richtung Norden-ohne deutsches Gebiet zu überfliegen.

Wäre ein solches Szenario denkbar? Meiner Meinung ja, da nach 1800 praktisch keine Grossraumflugzeuge in ZRH landen (Piste 28 ist bei gewissen Wetterbedingungen zu kurz). Wie sieht es mit der Leistungsfähigkeit des Pistensystemes in einem solchen Fall aus bzw. kann die Piste 28 den intensiven Anflugverkehr am Abend überhaupt aufnehmen? Wie sieht es mit der Leistungsfähigkeit der künftigen ILS-Installation auf Piste 28 aus?

 

Schon jetzt vielen Dank für die Informationen...

 

... und schöne Ostern

 

 

Paul

:rolleyes:

[greece]

@Paul

Ich glaube kaum, dass die P28 so leistungsfähig ist. Was ist bei Regen/Nebel/etc.? P28 liegt einfach schief in der Landschaft und ist die kürzeste Piste (Safety first???).

Ausserdem wird sich der Osten nicht als Bauernopfer zur Verfügung stellen damit der Süden lärmfrei ausgeht... :003:

 

Gruss

Andi

[Flo]

Wäre ein solches Szenario denkbar?

 

Technisch und von der Kapazität her mit dem ILS wohl schon, aber politisch nicht, da im momentanen Umfeld alle in erster Linie ein Interesse daran haben, 'die andern' zu belärmen, und sich nicht darauf konzentrieren, möglichst wenig Leute zu belärmen.

[Oli88]

undenkbar! warum sollte der Süden jetzt aufeinmal entlastet werden? da seh ich keinen grund, eine verteilung ist sinnvoll, alles andere nicht.

[andreas]

Ich bin für folgendes Szenario: Je nach Wetter (Windrichtung, Wolkenuntergrenze, Nebel) soll die am besten geeignete Piste angeflogen werden. Wenn das Wetter keine Rolle spielt soll der Anflugverkehr entsprechend der von Lärm betroffenen Bevölkerungszahl verteilt werden (mehr Anflüge von Norden als von Westen/Süden).

 

Gruss,

 

Andreas

[greece]

und sich nicht darauf konzentrieren, möglichst wenig Leute zu belärmen.

 

möglichst wenig Leute zu belärmen würde in erster Linie heissen zurück zur gehabten Nordausrichtung oder Einführung des gekröpften Nordanfluges. Beim Ostanflug und Südanflug werden x-fach mehr Leute belastet.

 

Gruss

Andi

[Wilko Wiedemann]

zurück zur gehabten Nordausrichtung

Wir wissen alle, das dies die beste Variante ist, aber die steht nicht mehr zur Diskussion.

 

Gruss

 

Wilko

[Flo]

Leute, ich glaube Paul will keine politische Diskussion, sondern fragt nach der technischen Machbarkeit. Insofern ist es nicht nötig, altbekannte Parolen zu schwingen und die Gebetsmühlen wieder anzuwerfen...

[Hunter58]

Demzufolge wäre Andreas' Vorschlag aus technischer Sicht der 'Richtige'.

 

Bei Wettererscheinungen die eine Pistenwahl in Bezug auf das Wetter bedingen müsste dies schon aus Safety-Gründen geschehen.

 

Ansonsten wäre eine möglichst geringe Beschallung pro Kopf zu erzielen (Das wäre nun mal halt der Norden). Auch aus topographischen Gründen ist der Nordanflug in den meisten Fällen am besten (darum liegen die Pisten ja so).

[Wilko Wiedemann]

keine politische Diskussion

Tja, das wird sich wohl nicht vermeiden lassen, denn hier gehen Technik und Politik Hand in Hand.

Rein technisch wäre Vieles machbar, vorallem dann, wenn alle Pisten mit ILS ausgerüstet sind. Dann könnte man den ganzen Flugbetrieb aufs Optimum ausrichten. Leider verhindert dies aber die Politik, wie sie nunmal praktiziert wird. Jeder technischen Überlegung folgt so immer ein grosses ABER.

 

Gruss

 

Wilko

[Flo]

Tja, das wird sich wohl nicht vermeiden lassen, denn hier gehen Technik und Politik Hand in Hand.

 

Eben nicht. Grundproblem in der Diskussion, es wird zuviel vermischt. Schade, dass wir das hier auch mitmachen...

[Cesco - fv154]

Leute, ich glaube Paul will keine politische Diskussion, sondern fragt nach der technischen Machbarkeit.

 

Hoi Flo!

 

Paul hat, so wie ich das verstanden habe, unter anderem nach der Leistungsfähigkeit der Rwy28 gefragt, aber auch generell danach, was sich generell nach dem LH/LX-Deal für das Anflugverfahren in ZRH ändern wird. Und das hängt (leider) wie wir wissen, sehr wohl mit der Politik zusammen. Mir wär's auch lieber, Skyguide könnte allein entscheiden.

 

Zum Thema:

Erstmals zur Rwy28: Ich kann mir kaum vorstellen, dass man die 28/10 als Hauptlandepiste berücksichtigt, hat man doch mit der 16/34 und 14/32 zwei weit leistungsfähigere Pisten.

