Sepp's back! Hub ZRH und LX...

[ehrbar]

Seit Urs Paul Engeler in der WW sich als neues Sprachrohr entwickelt, hat der liebe Sepp wohl wieder eher Zeit auch mal in der Provinz ein paar kritische Zeilen zu veröffentlichen. Einmal werden seine Lieblingsthemen "unrentabler Hub ZRH" und "betrogene Zubringer". Diesmal im St.Galler Tagblatt: :007:

 

Schummeleien mit dem Hub

 

Nur: Was der liebe Sepp NICHT schreibt, ist die Tatsache, dass diese Art der Ertragsverteilung der multi-leg Tickets nach dem Prorate-Prinzip in der Industrie Standart ist und auch von allen anderen Airlines angewendet wird! Das Problem liegt eher daran, dass sich dabei zwei Kulturen (Regionalcarrier vs. Interkonti-Flagcarrier) in der gleichen Firma raufen statt das ganze Hub&Spoke-Konzept als Einheit zu verstehen....

 

Cheers

 

Stefan

[Fischer]

Seit Urs Paul Engeler in der WW sich als neues Sprachrohr entwickelt, hat der liebe Sepp wohl wieder eher Zeit auch mal in der Provinz ein paar kritische Zeilen zu veröffentlichen. Einmal werden seine Lieblingsthemen "unrentabler Hub ZRH" und "betrogene Zubringer". Diesmal im St.Galler Tagblatt:

 

Schummeleien mit dem Hub

 

Nur: Was der liebe Sepp NICHT schreibt, ist die Tatsache, dass diese Art der Ertragsverteilung der multi-leg Tickets nach dem Prorate-Prinzip in der Industrie Standart ist und auch von allen anderen Airlines angewendet wird! Das Problem liegt eher daran, dass sich dabei zwei Kulturen (Regionalcarrier vs. Interkonti-Flagcarrier) in der gleichen Firma raufen statt das ganze Hub&Spoke-Konzept als Einheit zu verstehen....

 

Cheers

 

 

Stefan

:009:

 

Ich sage nicht viel dazu. Meine Meinung ist bekannt. Wenn aber Sepp Moser schreibt ab Barcelona gebe es keinen einzigen Langstreckenflug, so sollte er sich besser informieren. Zumindestens das könnte man von ihm erwarten!

 

 

Gruss

 

Paul

[Marc Meyer]

Villeicht erlebe ich es einmal das Sepp Moser mal etwas anderes schreibt als einen Artikel gegen die Swiss!

[Marc L.]

Hallo zusammen

 

 

Ob das Langstreckennetz rendiert? Ich denke schon.

Die Flugzeuge sind durchschnittlich 81% ausgelastet und nimmt immer mehr zu. Einige Strecken (z.B. Sao Paulo) laufen wunderbar, Flugzeug ist ausser ein paar Ausnahmen immer voll.

Delta fliegt nach Barcelona, ausserdem wird Oslo mit der wichtigsten USA-Destination New York verbunden. Zudem hat Oslo sehr gute Verbindungen nach Helsinki und Stockholm.

SAS besitzt 7 A340 und 2 A330, Finnair besitzt 6 MD11 und 7 757. Und wenn man die Grösse der Skandinavischen Länder in Relation zur Anzahl Einwohner betrachtet, ist das doch auch eine Menge.

Die Swiss zieht sogar in Betracht, 2 weitere A340 zu kaufen/leasen. Und sie würde das sicher nicht tun, um Geld loszuwerden.

Es wurden bisher nur wenige Stimmen laut, welche die Langstreckenflotte der Swiss anzweifelten, und die verstummten schnell wieder.

Ich verstehe nicht, wie man so etwas behaupten kann, wenn es nicht stimmt. Und dann dies noch in der Öffentlichkeit laut rausbrüllen, um die Swiss in dieser Zeit noch schlechter zu machen... Aber eben, typisch Sepp.

 

 

 

Gruss Marc

[InnerMarker]

Hallo zusammen,

 

ich finde den Zeitungsbeitrag von Sepp Moser gut. Das sind alles Facts nicht frei Erfundenes!

