Abbruch eines Steilstarts ... aber richtig!

[BH47]

Hallo miteinander

 

Der Winter ist zu Ende. Die Zeit des regelmässigen Nachtfluges neigt sich auch dem Ende zu.

Es ist Frühling, die Temperaturen steigen und die Helipiloten stehen vor „neuen“ alten Herausforderungen.

 

Wer von uns hat noch keinen Steilstart gemacht? Wohl kaum einer.

 

Alles ist perfekt vorbereitet. Das Gewicht ist am oberen Limit. Die Temperatur festgestellt.

Die Platzhöhe und die leichte Windströmung ist bekannt.

Zur Sicherheit nochmals das Handbuch konsultiert.

Es passt. Zwar steht keine üppige Leistungsreserve mehr zur Verfügung, aber es reicht.

 

Das Kollektiv wird langsam gezogen, der Heli wird weich, das Drehmoment immer mehr und gefühlsam ausgeglichen und ... voila,

die Maschine schwebt im Bodeneffekt.

Sie wird stabilisiert und ausgerichtet in die Abflugachse.

Der Leistungscheck entspricht in etwa dem Erwarteten.

 

Die Bäume des Waldes stehen hoch und „bedrohlich“ vor einem.

Ein wenig Vorwärtsfahrt aufholen, mehr geht nicht, es ist eng, Leistung zügig bis ans Maximum ziehen und Aufwärts geht, höher und höher und höööööh........., ufff, der Schwung aus dem Bodeneffekt ist weg, die Baumspitzen noch gaaaanz knapp über einem und jetzt zum Greifen nahe.

 

Die Maschine stöhnt unter der Last, die Drehzahl ist nicht mehr am oberen Ende des grünen Bereiches ...... sie geht zurück ..... erst langsam,

dann ..... ohje ... Leistungsnotreserve ziehen ..... nein, nein und nochmals nein .....

ES REICHT NICHT

STARTABBRUCH!

 

Was immer die Ursache war, etwas ist falsch gelaufen. Wir wissen sogar was vermutlich falsch gelaufen ist.

Aber das sollte hier sekundär sein. Passiert ist passiert.

 

Egal, die fiktive Situation ist da und die Situation ist unumkehrbar.

Handeln ist angesagt.

 

Wie und mit welcher Ueberlegung würdet Ihr Euch aus der eingetretenen Situation retten?

Eine sehr unkomfortable Situation, aber nicht aussichtslos. Hoffe ich doch ....

 

Grüessli

Joachim

[Andi Rotorchopf]

Wir sind jetzt möglicherweise schon nahe bei den Bäumen aufgrund der Vorwärtsfahrt. Nur mit gaaanz zarter Stickbewegung von den Bäumen weg, (Äste könnten vom Downwash angeknickt werden und später abbrechen und in den Rotor fallen) die Pitch nur soweit reduzieren, dass die RPM wieder recovert (in der Regel kann man ja 5min. im Take-off Power bleiben). Ganz langsam wieder zum Startpunkt sinken (nicht zu schnell weil sich der gefürchtete Vortexring bilden kann).

 

 

Auch wenn die Sinkrate sich etwas erhöht, nicht ziehen (Vortex). Wenn die Höhe über Grund etwa dem Durchmesser des Rotors entspricht, setzt der Groundeffect wieder ein und der Heli verringert die Sinkgeschwindigkeit ohne Zugabe von Leistung frappant. Wahrscheinlich setzt man etwas härter auf als gewohnt, aber immer noch besser als in 12 Metern in den Vortex und dann im freien Fall nach unten.

 

Heading beibehalten; drehen richtung Powerpedal nimmt dem Rotor nötige Leistung, drehen in die andere Richtung kann beim abfangen am Heckrotor ein Vortex bilden und die Drehung ausser kontrolle geraten.

 

Autorotation kann aufgrund der Höhe über Grund bei 0 Speed nicht eingeleitet werden, also vergessen.

 

Nachdem Helikopter und Pilot wieder abgkühlt sind und keine Schäden festgestellt wurden die HOGE- Tabelle zu Rate ziehen und dementsprechend handeln.

[Helicop]

Wir sind jetzt möglicherweise schon nahe bei den Bäumen aufgrund der Vorwärtsfahrt.

 

Hallo Andi,

 

nee, dann hast Du schon endlosen Mist gebaut, der kaum mehr wiedergutzumachen ist. Aus ner Confined Area kannst Du nur senkrecht rausgehen. Vorher Fahrt aufnehmen wäre da tödlich! Also Pitch unter die Arme und raus. Geht nicht? Pech gehabt. Pitch wieder runter und schweben. Sprit abfliegen.

