Grundsatzfrage zum FMC

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

fällt Euch auch auf, wie tiefgründig die Fragestellungen zur Bedienung des FMC Systeme in den Foren ist? Und, welche Möglichkeiten ein solches System bietet?

 

Mir fällt auf, dass sich viele PC Piloten sehr intensiv damit beschäftigen und sich von vielen Profis beraten lassen. Beraten soll auch heißen, man "dressiert" die Leute darauf, durch entsprechende Eingaben den "Bordrechner" bis an dessen Grenzen abzumelken, ihn durch ggf. ergänzende Datenvorgaben auszuwringen.

 

Immer mehr gerät m.E. nach dabei in den Hintergrund, dass man sich jede Menge solcher Pre Flight oder In Flight Programmierungen beim FS Flug locker sparen kann!

 

Ein "auswringen/abmelken" des MCP, direkt vor den Augen des Piloten, direkt durch simpelste Aktivierung oder einfachstem eindrehen weniger Zahlen ist offensichtlich uncool geworden, aber in sehr (!) vielen Fällen um Lichtjahre einfacher.

 

Warum sich mit einem VNAV Profil quälen, warum durch Vorprogrammierung einen Left oder Right Turn als "FMC input" reinhacken, warum sogar die allerletzte Procedure vom Bordrechner abfliegen lassen.

 

Neuerdings geistern sogar "feine Tipps" durchs Net, nach denen der "Pilot" nur ja ordentlich einen DME ARC vorprogrammiert (als offset berechnet+einzugeben), oder wie man einen Stepclimb im Höhenprofil zu ermitteln hat, oder das man bei den üblicherweise fehlenden SID´s/STAR/Transitions nur ja im Vorfeld restlos in den wenigen Datenbanken alles zu recherieren und zu konvertieren hat.

 

Ja selbst Holdings wären nach dieser Philosopie im Vorfeld als Std By dem Rechner einzugeben..... Alles gedanklich richtig, fast.

 

Ich möchte nun mal den Anstoß geben, das diesbezüglich "weniger auch mehr sein kann"!!! Vorallem im Sinne der hochmotivierten FS "Piloten", die eben -trotz großer Bemühungen- die "Geheimnisse" des FMC nicht voll ergründet haben und sich deshalb möglicherweise "diskriminiert" fühlen.

 

Ich wünschte mir, die Profis würden zeitgleich auch darlegen, das man sehr viele dieser Programmierungen ersparen kann, weil man per Main Controll Panel ("Autopilotpanel") vergleichbare Wirkung erziehlt.

 

SID/STAR nicht in der FMC Datenbank vorhanden? Kein wirkliches Problem. Einfach im Navigationsdisplay durch entsprechende Darstellunggröße alle Waypoints anzeihen lassen und ganz einfach per HDG Select die Maschine "von Hand" zu den Sollpunkten kurven lassen.

 

Steigleistung unklar? Einfach per Flight Level Change Taste die Maschine anhand vorgewählter Speed klettern lassen.

 

TOD (Sinkfluganfang) unklar? Einfach den Höhenunterschied zum End-Sollpunkt eines Sinkfluges nehmen (Flightleveldifferenz), mit 3 multiplizieren und selber den Sinkflugpunkt bestimmen und einleiten. Sofern nicht -beim Onlineflug - der Fluglotse schon in eigener Regie eine andere (niedrigere Flughöhe) vorgibt.

 

Links/Rechtskurve unklar? Einfach per Track/HDG Select die neue Richtung vorgeben. Fertig. Da braucht man sich nicht "mathematisch" mit dem FMC auseinandersetzen...

 

Sinkrate unklar? Bei recht hoher Speed (z.B. aus dem Reiseflug heraus) im "Höhenfenster" ca 5° eindrehen und fertig. Ergibt als Faustregel dann so in etwa 2500ft/min. Fertig. Der Endpunkt des aktuellen Sinkfluges wird einem ja auf dem Navigationsdisplay sowieso angezeigt. Man kann also - ganz easy- durch einfachstes verändern der Sinkrate (ft/min) den angezeigten Endpunkt variieren lassen. Soll heißen: bei später abnehmender Groundspeed wird die Sinkrate von Hand etwas reduziert. Da braucht man nicht unbedingt ein Gehampel mit dem VNAV Profil des FMC....

 

Es gäbe nun Dutzende weiterer einfachster Hinweise, die es erlauben, auch ohne auswringen des FMC einen procedurgerechten FS Flug durchzuführen.