Man muss sich auch vor die Augen halten, dass Sepp Moser die Person war, welche den Zusammenbruch der SAirGroup vorausgesagt hat! Er schreibt nicht emotional, sondern er schreibt nur Facts!

 

Meine persönliche Meinung darüber ist, dass er völlig recht hat mit seinen Statements!

 

Einmal mehr wird diese ganze Sache peinlich und traurig ausgehen!

 

Viele Grüsse und viel Sonnenschein heute!

 

Fabian

[Gast RJ100]

Sehr guter Beitrag von Sepp Moser. Bringt die ganze Sache auf den Punkt.

Klar kann man sich jetzt streiten ob Barcelona einen oder zwei oder sogar mehr Langstreckenfluege hat...um das geht es gar nicht. Es geht darum, dass Barcelona eben nur Langstreckenfluege dorthin hat wo es einen Heimmarkt gibt.

 

Und Marc: Du hast eben nicht begriffen was Sepp Moser sagen will. Klar sind die Flieger voll...der Ertrag ist aber im Keller.

 

Thomas

[Tomy]

Hallo zusammen

 

Kleine Frage an die "Ertragsspezialisten"... Ich fliege heute Abend via Frankfurt mit ANA nach Japan. Wieviel bekommt LH für den "Zubringerflug"? Ich als Aussenstehender nehme an, dass der Anteil in etwa den Zahlen die Sepp erwähnt entspricht. Das Problem ist meiner Meinung nach nicht wieviel Langstrecke und Kurzstrecke vom Kuchen bekommen, sondern ob der Anteil reicht um die Produktionskosten zu decken oder allenfalls sogar ein Gewinn drinliegt.

[Tomy]

Ciao Cyrille

 

Also ich würde in meinem Fall auf "loses hineinbuchen" tippen. Codeshare ist es definitiv nicht.

 

Angenommen mein Tipp stimmt, wie sehen solche Deals typischerweise aus?

[Lomo]

Ciao Tomy

Diese Frage lässt sich nicht allgemein beantworten, es hängt davon ab, was die ANA und die LH für einen Deal zusammen haben.

 

Es gibt ja unzählige Varianten von Zusammenarbeiten: Loses hineinbuchen bei anderen, Codeshares mit fixem Kontingent, Codeshares mit losem Kontingent, Codeshares mit oder ohne Rückgaberecht der nicht verkauften Sitze (dazu auch x Möglichkeiten, mit welchem "Strafgeld" Sitze zurückgegeben können...

 

Und es geht ja in einer Allianz nicht nur um das Geld. So kann die LH für die ANA Leute aus der CH nach FRA bringen, dafür bringt die ANA Leute mit ihren Flügen auf die LH, dann werden auch ANA Pax mit der LH ex FRA internkontinental fliegen usw. usf.

 

Hier kommen wir dem Kern des Problems auf die Spur: Hub und Spoke Systeme sind hochkomplex, und sowohl Regioteil- als auch Mainline sind aufeinander angewiesen.

 

Man muss dem Management soviel Kredit geben, dass es die Abgrenzung im Grossen und Ganzen so vornimmt, dass das Gesamtsystem rentabel ist. Warum sollte das Management den Regionalteil schlecht rechnen, wenn er doch angeblich Geld verdient? Die Swiss braucht jeden Penny, da wird das Management sicher nicht wegen angeblichen Feindbildern Geld verschenken.

 

Wer es noch nicht gemerkt hat, die Swiss wird inzwischen von einer Manschaft geführt, die unbelastet ist von SR/CRX, und diese neue Mannschaft wird ihr Handeln nicht mehr von geschichlichem Ballast bestimmen lassen:

 

VR-Präsident: Bouw, ex- KLM

CEO: Franz, ex-LH, ex-DB

Chef Netzwerk: Hohmeister, ex-Condor

 

Diese drei Leute sind die entscheidenden Figuren in der Führung und ihnen dürfte ziemlich egal sein, wer mit wem welche Animosität hat. Sie versuchen, die Swiss marktfähig zu machen, weil der Bund klargemacht hat, dass es kein staatliches Geld mehr geben wird. Offensichtlicht scheint es dazu eine weitere Redimensionierung im Regionalteil zu brauchen, und die komplette Neuverhandlung sämtlicher GAV's.