 

Zur weiteren Entwicklung:

Ich bin überrascht, dass noch niemand zu folgendem Szenario gekommen ist:

LH hat wiederholt betont, dass ZRH als Hub eingeplant ist. Mit dem jetzigen Anflugverfahren ist man aber überhaupt nicht zufrieden. Btw, was viele nicht wissen (und da muss ich doch lachen, wenn ich die DVO/LH-Verschwörungstheorien in anderen Threads lese), LH hat bei der Einführung der DVO für ZRH in Berlin massiv protestiert. Nur, gebracht hat's wirklich wenig (soviel zum Thema "Dank dem Deal könnten wir die DVO wieder loswerden"), ergo kann ich mir nicht vorstellen, dass man nun in Berlin irgendwelchen Erfolg hätte. Schliesslich ist es den Waldshutern doch egal, ob auf der Maschine über ihrem Dach Lufthansa oder Swiss steht. Doch wie steht's mit dem Süden? Das ist Schweizer (Zürcher) Hoheitsgebiet. Und die Schweiz (Zürich) haben, im Gegensatz zu Baden-Württemberg ein ziemlich grosses Interesse daran, dass ZRH als Hub bestehen bleibt. Daher könnte ich mir sehr gut vorstellen, dass LH folgendes generelles Szenario von den Schweizer Behörden fordern wird.

 

- Landings auf RWY34

- Takeoffs Widebodies auf RWY32 oder RWY34

- Takeoffs Narrowbodies auf RWY28, wie bis anhin

 

...was mit der DVO problemlos vereinbar wäre. Die Behörden hätten keine andere Wahl, da LH mit dem Abzug der Operationen nach FRA, MUC, VIE, CPH usw... drohen könnte.

 

So, jetzt könnt ihr auf mich einschlagen, aber bitte auch argumentativ begründen!

:D

 

MfG Cesco - fv154

 

P.S.: Nicht dass ich als Spotter ein besonderer Fan dieses Szenarios wäre, im Gegenteil, ZRH könnte man zum Spotten dann wohl vergessen. :(

[ivomaiolo]

... Daher könnte ich mir sehr gut vorstellen, dass LH folgendes generelles Szenario von den Schweizer Behörden fordern wird.

 

- Landings auf RWY34

- Takeoffs Widebodies auf RWY32 oder RWY34

- Takeoffs Narrowbodies auf RWY28, wie bis anhin ...

 

Hallo Cesco

 

Wenn Landing RWY34 ist macht es keinen Sinn die Piste 28 als Startpiste zu betreiben, denn hat man ja wieder zwei sich kreuzende Pisten in Betrieb was wieder zu Behinderungen zwischen den beiden Pisten führt.

 

Wenn schon Landing RWY34, dann generell von RWY32 starten. So kreuzen sich die beiden Pistenachsen erst weiter nördlich. Bei einem Durchstart RWY34 müsste dieser eben gleich einen Leftturn einleiten und bei einem gleichzeitigen Start auf RWY32 dieser kurz RWY-Heading fliegen bis beide Flugzeuge sauber sind.

[Cesco - fv154]

Hallo Cesco

 

Wenn Landing RWY34 ist macht es keinen Sinn die Piste 28 als Startpiste zu betreiben, denn hat man ja wieder zwei sich kreuzende Pisten in Betrieb was wieder zu Behinderungen zwischen den beiden Pisten führt.

 

Stimmt, das habe ich nicht bedacht. Wobei, momentan wird ja an Feiertagen bereits von 06:00 bis 09:00 so vorgegangen. Beklagt ZRH zu diesen Zeiten besondere Kapazitätsengpässe? Ich dachte, die seien eher über Mittag...

 

Wenn schon Landing RWY34, dann generell von RWY32 starten. So kreuzen sich die beiden Pistenachsen erst weiter nördlich. Bei einem Durchstart RWY34 müsste dieser eben gleich einen Leftturn einleiten und bei einem gleichzeitigen Start auf RWY32 dieser kurz RWY-Heading fliegen bis beide Flugzeuge sauber sind.

 

 

Somit würde 10/28 praktisch nutzlos, d.h. sie würde nur noch bei gewissen Wetterkonstellationen verwendet.

 

Landings auf RWY32 sind m.W. topographisch unmöglich, oder?

 

MfG Cesco - fv154

[Fredy Däppen]

@Cesco

 

Hallo Cesco :001:

während DVO-Südanflügen wird nicht auf der RWY28 gestartet, auch nicht am Wochenende. Abflüge finden auf der RWY32 und ausnahmsweise 34 statt.

 

@Ivo

 

Das Problem mit dem GoAround ist ja bekannt und klar geregelt. Starts 32 dürfen ihren Startvorgang nur einleiten, wenn sich kein Anflug 34 näher als 4 NM Final 34 befindet. Bei einem Kolbenflugzeugstart 32 sind es sogar 6 NM.