 

Denkt mal darüber nach, ob es sich nicht auch heute noch lohnt, dem FMC nur die Aufgaben zuzuordnen, die ohne "Mühe" einprogrammierbar sind: Start/Steigleistung, Route, Höhe...Fertig. Die "Abfallprodukte" daraus sind sofort ablesbar.

 

Alles andere ist sofort auch anders kontrollierbar: In dem Ihr primär das benutzt, was direkt vor euren Augen ist und ebenfalls sehr gute - und vereinfachte - Flugergebnisse bietet. Ich befürchte nämlich, das bei allem High Tech manche Basis der Fliegerei aus dem Blickfeld verloren wird.

 

Gruß Peter

[FredMB]

Hallo Peter,

 

Du sprichst mir aus der Seele! Genauso, wie Du es vorschlägst, verhalte ich mich schon die ganze Zeit. ;)

 

Gruss Fred

[Pmdg-User]

Hallo peter,

 

ja genauso habe ich die Maschine geflogen. Per Eingabe von Hand. Der Grund war einfach, ich hatte keine Ahnung vom FMC und wie bedienen. Nun komme ich so langsam aber sicher dahinter und versuche die Feinheiten auszuloten.

 

Das macht einfach Spass und befriedigt die Neugierde. :005:

 

Ich bin sicher, dass der "Berufsmann" sich die Arbeit so einfach wie möglich macht und so verfährt wie du beschrieben hast.

 

Ich vereinfache die Bedienung meiner Züge auch so weit wie möglich. Und staune auch immer mal wieder, wenn ich Leute im "Führerstand " zu Gast habe, wieviel und genau sie alles wissen wollen, wovon einiges in der Praxis vereinfacht angewendet wird. Ganze Störungs Behebungs Prozedere können auf dem ICE/Cisalpino gemacht werden. Man kann aber auch einfach die Batterien raushauen und die Rechner bzw. den Zug neu starten. Je nach Situation.

 

Das "Lückenlose" eingeben von Daten ins FMC ist auch zeitraubend. Und Zeit habe ich nicht so viel für meine Hobby. Ergo werde ich sicher wieder die weniger aufwendige Variante anwenden. Aber erst möchte ich die "Geheimnisse" noch ergründen soweit möglich und ich das durchschauen kann. Und dann wieder vergessen :005: Es kommt immer mal vor, dass ich das FMC programmiere ( versuche ) und dannach gar keinen Flug mache, weil ich sicher 1 Stunde damit zugebracht habe.

 

Zur Basis des Fliegens werde ich immer wieder zurückkehren, soweit ich sie natürlich beherrsche, wenn ich die TU 154 von Projekt Tupolev starte. Da gibts nix von Waypoints ablesen usw. :005:

 

Ein bisschen Spieltrieb ist natürlich auch noch dabei.

 

Wenn ich daran denke, dass bei TU 154 jetzt in der Version 4 noch die Hydraulik und was damit zusammen hängt simuliert werden soll, dann sind Stunden des Lernens angesagt. Und wenn ich dann weiss wies geht, verliert es den Reiz.

Deswegen habe ich auch mal die Concorde angeschafft, ohne mit ihr zu fliegen. Einfach nur um zu sehen, was da dahinter steckt.

 

Genauso ist es beim FMC. Und wenn ich dann mal den Flieger wirklich beherrsche, werde ich mich dem Online Fliegen zuwenden.

 

Dann werde ich mich deiner Worte errinnern und bei Unklarheiten so verfahren.

 

Nur was mache ich mit all den Möglichkeiten die in Zukunft in der Simulation von Flugzeugen noch geboten werden? Das Feld zum sich auszutoben wird immer grösser. Der Wissensdurst auch. Und die Fragen werden zunehmen. Und ebenso die Freude , wenn sie kompetent von Profis beantwortet werden.

 

Ich möchte das nicht missen. Und "sauge" jede Anwort die wieder ein bisschen mehr Wissen vermittelt begierieg auf.

Selbst wenn die Fragen manchmal Kopfschütteln auslösen :D

 

Aber die AHA Erlebnisse sind es, welche mich seit dem Commodore 64 bei der SIM - Fliegerei halten.