 

Wer hier immer noch von einem Kreuzzug der Aeropers gegen die Swiss Pilots redet, ist im Museum. Die Swiss kämpft darum, als Gesamtsystem ihre Rolle im Markt zu finden und zu überleben, und da braucht es beide Teile, in der ihnen jeweils vom Markt zugestandenen Rolle. Wie diese Rollen aussehen, da traue ich dem neuen Management (mit baldigem Eingriff aus FRA?) wesentlich mehr zu als dem durchschnittlichen Aeropers-Hasser dieses Forums.

 

Gruss

Lorenz

[ehrbar]

Und es geht ja in einer Allianz nicht nur um das Geld. So kann die LH für die ANA Leute aus der CH nach FRA bringen, dafür bringt die ANA Leute mit ihren Flügen auf die LH, dann werden auch ANA Pax mit der LH ex FRA internkontinental fliegen usw. usf.

Ist schon witzig... bei einer Allianz geht es bezüglich Zubringer/Langstrecke nicht nur ums Geld... und innerhalb einer Airline (sprich LX) schlägt man sich diesbezüglich die Köpfe ein... :001:

 

ich finde den Zeitungsbeitrag von Sepp Moser gut. Das sind alles Facts nicht frei Erfundenes! Man muss sich auch vor die Augen halten, dass Sepp Moser die Person war, welche den Zusammenbruch der SAirGroup vorausgesagt hat!

Der Sepp hat schlichtweg übernatürliche Fähigkeiten, wow! Der unfassbare 11.9.01 hatte da wohl kaum einen Einfluss... Andererseits hat er etwa nach einem Jahr nach der "Geburt" der Swiss in der WW geschrieben allerspätestens im Herbst'03 sei sie bankrott...

 

Ausserdem: Klar werden im Artikel nur "Facts" aufgelistet, doch werden stets (bewusst?) nicht alle aufgetischt (siehe mein 1. posting) und zweitens sind sie meistens nicht nachprüfbar weil er sich entweder auf eine "SR-Studie aus dem Jahre 2000" beruft, welche nirgendwo verifiziert werden kann, oder sich sonst jeweils auf nicht enthüllte "Informanten" und "Insider" beruft... :(

 

Aloha.

(Morgen soll ja wiedermal der Frühling für 1 Tag zurückkommen... :007: )

 

Stefan

[Gast RJ100]

Es geht nicht um Crossair oder Swissair!!!

Trotzdem sind die Entscheidungen der Swiss zum Teil politisch beeinflusst. Die Swiss hatte nie den Mut respektive nie die Macht, einschneidende Massanhmen in Zuerich vorzunehmen.

 

Ja, man haette die Swiss-Manager auf dem Scheiterhaufen verbrannt, haette man das hub Zuerich eingestellt.

 

Fast 50% der Passagiere in ZRH sind Swiss-Passagiere. Ohne Swiss keine Unique. Nicht zu vergessen, die finanzielle Beteiligung des Kantons Zuerich.

 

Soll mir einer kommen und sagen, die Entscheide seien nicht durch die Politik beeinflusst! :003: :rolleyes:

 

Thomas

[Lomo]

... Trotzdem sind die Entscheidungen der Swiss zum Teil politisch beeinflusst.

 

...

 

Soll mir einer kommen und sagen, die Entscheide seien nicht durch die Politik beeinflusst! ...

 

Das war bestimmt so zu Zeiten der Swiss Geburt.

 

Ich glaube aber, dieser Wind hat nun massiv gedreht und die wirtschaftliche Realität hält langsam Einzug, unter anderem wegen dem Rausschmiss aus der OneWorld als auch wegen der neuen, unbelasteten internationalen Führungstruppe.

 

Gruss

Lorenz

[ehrbar]

Rausschmiss aus der OneWorld

Der ist aber bahnbrechend... die LX wurde aus der Oneworld rausgeschmissen??? :confused:

 

Cheers

 

Stefan

[Lomo]

Ja o.k. Stefan, nach offizieller Darstellung ging die Swiss freiwillig...

 

Weil sie offensichtlich nicht erwünscht war, ausser zum Abtreten einiger Heathrow Slots.

 

Call it as you like.