Dieses Verfahren und die fehlenden Highspeed-Abrollwege sind der Grund, dass wir normalerweise 6 NM Abstand zwischen Anflügen 34 herstellen.

Ein frühes Abdrehen des GoAround oder des Starts geht wegen der Minimum-Vectoring-Altitude nicht. Im Bereich westlich des Flughafens (Lägern) beträgt diese 5000 ft AMSL, sonst 4000 ft.:(

[Walter Fischer]

Mann, obwohl das jetzt ja geklärt wurde, deucht mich das von Ivo als Idee eingebrachte Prozedere mehr als abenteuerlich :002:

Da verbrät als ein Heavy die Landekonfiguration auf die Rwy 34, startet durch und in einer gewissen Höhe ab Piste legt er sich in eine Linkskurve Richtung Niederglatt, während auf der Piste 32 ein anderer Heavy "nur" noch etwas die Rwy- Heading einhält, aber praktisch auf gleicher Höhe, wie sein von links auf Tuchfühlung herandriftender Bruder bergwärts klettert.

Das gäbe Spotterbilder im Ernstfall, Potz- Blitz :cool: Da müssten wohl beide TCAS zu Höchstformation auflaufen...

 

Gruss Walti, nach einem kurzen Blick auf die Karte

[ivomaiolo]

Hallo Walti

 

Ich hab mich wohl etwas unklar ausgedrückt. Kann halt passieren wenn man sich nicht gewöhnt ist, dass das Gegenüber nicht denselben Hintergund hat wie man selber. Sorry deswegen.

 

Klar kann man nicht gleichzeitg ein Flugzeug auf der RWY34 landen und eines auf der RWY32 starten lassen. Ich bin kein Tower-Controller und kenne mich deswegen auch nicht mit den genauen Bestimmungen aus. Aber wie Freddy ja zwischenzeitlich bereits erklärt hat muss man gewisse Mindestabstände einhalten.

 

Bei schönem Wetter ist das alles ja auch nicht so ein Problem. Da können die Crews noch Sichtkontakt herstellen. Anders sieht es eben in IMC aus, da können die Crews keine oder nur schlecht Sichtkontakt zum anderen Flugzeug herstellen. Darum sind die geforderten Abstände ja auch immer so gross.

 

Also, ich hoffe ihr verzeiht mir diesen Lapsus und nächstes mal versuche ich schon von Anfang an mich darauf zu konzentrieren, alles zu schreiben ;)

[Cesco - fv154]

während DVO-Südanflügen wird nicht auf der RWY28 gestartet, auch nicht am Wochenende. Abflüge finden auf der RWY32 und ausnahmsweise 34 statt.

 

OK, Sorry, stimmt natürlich. Aber meine Frage bleibt: Gibt's zu den Südanflugzeiten besondere Kapazitätsengpässe, oder wäre es denkbar, den ganzen Tag dieses Anflugregime einzuführen?

 

MfG Cesco - fv154

[Fredy Däppen]

@Cesco

 

wie Du aus meinem Posting lesen kannst, müssen wir bei Anflügen 34 bei gleichzeitigen Starts 32 mindestens 6 NM Anflugabstand herstellen, das ist das Doppelte der Mindestabstände bei Anflug 14. Hinter Heavys und sehr langsamen Flugzeugen brauchts natürlich mehr als 3 NM. Das ergibt trotzdem eine Kapazitäts-Einbusse bei Anflug 34 von ca. 20 Prozent.

[Aglia tau]

Hallo Fredy

 

Mich würde noch interessieren, wann ihr Kapazitätsengpässe habt wg. den vielen Regelungen. Sicher am Mittag, wenn alle Langstrecken rauswollen, und am Morgen, wenn alle Heavies einschweben, oder?

 

Merci und Gruss

[Cesco - fv154]

wie Du aus meinem Posting lesen kannst, müssen wir bei Anflügen 34 bei gleichzeitigen Starts 32 mindestens 6 NM Anflugabstand herstellen, das ist das Doppelte der Mindestabstände bei Anflug 14. Hinter Heavys und sehr langsamen Flugzeugen brauchts natürlich mehr als 3 NM. Das ergibt trotzdem eine Kapazitäts-Einbusse bei Anflug 34 von ca. 20 Prozent.

 

OK, vielen Dank für Deine Ausführungen. Meine These hat sich eh erübrigt, denn mit der Einführung von Wide Left Turns werden m. E. wieder viel mehr Kapazitäten geschaffen. Ob die der LH wohl reichen?

 

MfG Cesco - fv154

[Fredy Däppen]

@Silvan

 

Kapazitätsengpässe gibt es bei "Normalkonzept" meistens zwischen 10 und 12 Uhr, weil dann viele Anflüge zusammen mit den Langstreckenabflügen zusammen fallen. Das Problem, wie schon geschildert, die Separation zu allfälligen Durchstarts und T/O 16.

 

Bei Bisenlage und Startpiste 10 besteht das Problem eigentlich den ganzen Tag, weil auch da, alle Starts zu den Landungen 14 separiert werden müssen (Go Around)