Allerdings muss man dazu sagen, dass Du dann im Anflug schon Mist gemacht hast, weil Du schon vor einer Landung berechnen solltest, ob Deine Leistung für einen Wiederstart ausreicht.

Das Rausheben mit ner CH53 ist nämlich ziemlich teuer.... :)

[hortensius]

..und nun?..

was ist die richtige Handlung.

Ich bin Pilot NewBe und habe erst ca 5 Steilstart gemacht.

Bitte schreibt die richtige Antwort hinein.

[Flying Bull]

Hallo allerseits,

ich kann Helicop nur zustimmen - eine Reihe Fehler, die zu dieser Situation führen - in Unfallberichten liest sich das als Kette von Unfallursachen.

Angefangen von der Vorwärtsfahrt bis hin zum anpitchen, dass die Drehzahl in den Keller geht - oh ha - aber in der beschriebenen Situation eingentlich eine fast zwangsläufige Folge :-(

Ein Steilstart geht senkrecht nach oben - erst wenn über der Hinderniskulisse ist, kann man langsam und mit Gefühl anfangen nach vorne überzulegen - und dabei sollte noch etwas Steigrate in der Maschine drin sein.

Sollte es bei dieser Konfiguration nämlich nicht reichen hoch genug zu kommen, ist eine sichere Landung noch möglich - ganz leicht den Pitch senken - und den gleichen Weg wieder runter - im Bodeneffekt ist dann wieder ein normales schweben drin und eine hoffentlich weiche Landung - kein Stress.

Hier jetzt ne Lösung für den beschriebenen Fall aufzuzeigen - hm, nachher probierts noch jemand aus.

Auf jeden Fall muß der Pitch wieder runter, dass die Drehzahl sich erholen kann. Natürlich gehts dabei runter - und dann gehen schon die Fragen los - ist der Bereich, über den man "beschleunigt" hat zur Landung geeignet oder reißen einem da abgesägte Baumstümpfe den Boden auf?

Setteling with power ist hier ein Schlagwort - am Pitch hängen mit zunehmender Sinkrate - da reicht auch der Bodeneffekt nicht mehr.

Geht der Pitch weiter runter - ist zwar die Sinkrate höher - aber man hat die Chance unten beim zügigen Abpitchen - ähnlich wie bei einer senkrechten AR (oder Hover-AR aus größerer Höhe) - die Sinkrate zu killen, bevor sich der Vortexring komplett ausbilden kann - aber das ist wirklich was für Profis mit mehreren tausend Flugstunden auf dem jeweiligen Muster, da Pitch und Pedals da wirklich im Einklang arbeiten müssen.

Ist die Lichtung größer - groß genug zum manövrieren - besteht u.U. die Möglichkeit umzudrehen, um Fahrt aufzunehmen - wenn man denn diese Fahrt auch wieder abbauen kann, bzw. in der Lage ist, noch ne Kurve zu fliegen.

Doch dabei sollte man bedenken, dass man da schneller an die persönliche Leistungsgrenze kommt, als einem lieb sein kann (Wie reagiert die Maschine, wo sind Hindernisse, wie viel Platz habe ich noch, wann flare/kurve ich?) Die Wahrscheinlichkeit sich zu verschätzen - oder in dem Stress einfach einen Ast oder Baum zu übersehen ist ziemlich hoch!

 

Ergo - gar nicht erst in die Sch.... reinfliegen

 

lieber einen Pax zu Fuß aus dem Wald schicken - die Außenlast abschmeißen - bis zum kühlen Abend warten - oder oder oder

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

[BH47]

Hallo miteinander

 

Eines kristallisiert sich für mich schon ein wenig raus.

Eine universale Lösung gibt und kann es nicht geben.

Eher eine situationsgerechte "Lösung", sofern man in dieser vertrackten Situation überhaupt noch davon sprechen kann.

 

Das der Pitch mehr oder weniger runter muss um in einen halbwegs gesunden Drehzahlbereich zu kommen steht sicher ausser Frage.

 

Eine kleine Variante würde ich noch einbringen.

Vorausgesetzt, hinter einem ist genügend Platz, wäre ein "rückwärtiges vorsichtiges runterrutschen" vielleicht noch eine Alternative :confused:

 

Sicher, auch das ist eine Gratwanderung zwischen Aerodynamik und Physik ......

 

Grüessli

Joachim

[Flying Bull]

Hallo Joachim,

 

Du hast natürlich Recht, die Lösung hängt von vielen Faktoren ab - und vom fliegerischen Können und der Erfahrung des Piloten ab.