 

As real as it gets, unter weglassen von Dingen die weniger interessieren. Teilweise ein Wiederspruch, aber normal bei Amateuren :rolleyes:

 

Gruss

 

Markus D

[olli7055]

Hallo Peter,

 

 

ich kann auch nur wie mein Vorgänger sagen: Du sprichst mir aus der Seele. Um schnell und effizient Änderungen von Höhe- bzw. Kursänderungen zu tätigen ist das MCP allererste Wahl, gerade dann wenn man online fliegt. Wenn der Fluglotse mich auffordert ein bestimmtes Heading zu fliegen kann ich nicht erst im FMC in aller Ruhe eine neue Route zusammen basteln, hier sind schnelle und effiziente Manöver gefragt. Leider stelle ich mittlerweile auch fest dass einige wunderbar ihr FMC programmieren können, sobald was unvorhergesehenes während dem Flug dazwischen kommt ist Sense, die Piloten sind nicht in der Lage über MCP zu fliegen oder sogar den AP zu disconnecten und ne Prozedur von Hand zu fliegen. Gerade die LEVEL-D oder auch die B737 von PMDG lässt sich auch wunderbar von Hand fliegen.

 

 

Gruß

 

 

Olli

[olli7055]

Eins hab ich noch vergessen.....

 

 

Einen schönen Gruß an Fred, du wohnst ja fast in meiner Nachbarschaft!!! :)

 

 

 

Gruß

 

 

Olli

[Pmdg-User]

Hallo Peter,

 

 

ich kann auch nur wie mein Vorgänger sagen: Du sprichst mir aus der Seele. Um schnell und effizient Änderungen von Höhe- bzw. Kursänderungen zu tätigen ist das MCP allererste Wahl, gerade dann wenn man online fliegt. Wenn der Fluglotse mich auffordert ein bestimmtes Heading zu fliegen kann ich nicht erst im FMC in aller Ruhe eine neue Route zusammen basteln, hier sind schnelle und effiziente Manöver gefragt. Leider stelle ich mittlerweile auch fest dass einige wunderbar ihr FMC programmieren können, sobald was unvorhergesehenes während dem Flug dazwischen kommt ist Sense, die Piloten sind nicht in der Lage über MCP zu fliegen oder sogar den AP zu disconnecten und ne Prozedur von Hand zu fliegen. Gerade die LEVEL-D oder auch die B737 von PMDG lässt sich auch wunderbar von Hand fliegen.

 

 

Gruß

 

 

Olli

 

Hallo Olli,

 

das kann ich nur mit dem Fliegen von Hand nachvollziehen.

 

Mit dem AP sollte doch jeder umgehen können. Zumal das FMC auch auf die Eingaben bei Höhe usw. reagiert. Also AP ein - und ausschalten muss jeder können , ansonsten er doch nicht mit dem FMC fliegen kann. Oder habe ich da was vollkommen falsch verstanden?

 

Es stimmt schon, dass Manöver eigentlich jederzeit von Hand geflogen werden "können müssen". Allein schon wenn das TCAS sich meldet.

 

Was ich meine kann ich vielleicht so erklären:

 

Wenn ich den ICE ( ca. 800 t ) abbremsen will, kann ich das mit der Geschwindigkeitssteuerung tun ( Ein Hebel ). Dann bremsen die Triebköpfe elektrisch, mit allem was drin ist, und die Wagen , wenn der Bordrechner eine hohe Differenz feststellt, pneumatisch.

 

Wenn nun der Reibungskoeffizient Rad / Schiene Sch.... ist, kommt der TRiebkopf ins rutschen. Da können Flachstellen entstehen und der Bremsweg wird länger.

 

Also kann ich nun wählen, gehe ich (per Knopfdruck ) auf Proportionalbetrieb (E - Bremse wird reduziert ) oder haue ich die E- Bremse ganz raus und bremse den Zug rein pneumatisch.

 

Alle Varianten der Bremsung muss ich beherrschen und entsprechend reagieren. Und möglichst subito und vorrausschauend.

 

Genauso möchte ich das mit dem FMC machen. Können will ich es, brauchen das was in der jeweiligen Situation das Beste und einfachste ist.

 

Wie Peter ja unermüdlich und zum X - ten male geschrieben hat, kann ich die komplexen Systeme nicht alle alleine und zur gleichen Zeit bedienen. Ergo, fliegen, Klappen setzen , Checkliste lesen usw. und mit dem FMC herumhantieren geht nicht.

 

Aber wenn ich so ins Blaue fliege, sieht die Sache anders aus.

