A320-Experte gefragt

[ursmunger]

Hallo liebe Cockpitprofis,

 

gestern Nacht hatte ich einen A321 auf FL390, welcher anscheinend eine Anzeige hatte, dass ein Fahrwerk nicht in der eingefahrenen Position blockiert sei ('indication of one gear not locked' - mit starkem italienischem Akzent ;) ). In der Folge wollten sie so schnell wie möglich absinken (auf min. IFR)...sie warteten aber auf meine clearance, führten also keinen 'emergency descent' durch.

 

Nun meine Frage:

Was kann passieren???

Nach meinem Verständnis könnte ein Fahrwerk ausfahren. Sollte fliegerisch kein Problem sein. Strukturelle Schäden am Fahrwerk als Folge??? Sollte doch nur vorkommen, wenn die maximale IAS für's Ausfahren überschritten wird. Cruise auf FL390, normalerweise M.78-M.80: da ist doch die IAS relativ tief.......

 

Anyway, bin an Details aus Pilotensicht interessiert - so kann ich für meinen nächsten solchen Zwischenfall etwas dazulernen....:o

[Mister Volare]

Hi

 

A321, Italienischer Akzent... hmm nur zur Neugier: AZA? :009:

 

Devis

[beni]

Sali Urs

 

Ich glaube eher nicht.

Beim A330 / 340 (falls ich mich richtig erinnere waren es beim 320 die gleichen Werte) öffnet das safety valve im Hydrauliksystem erst, wenn die IAS unter 280 ist und der Gearhebel auf down steht.

Auf FL 390 ist jedoch zB. bei M 0.80 die IAS nur ca. 250. Somit wäre nur diese Bedingung erfüllt.

zB. beim DC 9 war das anders: da wurden die Fahrwerke im Flug auf die Tore abgesenkt und nur von den Toren gehalten.

Was es für Auswirkungen hat, wenn es trotzdem ausfährt (Murphy lässt grüssen...) kann ich dir nicht sagen. Beim Korean (?) Jumbo vor einigen Jahren hat es die Tore abgerissen, die Fahrwerke blieben aber dran. Zudem waren die massiv schnellerund haben das FWK bewusst ausgefahren.

Solange am FLZ bei dieser Geschwindigkeit nichts vibriert, sind die Tore zu.

 

Mit Gruss

Beni

[ursmunger]

Danke schon mal für die Infos.

 

@beni (oder Andere):

Wie würdet Ihr in diesem Falle reagieren ('Warnung GEAR NOT UPLOCKED')? Schon mal, kommt das relativ häufig vor? Wohl nicht.

Angenommen, es besteht nur diese Warnung: Weiterfliegen zur Destination (sollte ja eigentlich nichts passieren können...), nächsten Ausweichflughafen anfliegen oder was?

In meinem Falle wollte mal sehr schnell abgesunken werden - ich gab sofort FL380 (A320 auf FL370 3 NM dahinter). Ca 30 Sekunden (geschätzt) später wurde recht vehement auf weiterem descent bestanden......Später wurde noch präzisiert, dass keine emergency bestehe, das Flugzeug 'at the moment well controllable' ist, sie aber Priorität haben möchten für die Landung (am Ausweichplatz Malpensa).

 

Macht das Sinn - bei nur dieser Warnung???

 

Wenn ich Marcos Posting richtig verstanden habe würde man mal versuchen, das Gear aus- und dann wieder einzufahren. In dieser Konfiguration: FL390, M.80: ohne zu reduzieren, abzusinken? In Sachen IAS wär's ja ok????

Und wenn's nicht klappt mit ausgefahrenem Fahrwerk weiterfliegen und wohl relativ bald landen - mit max. 300kts resp. M.72 (nehme mal an, 'whichever is lower')?

Wieso M.72? In Sachen Belastung ist doch ausschliesslich die IAS ein Faktor, oder nicht????

Sorry, schweife immer mehr ab - pro Antwort fünf weitere Fragen....bin halt ein neugierigis Bürschchen. :007:

[Hägar]

Die Frage, wie andere reagiert hätten, lässt sich einfach beantworten :

 

„Kommt drauf an“

 

Die Sache ist beim Airbus so:

Im eingefahrenen Zustand werden die Fahrwerke durch eine Art Zangen gehalten. Versagt einer dieser Uplocks, kann sich das betreffende Fahrwerksbein auf das geschlossene Fahrwerkstor absenken und wird dann von diesem gehalten. Diese Tore sind aber nicht dimensioniert, um das Fahrwerk unter allen denkbaren Lastbedingungen, z.B. schweren Turbulenzen, zu tragen.