 

Allerdings rückwärts runter schieben - nicht sehen, wo es hin geht - muß ja wohl mit einer nose-up-attitude geschehen, damit es übehaupt rückwärts geht - oh ha - oh ha, da sträuben sich mir die Nackenhaare.

Die Wahrscheinlichkeit, sich bei so einer Aktion abzulegen dürfte - wieder abgesehen vom Einzelfall - generell jedoch ziemlich hoch sein.

Ich habe in sicherer Höhe mit der Lynx einen Show-effekt gefogen - rückwärts und dann den Stick kurz nach vorne - der Fahrtwind der dann unter den Stabilizer greift hat die Kiste mal kurz mit der Nase senkrecht nach unten gekippt!!!!!

Abhängig vom Wind und Maschine etc. ist auf jeden Fall die Attidude-Änderung von rückwärts fliegen auf Schwebeflug, bzw. Vorwärtsflug recht abrupt und heftig - meiner Meinung nach nicht wirklich was für eine confined area.

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

[kettlermartin]

Hallo zusammen!

 

Sehr interessante Aspekte die ihr da bringt.Hab mir die Situation noch gar nie richtig vorgestellt,weil ich prinzipiell nach dem Motto fliege

Ergo - gar nicht erst in die Sch.... reinfliegen

 

lieber einen Pax zu Fuß aus dem Wald schicken - die Außenlast abschmeißen - bis zum kühlen Abend warten - oder oder oder

;)

Hab vor 3 Jahren mal eine Stunde mit Fluglehrer gebucht um nur Steilstarts- und Landungen zu üben.Es geht meist irgendwie,doch sind die Reserven schon bei voller Leistung sehr beschränkt oder schon nicht mehr vorhanden,ich denke für "Amateure" generell nicht empfehlenswert;)

Gruss Martin

[Andi Rotorchopf]

Ein junger Pilot fasst den Auftrag noch schnell ein Jäger mit erlegtem Wild aus einer Waldlichtung zu hieven. Noch schnell zur Basis gefahren, den Heli drainen auf die Räder gebockt und aus dem Hangar gezerrt. Noch schnell die schlecht Übermittelte Karte aus dem Fax geholt und mit der Hinderniskarte sich die Höhe und Übersicht verschafft. Noch schnell NOTAM und KOSIF reinziehen. Dass das Wetter gut ist hat der junge Pilot am Morgen schon gesehen als er mit einem Kipper Aushub führte. Sprit hat der vorherige Pilot bis Unterkante Range-extender gemäss Weisung befüllt. Mitten im Check das Telefon vom Chef, was denn da so lange dauert, der Kunde warte schon über eine halbe Stunde. Noch schnell den Check completed. Hintere Sitze und die Lehne noch schnell raus und Plastikfolie rein. Maschine anlassen und jetzt aber schnell zur besagten Lichtung. Die ist kleiner als man denkt. Nicht steil sondern senkrecht zwischen den Bäumen runter, aufsetzen und den Drehgriff in Ground-idle. Was glaubst Du, junger Pilot, wie lange sollten wir hier noch warten? Wieso "WIR"?? Schon taucht ein Jagdkollege auf, der vom Auftraggeber grosszügigerweise eingeladen worden ist mitzufliegen. Der junge Pilot muss diesen halt zusammen mit dem Rehbock auf die Plastikplane packen. Da hockt er nun halb auf Wild und halb auf dem harten Tank; na ja man kann ihn wenigstens angurten. Nun noch schnell Flugscheine geschrieben und Drehgriff in Flight-idle. Check before take-off - ready for take-off. Pitch ziehen und im hovern RPM und Torque-check, drei clicks am Governor "INC" und RPM ist auf 100%. Torque 87-89%. Pitch ziehen bis 100% Torque anliegen. Die Fuhre beginnt sich anfangs recht zügig heben. Das Hauptgetriebe ist deutlich zu hören. Die anfängliche Euphorie vergeht allmählich mit immer langsamerem steigen. RPM geht langsam auf 98%. Pitch etwas reduziert und Governor noch zweimal nachgeclickt. Jetzt hängt der junge Pilot in den Bäumen und harrt den Dingen die da kommen mögen. RPM jetzt wieder 100% und Torque bei 97%. Pitch wieder ziehen bis 100% und die Maschine steigt gaanz langsam an den Baumspitzen vorbei, N1 Anzeige fuchtelt schon fast an der roten Linie und T.O.T ist bei 750 Grad. Jetzt langsam Fahrt aufnehmen und Governor zurückclicken. Pitch kann jetzt auf cruise-power gestellt werden. Am Ende des Waldes kann normal gelandet werden, die Ladung gelöscht und wieder nach Hause geflogen werden. Was ist das Fazit für den jungen Piloten? Wenn Du nicht fliegst, dann fliegt ein anderer und Du fliegst. :001:

Und zwei Fünflieber hat er auch gekriegt.