 

Aber du kannst sicher sein, dass ich mich erst zum Online fliegen anmelde, wenn ich sicher bin niemanden zu belästigen :005: , und schön brav alles Anweisungen pronto ausführen kann :D

 

Das dürfte noch dauern................ :005:

 

Gruss und schönes Wochenedne

 

Markus D

[Tis]

Hello,

 

ja, da hat Peter einige gute Punkte erwähnt.

 

Gerade bei der MD80, der ich zurzeit verfallen bin, gibt es noch keine SID/STAR-Database. Dort, wo die SIDs aus Punkten bestehen, geb ich sie ins FMC ein und gut ist.

 

Dort, wo aber alles nur mit VOR-Radials geregelt ist (Stansted z.B. :)) flieg ich dann das auch per Autopilot, sprich mit NAV1, NAV2 und dem NAV-hold. Geht mit etwas Übung wunderbar, ist jedoch immer schön stressig. Und genau das leitet auch meinen "Kritikpunkt" ein.

 

Gerade beim Onlinefliegen ist es ja so, dass man nie weiss, was der Lotse von einem will. Oder vielleicht passiert ja sonst was. Deshalb habe ich immer gerne alles im FMC gespeichert, sodass ich nur noch VNAV und LNAV reinwerfen und mich den anderen Problemen widmen kann. Weil: Mit 50 Tonnen in der Hand im Schalterwald auf Fehlersuche zu gehen ist auch nicht immer ganz förderlich, oder?

Vor allem wenn man alleine im Cockpit ist.

 

Deshalb habe ich gerne die Basis abfliegbar gespeichert. Ob ich das dann nutze, kann ich je nach sonstigem Workload entscheide. Der AP ist schnell mal draussen und schon kann ich per F/D fliegen. Im Notfall aber ganze Procedures einzuprogrammieren ist aber schwieriger...

 

 

Ich denke, es ist gut, eine Basis im FMC zu haben, zeitgleich aber mit dem FMC, dem AP und den Händen in Kombination schnell und professionell umgehen zu können.

 

 

Beispiel:

Ich fliege schön, da kommt von COntroller die folgende Instruktion:

 

SAS3357, turn right direct VIC VOR, leave VIC on radial 068, descend down to FL250 to be levelled at VIC

 

Nun geht es für mich am schnellsten so:

 

- Im FMC einen Direct setzen, nach VIC. LNAV rein, und die Maschine fliegt darauf zu

- Im NAV1 die Frequenz und den Kurs rasten, um nachher dem Radial folgen zu können.

- Die Altitude mach ich da gerne im Autopiloten, das Ende des Sinkfluges wird mir ja angezeigt, und so kann ich meine Sinkrate schön anpassen.

 

 

Man könnte nun all das auch im FMC einprogrammieren. Geht aber meist länger. Hier gebe ich Peter also recht, man sollte alle anderen flugführenden Systeme beherrschen um das Optimum herauszuholen. Aber

 

 

SAS3357, Go Around, follow standard missed approach procedure, contact Arrival 121.2

 

Nun bin ich doch froh, wenn ich die Route und die Altitude schon abrufbereit im FMC habe und nur noch das Kn öpfchen drücken kann. Denn nebenher muss ich noch funken, Flaps einfahren, etc. Da kann ich nicht jetzt noch die Route eingeben, und ich kann auch nicht jetzt noch die Chart suchen, und das mittels Heading und Altitude im Autopiloten, einfach so abfliegen.

 

 

Das meine ich.

Aber summa summarum ist es sowieso jedem freigestellt, wie viel er per FMC machen möchte. Das Beste ist wohl das, was dem Piloten am einfachsten geht, und (gerade im Sim) auch noch Spass macht. Man sollte aber auf etwaige Eventualitäten vorbereitet sein.

 

Meine Meinung. Grüsse,¨

Tis

 

Liebe Grüsse,

Tis

[Felidae]

Aber gerade wenn man Online Fliegt sollte man die Maschine und das FMC schon beherrschen.

Habe heute auf IVAO einen direkt to bekommen.

War froh das ich gerade vor ein paar Wochen nochmal gelesen hatte wie ich das einzugeben habe.

Denn gerade im Sinkflug wo der Wind ständig wechselt ist ein Direkt nur über HDG bei einer distanz von 70nm schon sehr ungenau.