Falls eine Crew also zusätzlich zur L/G NOT UPLOCKED-Warnung Anzeichen hat, dass mit dem zugehörigen FW –Tor etwas nicht stimmt und/oder Turbulenzen zu erwarten sind, muss sie annehmen, dass des fragliche Fahrwerk tatsächlich „rausfallen“ könnte und sollte schon mal absinken.

Für's Ausfahren gibt’s eben nicht nur eine maximale Speed – 250kts- sondern auch eine maximale Höhe, 25'000 ft.

 

Zur Frage, warum nicht nur die IAS, sondern auch die Machzahl limitiert gibt eine einfachere Antwort.

Ein ausgefahrenes Fahrwerk, inklusive Toren und offenem Schacht, ist eine ausgesprochene aerodynamische Sauerei. Während bei „sauberen“ Strukturen Kompressibilitätseffekte erst nahe an Mach 1 auftreten, kann dies bei derart rustikalen Formen bereits ab Mach .5 der Fall sein. Ein Fahrwerk kann natürlich nicht abgerissen werden, aber es können durchaus ernsthafte Steuerbarkeitsprobleme auftreten.

 

Hoffentlich sind die brennendsten Fragen somit beantwortet.

 

Gruss

 

Ruedi

[ursmunger]

Jetzt gehe ich ins Wallis Skifahren und komme erst am Sonntag für's Laura Pausini-Konzert zurück. :D

 

 

Für's Ausfahren gibt’s eben nicht nur eine maximale Speed – 250kts- sondern auch eine maximale Höhe, 25'000 ft.

 

Ein ausgefahrenes Fahrwerk, inklusive Toren und offenem Schacht, ist eine ausgesprochene aerodynamische Sauerei. Während bei „sauberen“ Strukturen Kompressibilitätseffekte erst nahe an Mach 1 auftreten, kann dies bei derart rustikalen Formen bereits ab Mach .5 der Fall sein. Ein Fahrwerk kann natürlich nicht abgerissen werden, aber es können durchaus ernsthafte Steuerbarkeitsprobleme auftreten.

 

Danke, somit sind meine zwei primären Fragen beantwortet - und mit allen Postings zusammen mein Verständnis gefördert. :)

Jetzt gehe ich ins Wallis Skifahren und komme erst am Sonntag für's Laura Pausini-Konzert zurück. :D

[andreas]

Wird sich wahrscheinlich um eine Maschine der Alitalia gehandelt haben!? Siehe News in 20 Minuten

 

Gruss,

 

Andreas

[IFixPlanes]

Hi.

Man sollte aber unterscheiden zwischen Crew Prozedure und System bedingten Faktoren.

Da ich zur schraubenden Zunft gehöre, weiss ich nicht was in der Crew Operating Procedure bezüglich der Höhe steht.

Systemseitig wird die Versorgung mit grüner Hydraulik über ein "L/G Isolation Safety Valve" abgeschnitten wenn die

CAS >264 kts ist. Das Valve öffnet erst wieder wenn die CAS <260 kts ist (Daten vom ADR 1 oder 3)

 

Ingo

[TooLowFlap]

So, die folgenden Werte sind aus dem Gedächtnis und haben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und beziehen sich im Wesentlichen auch noch auf die A340...

 

Mit einem L/G Uplock Fault ist nicht zu spaßen.

 

Maximal sind dann 250kts bzw M 0.55 erlaubt. Das Fahrwerk muß außerdem raus, um Schäden am Flieger zu vermeiden (der Uplock-Mechanismuss bleibt sonst die ganze Zeit im geschlossenen Zustand).

 

Daher wollte man runter, um auf M.55 zu reduzieren.

 

Jo

[TooLowFlap]

So, ich habe noch mal nachgeschlagen - meinem oben genannten Posting ist für die A340 nichts hinzuzufügen (Werte sind so richtig).

 

Gruß

Jo