 

Real oder fiktion, auf jeden Fall verjährt.

 

 

Navigation ist wenn man trotzdem ankommt!

[renschi81]

Vortexring

 

Kann mir mal jemand erklären was das ist? Danke

[BH47]

@Renato: Für was so eine Suchfunktion alles gut ist. Schau mal hier. :)

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25040

 

 

Hoi Martin

 

Ein Steilstart ist ja nun eigentlich etwas ganz normales.

Ich habe nochmals nachgesehen und war erstaunt, das das in der PPL(H)-Ausbildung(CH) nicht vorgesehen ist.

Anyway.

Interessant wäre auch noch Deine Meinung zu diesen Startabbruch, zumal Du auf sicher nicht mehr zu den „Amateuren“(Deine Worte :) ) gehörst.

Das Ganze mal unabhängig von der Ursache oder den vorgängigen Fehlern.

Man soll ja nie sagen, „das kann mir nie passieren“ ;)

 

Grüessli

Joachim

[renschi81]

@Renato: Für was so eine Suchfunktion alles gut ist. Schau mal hier. :)

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25040

 

 

Grüessli

Joachim

 

Den Tread habe ich schon gelesen, da steht aber nur wie das ganze entsteht, nicht wie sich das auswirkt. Geht da der Auftrieb oder Bodeneffekt verloren oder was ist dann genau das Problem. Tail-Rotor-Vortex habe ich das Ergebnis verstanden. (Man drehts sich um die eigene Achse)

[BH47]

Hallo Renato

 

Schön das Du das gelesen hast.

Bitte bedenke aber, das dieser Thread ein ganz anderes Thema ist. ;)

 

Es ist für alle sicherlich sinnvoller, das Thema dieses Threads zunächst einmal durchzuarbeiten und sich dann ggf. in einem anderen oder bereits vorhandenen Thread sich eines anderen Themas zuzuwenden.

Alles Durcheinander bringt nun wirklich nichts.

Ich hoffe auf Dein Verständnis.

 

Grüessli

Joachim

[renschi81]

Achso. :o Sorry wird nicht mehr vorkommen

[BH47]

rückwärts und dann den Stick kurz nach vorne - der Fahrtwind der dann unter den Stabilizer greift hat die Kiste mal kurz mit der Nase senkrecht nach unten gekippt!!!!!

 

Hallo Udo

 

Das ist interessant.

In Grenchen auf der Segelflugpiste habe ich das jetzt mal gezielt folgendes ausprobiert.

Wind 2Kts umlaufend

Höhe ca. 100ft GND

Langsam einen Rückwärtsflug eingeleitet. Klar, es stellte sich ein leichtes NoseUp ein.

Weiter beschleunigt auf ca. 20kt GPS und beibehalten. Die Nase bleibt nur ganz leicht up und die Maschine wird um die Hochachse ein wenig instabil.

Dann aus dem Rückwärtsflug einen Rückwärtssinkflug eingeleitet. Die 47 bleibt dann fast horizontal. :confused:

 

Anschliessend das Ganze nochmals, aber aus dem Schwebeflug heraus. Zuerst stellt sich ein NoseUp ein. Aber beim "Rückwärtsrunterrutschen" bleibt die 47 horizontal. Das Ganze lässt sich sehr leicht mit einem kurzen Impuls Forward und Leitungserhöhung im Schwebeflug beenden. Natürlich rechtzeitig. :D

 

Es scheint doch sehr "Hardware"-abhängig zu sein. Oder irre ich mich da?

 

Grüessli

Joachim

[Flying Bull]

Hallo Joachim,

klar ist das "Hardwareabhängig" - Deine 47 hat nen Schaukelrotor - die Lynx ein starres Rotorsystem.

Du hast eine wunderbare Glaskanzel mit fast Rundumblick - andere Helis ne Nase, dickes Amaturenbrett usw, wo Du weniger Referenzen hast und den Zeitpunkt, wann überzulegen ist schlechter einschätzen kannst..

Der Jetti - auch Schaukelrotor - mag z.B. gar keinen Rückenwind - mit der Lynx kannst Du bis 50 Knoten rückwärts fliegen.