 

Aber es stimmt schon wenn ich Vectors bekomme Programmiere ich die bestimmt nicht über Virtuelle NavPoints ins FMC dafür gibts ja den HDG Knopf.

[olli7055]

Hallo nochmal,

 

 

@Markus: ne, da hast du mich ein wenig falsch verstanden, ich gebe dir voll und ganz recht mit dem was du schreibst. Mir fällt ähnlich wie Peter auf dass die meisten Piloten nach kurzer Zeit sich eingehend mit der FMC Programmierung beschäftigen und zwar exzessiv. FMC-technisch kann ich solch einem Piloten gar nichts mehr vermitteln. Allerdings muss ich ihm erstmal die Funktion von FL CHG erklären weil er sich damit noch gar nicht beschäftigt hat. Dass war jetzt nur mal ein Beispiel. Es gibt Piloten die programmieren ihr FMC super und können so einen kompletten Flug tätigen. Solange man offline fliegt ist dass ganze sogar noch zu realisieren, aber sobald man online fliegt, wird es mit vollautomatischen fliegen schwer. Der Sinkflug beginnt vielleicht viel früher als erwartet, TCAS meldet sich usw.....

 

Mein Fazit: Man sollte die Maschine von A bis Z lernen und nicht umgekehrt anfangen. Dass FMC sehe ich als Unterstützung, keineswegs aber um einen Flug komplett von A nach B automatisch abfliegen zu lassen. Die laterale Navigation überlasse ich sehr gerne dem FMC, ist eine schöne Erleichterung. Was VNAV angeht, da verlasse ich persönlich mich eher auf meine Einstellungen am MCP, direkter gehts nicht.

 

 

jetzt noch zu den von dir angesprochenen Bremsen beim ICG.... Du kennst dich gut aus, hast du beruflich was mit der Bahn zu tun? :cool:

 

 

Gruß

 

Olli

[Patrik Wedam]

 

Denn gerade im Sinkflug wo der Wind ständig wechselt ist ein Direkt nur über HDG bei einer distanz von 70nm schon sehr ungenau.

 

 

 

Dann nimm doch einfach den gerade aktuellen Kurs zum VOR und gib ihn ein (Stichwort OBS)...

[olli7055]

SAS3357, turn right direct VIC VOR, leave VIC on radial 068, descend down to FL250 to be levelled at VIC

 

 

 

So, jetzt habe ich doch noch was vergessen....

 

 

Tis gibt hier ein sehr gutes Beispiel an: Ich habe mir gerade die Anweisung des Controllers nochmals durchgelesen und danach den Lösungsgang von Tis...

 

Meine Meinung: Perfekt gelöst. Ich finde seine Art diese Anweisung umzusetzen sehr effizient. Ich persönlich würde es umständlich finden, die Angaben des Controllers komplett per FMC umzusetzen. Aber wer weiss, vielleicht beherrsche ich ja mein FMC soweit gar nicht um dass komplett via FMC realisieren zu können.... :p

 

 

Gruß

 

Olli

[Felidae]

Zitat: Patrick W.

 

Dann nimm doch einfach den gerade aktuellen Kurs zum VOR und gib ihn ein (Stichwort OBS)...

 

Schon richtig, nur happerts da bei mir an den Frequenzen. Da ich keine Enroute Charts besitze kenne ich die meisten Frequenzen nicht. Ok zur Flugvorbereitung sollte gehören das man wenigstens die VOR Freq. auf der Strecke kennt hilfreich wäre da eine "Suchmaschine" -> kürzel rein = Frequenz raus.

 

Wenn du da einen Vorschlag hast :)

[Peter Guth]

hallo,

 

prima, diese interessante Meinungsvielfalt. Was ich eigentlich eingangs zum Ausdruck bringen wollte: weniger ist manchmal mehr. Sich in das Spektrum des FMC´s einzuarbeiten, ist natürlich immer richtig. Wohl dem, der ein solches hat.

 

Aber dazu etwas aus der Praxis zu Hause: häufig war ich zu Gast, wenn Bekannte am PC "fliegen". Gestandene, hochmotivierte Flightsimmer mit langjähriger Erfahrung. Mit zunehmender "Fähigkeit" des FS Flugzeuge und deren simulierte Bordrechnersysteme fanden stets recht umfangreiche Dateneingaben beim Preflight statt. Teilweise mühsam im Vorfeld recherchiert, so zum Beispiel die zu erwarteten Höhenwinde, die "erhofften" Transitions u.s.w. Manchmal erschien es mir ein wenig abstrakt, zumal (Beispiel Höhenwinde) die vom Simulator danach tatsächlich dargestellten Ereignisse nicht mit den realen Daten übereinstimmten.

 

Dann ging es los. Onlineflights, zum Beispiel. Und schon begannen häufig genug die Probleme.

 

Zuvor liebevoll eingehackte Daten waren sofort "für die Katz", weil auf Grund der Luftraumlage andere Weisungen als die mühsam programmierten erfolgten. Shortcuts konnten sofort mit höchtem Komfort per LEG Page geswitcht werden. Prima. Die recherchierten eigenen VNAV Werte waren dagegen oft deplaziert.

 

Andere Sinkflugweisungen, unerwartete Vectorings, ja selbst kurzfristige Änderungen der Pisten (mit dann neuen Transitions), Spreads usw. rasselten dem "Piloten" durch das Headset. Und dann kam das, was mich zum Verfassen der Thematik hier veranlasste:

 

Entgegen dem realen Flugbetrieb, bei dem sich der Kollege mit ggf. neuen Eingaben "gemütlich" beschäftigt, entstanden daheim wahre Streßsituationen, incl. Schweißperlen auf der Stirn. Unbewußt hektisches aufsuchen der zutreffenden FMC Page, eingeben anderer Daten, Crosscheck, Reconfirming zum Controller, ggf. bereitlegen der nun neuen Karten...

 

Und, natürlich: parallel dazu den Vogel weiterhin voll unter Kontrolle zu halten, ja selbst die Sekundärsysteme stets im Auge. Die Leute waren - nach meinen Beobachtungen- dermaßen mit dem FMC beschäftigt, dass es schon ganz leicht skurril wurde.

 

Scheinbar ging dabei nämlich unter, dass es manchmal sinnvoller gewesen wäre, die gnadenlose Bordrechneraktivitäten hinten dran zu stellen und mit einem Bruchteil des Stress Streckenabschnitte "von Hand" zu fliegen. Von Hand hieße, natürlich die Autoflightfunktionen zu nutzen, nur eben die volle Aufmerksamkeit dadurch zu wahren, dass man sich simpler Zugangsmöglichkeiten per MCP bedient und sich nicht dazu verleiten läßt, die Arbeit des Kollegen nebenbei zu machen, der -siehe oben - das FMC "umprogrammiert".

 

Alleine das Gewusel, im Final nach Weisung unerwartet z.B. von 23L auf 23R zu wechseln: ohh Herr, die Jungs wurschelten sich durch das FMC, alles hingekriegt, nur nicht die Landung. Weil weder Pitch+Power unter Kontrolle blieben, noch das Sinkprofil oder andere Teile der Proceduren.

 

Soll heißen: nicht alle Verfahren, die zwei Piloten im Team beim Airlinerflug durchführen, sind im FS Flug tatsächlich effektiv. 100% Arbeit dort für 2 Piloten, macht 50% pro Mann als Arbeitsanteil. Man selber ist daheim im Singlehand unterwegs, als sollte man sich überlegen, die 50% Eigenanteil am korrekten Flug auch als solche umzusetzen. In dem man sich eben auch nur die Hälfte dessen, was sonst zu machen wäre, auferlegt. Ohne dabei das Gefühl zu haben, ein "schlechter PC Pilot" zu sein, weil man eben NICHT z.B. das FMC auswringt.

 

Gruß Peter

[olli7055]

Hallo Peter,

 

 

 

deinen Beitrag hier über mir würde ich glatt unterschreiben :)

 

 

Du triffst genau den Punkt.

 

 

 

Gruß

 

 

Olli

[Mister Volare]

Hi

 

Also ich verstehe was Peter meint. Jedoch muss ich selber gestehen das ich auch quasi FMC abhängig bin. Nur bei mir geht die Eingabe allerhöchstens zwanzig Minuten: Flug im FOC Auswählen-Fluplanaufgeben-Flugroute eingeben-Perfo Daten Eingeben-Ready for Takeoff! Wenn kein SID in der Datenbank ist, wird halt per HDG Select/VS geflogen. Beim STAR genau so. Wenn ich später dann die Piste sehe, schalte ich die AT und AP aus, und fliege manuel weiter.