Was mit Deiner Maschine - und Deiner Erfahrung funktioniert - kann Dich mit einer anderen Maschine überfordern.

Deshalb immer schön in den eigenen und in den Grenzen des Luftfahrzeugs bleiben ;-)

 

Schau Dir mal auf tvtotal.de "Raab in Gefahr" den Hubschrauberflugf mit Bo an - ich fliege ja selber Bo und mache auch schon ne Menge taktische Flugmanöver - ich denke mal, was da gezeigt wird mag bei dem Piloten innerhalb seiner Grenzen liegen - bei mir wäre es "noch ;-)" außerhalb meiner persönlichen Grenzen.

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

[Andi Rotorchopf]

Der Thread läuft fast aus dem Ruder.

Hauptsächlich für die Beherrschbarkeit des Rückwärtsfluges ist die Gestaltung der vertical Fin (Hochachse). Während die 47 wie auch Alouette ll / Lama über einen Heckausleger in Form einer Rohrkonstruktion verfügen, kann man auf zusätzliche grosse Horizontalstabilisatoren verzichten, da diese, wenn sie aus dem Windschatten der Kabine in den Fahrtwind greifen, genügend Widerstand erzeugen und den gewünschten Windfahneneffekt erzeugen. Somit sind diese auch in erhöhter Rückwärtsfahrt beherrschbar. Auch das Verhältnis von Heckrotorkreisfläche zur Fläche der Horizontalstabilisatoren haben Einfluss.

Ausgeprägte Stabis wie z. B. Jet Ranger, Long Ranger, Ecureuil, MD500 (nicht NOTAR) oder sogar BK117 bergen im Rückwärtsflug die Gefahr, dass sie sich abrupt und mit enormer Geschwindigkeit in den Wind drehen. Dass dabei die gesamte Kontrolle verloren gehen kann ist verständlich.

Auch der Vertical-stabilizer (Querachse) kann, je nachdem wo er am Tailboom montiert ist mehr (MD500 als T-Leitwerk oder Black Hawk am Ende) oder weniger (Jet Ranger oder Ecureuil im 3. Viertel). Einfluss ausüben.

Damit sei auch die Seitenwindempfindlichkeit erwähnt. Die A109 der REGA hat unterhalb des Heckauslegers nur noch den unverkleideten Hecksporn (hat auch günstigen Einfluss auf Heckrotorleistung).

 

Schönen Gruss Andi.

[hortensius]

was ist nun die beste handlung?!? wär trotz ableitung gut zu wissen.

[Andi Rotorchopf]

Wer die Gelegenheit hat Steilstarts- und Landungen zu üben, sollte dies mit Fluglehrer tun; belade aber nicht einfach den Hubschrauber bis zum Anschlag sondern setze einfach Leistungslimts. Versuche jede nächste Übung mit 2% Torque (oder 2 Inch MP) weniger als die Vorherige auszuführen und Du merkst was wirklich abgeht, Sicherheitsreserve steht zur Verfügung. :009:

 

Wenn es einmal soweit kommen sollte, darf man nicht lange überlegen und muss intuitiv richtig handeln, deshalb ist erflogene Übung wertvoller als geschriebene Theorie.

 

Noch was zum Rückwärtsfliegen sowie beim Schweben mit Rückenwind. Es besteht die Gefahr einer Abgasvergiftung. Bei den Heulern riecht man es, aber bei den Chlöpfern (Kolbenmotoren) kann das geruchlose und unsichtbare Kohlenmonoxyd in die Kabine eindringen und den Piloten ausknocken. Es gibt CO Warning Buttons, die sporadisch gewechselt und am besten am Panel im Luftstrom einer Heizungsdüse angeklebt werden sollten. :004:

 

Jetzt aber weg :rolleyes:

 

So jatzt habe ich die Smileys auch im Griff

 

Gruss Andi.

[kettlermartin]

Hallo !

 

Joachim:

Interessant wäre auch noch Deine Meinung zu diesen Startabbruch, zumal Du auf sicher nicht mehr zu den „Amateuren“(Deine Worte :) ) gehörst.

Das Ganze mal unabhängig von der Ursache oder den vorgängigen Fehlern.

 

Na,ist wirklich schwierig mal so zu sagen,was man machen würde,wenn es denn einträffe.......uff die Satzstellung:005:

Aber ich denke mal was Udo schon beschrieben hat würde wahrscheinlich auch bei mir eintreffen....den Weg zurücklegen den man gekommen ist und Schadensbegrenzung.Allenfalls die Umkehrkurve wenn die Lichtung genug gross ist,aber wie gesagt....????

Gruss Martin