 

Das was ein bischen hindert, ist wie schon Tis gesagt hat, den Faktor Stress. Vorallem im Online Bereich. Da muss man zuhören und gleichzeitig noch evtl die Checkliste abarbeiten. Ich persönlich bin froh das ich wie im Realen Yoke den Transmit Knopf am Yoke konfigurieren konnte. Ist beim manuellen fliegen sehr angenehn und stresshemmend...

 

Devis

[olli7055]

Hi

 

Also ich verstehe was Peter meint. Jedoch muss ich selber gestehen das ich auch quasi FMC abhängig bin. Nur bei mir geht die Eingabe allerhöchstens zwanzig Minuten: Flug im FOC Auswählen-Fluplanaufgeben-Flugroute eingeben-Perfo Daten Eingeben-Ready for Takeoff! Wenn kein SID in der Datenbank ist, wird halt per HDG Select/VS geflogen. Beim STAR genau so. Wenn ich später dann die Piste sehe, schalte ich die AT und AP aus, und fliege manuel weiter.

 

Das was ein bischen hindert, ist wie schon Tis gesagt hat, den Faktor Stress. Vorallem im Online Bereich. Da muss man zuhören und gleichzeitig noch evtl die Checkliste abarbeiten. Ich persönlich bin froh das ich wie im Realen Yoke den Transmit Knopf am Yoke konfigurieren konnte. Ist beim manuellen fliegen sehr angenehn und stresshemmend...

 

Devis

 

 

Hallo Devis,

 

 

ne, das geht auch völlig in Ordnung, gerade beim Online-Fliegen ist man froh wenn man sich entlasten kann, es soll ja Spaß machen und nicht in Stress ausarten. Nur, man sollte halt mal in der Lage sein eine SID oder STAR auch mal von Hand abfliegen zu können, leider wird so etwas vernachlässigt. Ich denke in der Realität sind die Piloten auch mal froh wenn sie nach vier Stunden (oder mehr) Flug mal wieder den AP disconnecten können und den Vogel von Hand fliegen.

 

 

Gruß

 

 

Olli

[Sebastian]

hallo,

 

prima, diese interessante Meinungsvielfalt. Was ich eigentlich eingangs zum Ausdruck bringen wollte: weniger ist manchmal mehr. Sich in das Spektrum des FMC´s einzuarbeiten, ist natürlich immer richtig. Wohl dem, der ein solches hat.

 

Aber dazu etwas aus der Praxis zu Hause: häufig war ich zu Gast, wenn Bekannte am PC "fliegen". Gestandene, hochmotivierte Flightsimmer mit langjähriger Erfahrung. Mit zunehmender "Fähigkeit" des FS Flugzeuge und deren simulierte Bordrechnersysteme fanden stets recht umfangreiche Dateneingaben beim Preflight statt. Teilweise mühsam im Vorfeld recherchiert, so zum Beispiel die zu erwarteten Höhenwinde, die "erhofften" Transitions u.s.w. Manchmal erschien es mir ein wenig abstrakt, zumal (Beispiel Höhenwinde) die vom Simulator danach tatsächlich dargestellten Ereignisse nicht mit den realen Daten übereinstimmten.

 

Dann ging es los. Onlineflights, zum Beispiel. Und schon begannen häufig genug die Probleme.

 

Zuvor liebevoll eingehackte Daten waren sofort "für die Katz", weil auf Grund der Luftraumlage andere Weisungen als die mühsam programmierten erfolgten. Shortcuts konnten sofort mit höchtem Komfort per LEG Page geswitcht werden. Prima. Die recherchierten eigenen VNAV Werte waren dagegen oft deplaziert.

 

Andere Sinkflugweisungen, unerwartete Vectorings, ja selbst kurzfristige Änderungen der Pisten (mit dann neuen Transitions), Spreads usw. rasselten dem "Piloten" durch das Headset. Und dann kam das, was mich zum Verfassen der Thematik hier veranlasste:

 

Entgegen dem realen Flugbetrieb, bei dem sich der Kollege mit ggf. neuen Eingaben "gemütlich" beschäftigt, entstanden daheim wahre Streßsituationen, incl. Schweißperlen auf der Stirn. Unbewußt hektisches aufsuchen der zutreffenden FMC Page, eingeben anderer Daten, Crosscheck, Reconfirming zum Controller, ggf. bereitlegen der nun neuen Karten...

 

Und, natürlich: parallel dazu den Vogel weiterhin voll unter Kontrolle zu halten, ja selbst die Sekundärsysteme stets im Auge. Die Leute waren - nach meinen Beobachtungen- dermaßen mit dem FMC beschäftigt, dass es schon ganz leicht skurril wurde.

 

Scheinbar ging dabei nämlich unter, dass es manchmal sinnvoller gewesen wäre, die gnadenlose Bordrechneraktivitäten hinten dran zu stellen und mit einem Bruchteil des Stress Streckenabschnitte "von Hand" zu fliegen. Von Hand hieße, natürlich die Autoflightfunktionen zu nutzen, nur eben die volle Aufmerksamkeit dadurch zu wahren, dass man sich simpler Zugangsmöglichkeiten per MCP bedient und sich nicht dazu verleiten läßt, die Arbeit des Kollegen nebenbei zu machen, der -siehe oben - das FMC "umprogrammiert".

 

Alleine das Gewusel, im Final nach Weisung unerwartet z.B. von 23L auf 23R zu wechseln: ohh Herr, die Jungs wurschelten sich durch das FMC, alles hingekriegt, nur nicht die Landung. Weil weder Pitch+Power unter Kontrolle blieben, noch das Sinkprofil oder andere Teile der Proceduren.

 

Soll heißen: nicht alle Verfahren, die zwei Piloten im Team beim Airlinerflug durchführen, sind im FS Flug tatsächlich effektiv. 100% Arbeit dort für 2 Piloten, macht 50% pro Mann als Arbeitsanteil. Man selber ist daheim im Singlehand unterwegs, als sollte man sich überlegen, die 50% Eigenanteil am korrekten Flug auch als solche umzusetzen. In dem man sich eben auch nur die Hälfte dessen, was sonst zu machen wäre, auferlegt. Ohne dabei das Gefühl zu haben, ein "schlechter PC Pilot" zu sein, weil man eben NICHT z.B. das FMC auswringt.

 

Gruß Peter

 

Hallo Peter,

ich gebe dir recht. Besonders wenn man onlinefliegt mit der PMDG 737 z.b. muss man sofort wissen, wie und wo ich das alles einstellen kann. Wenn es dann noch schnell gehen muss, dann sind die Leute, die nicht genau wissen, wo man das machen kann, ziemlich aufgeschmissen :)

Ich bin z.B. vor ein paar Tagen nach LIRF Online geflogen. Der Lotse sagte mir, dass ich die 16L zu erwarten habe. Habe also alles, noch auf CRZ ALT, eingegeben, wie z.B. ILS Frequenz, Bahn auswählen, Nav Set Up für Go Around etc..

Ich durfte dann auf FL60 war das glaube ich und musste zum Centerpoint der 16L fliegen. Also im MCP 6000 eingestellt und mit LVL CHG gemütlich runter, dann noch im FMC den Centerpoint eingeben und LNAV drücken.

Da ich Number 2 war für die 16L und vor mir direkt ein Flieger war, durfte ich nicht weiter sinken. Der Lotse fragte mich dann 10nm vor dem Centerpoint, ob ich auf die 16R will, auf der ich dann Number 1 wäre. Ich nahm also dieses Angebot an.

Dann kam:

"callsign, 16R, procced direct GOLPO (Centerfix von 16R), descend to 4000ft, QNH xxxx (weiß ich nicht mehr)".

 

Nun muss man natürlich vieles, sehr schnell einstellen, da ich es nicht mehr weit hatte zu der 16R. Also erst im MCP 4000 eingeben, QNH auf xxxx stellen (falls es sich geändert hat), mit LVL CHG und Speed Brakes runter, da ich zu hoch war, im FMC GOLPO eingeben, die Runway ändern im FMC, die Charts von der RWY 16L schnell zur Hand nehmen, im Radio Panel die neue ILS Frequenz rasten und alles andere ändern für die neue Runway. Da hat man keine Zeit mehr, sich zu überlegen, wie ich nochmal die Runway oder die Frequenz ändere z.B. :)

[VH-ELL]

um stress zu vermeiden mach ich das meistens so, angenommen ich flieg nach MUC (26 in use), der controller teilt mir mit das ich die 26L zu erwarten habe.

 

Dann ist NAV1 / NAV2 für den anflug auf die 26L eingestellt, zusätzlich befinden sich die frequenzen der 26R im preselect im falle eines swing overs muss man nur noch schnell die NAV1 / NAV2 umstellen ;) und wenn es via vektoren rein geht, ist mir egal ob 26L oder R im fmc ist...