 

Lorenz

[ehrbar]

... auf jeden Fall verzeichnete die SAirGroup bereits fürs Jahr 2000 einen Konzernverlust von 2,885 Milliarden Franken.

Ja klar und somit waren solche Prophezeiungen nicht mehr wirklich schwierig... aber der 11.9. führte zu einem abrupten Versiegen von Cashzufluss und verhinderte den Verkauf von Tochtergesellschaften welche die geschwächte Bilanz hätte stärken können!

SWISS in ursprünglicher Grösse gab es im Herbst 2003 tatsächlich nicht mehr.

Diese Prophezeiung hätte sogar meine Oma machen können, sorry! Er hat schwarz auf weiss behauptet sie sei bis dato am Ende!

Sepp Moser bezieht sich vermutlich auf den «Shield»-Bericht von McKinsey und Co. vom 17. August 2002, der eine Finanzierungslücke von bis zu 4,45 Milliarden Franken ermittelte.

Ganz bestimmt nicht (der Shield-Bericht war vom 17.8.2000) - dabei ging es um die Finanzierung der Hunter-Strategie - nicht um eine Hub-Analyse!

 

Cheers

 

Stefan

[Lomo]

Hallo Cyrille

 

Ich glaube sofort, dass in den Köpfen der Belegschaft immer noch viele in alten Kategorien denken. Das ist aber ein anderer Zopf als die Beweggründe, nach denen das Management seine Entscheide fällt.

 

Hier sehe ich einen deutlichen Strategiewechsel unter der neuen Mannschaft. Die grossen Linien der Entscheide bei der Swiss sind in letzter Zeit viel sachlicher geworden, inkl. der Kommentare aus der Politik.

 

Swiss hat eine andere Richtung eingeschlagen unter Herr Franz. Wenn ich mir das so überlege, könnte Swiss sogar wirklich freiwillig die OneWorld aufgegeben haben, weil Herr Franz auch der Meinung ist, dass eine Übernahme durch die LH viel sinnvoller ist für die Swiss.

 

Ob Herr Franz der Aeropers in den Allerwertesten gekrochen ist, sehe ich nicht so. Er hat einfach der mächtigsten Gewerkschaft signalisiert, dass er ihr sachliches Mitarbeiten am Swiss Umbau zur Kenntnis genommen hat und weiterzuführen gedenkt.

 

Auch wenn das viele hier nicht wahrhaben wollen, Herr Dose hat klipp und klar gesagt, mit welcher Pilotengewerkschaft man arbeiten konnte und wer durch unsachliche Polemik aufgefallen ist.

 

Gruss

Lorenz, der weder mit Aeropers noch mit SPA etwas am Hut hat

[Hunter58]

Wenn ich den ganz am anfang zitierten Artikel so lese, dann kann also ein Hub Zürich nicht rentabel sein und keine Airline aus Zürich kann je Langstrecken irgendwie betriebswirtschaftlich sinnvoll operieren. So verstehe ich zumindest Sepps Aussage.

 

Interessant. Wie war es denn möglich dass die Swissair (zu W. Berschtolds Zeiten) überhaupt zu dem wurde was nachher (bis zu Ph. Bruggisers Zeiten) die Ikone der Schweizer Wirtschaft genannt wurde?

 

Wir haben im Gegensatz zu Norwegen leider kein Öl das und die Prosperität sicher kann. Wir haben im Gegensatz zu Barcelona keine 'Monopolstellung' am Fusse der Pyrenäen und keine Katalanische Selbstverwaltung. Wir haben ganze zwei natüröich/geographische Ressourcen - Wasser und Alpenübergänge (aber kein faktisches Monopol was diese Angeht). DH, wenn wir unsere wirtschaftlicheSituation wie in den letzten Zehn Jahren auch nur halten wollen müssen wir ein brauchbares Verkehrssystem haben das uns konkurenzvorteile bringt. Der einzige Vorteil den wir haben können ist Zeit. Zeit gewinnt man durch Direktanbindungen.

 

Dann kommt Sepp, der immer wieder gerne die Internationalität der Luftfahrt anspricht immer wieder zum alten Thema des 'zu kleinen Schweizer Marktes'. Schön, das dumme ist nur das bereits die Swissair zu Zeiten Berchtolds zwar auch den geographisch nationalen Markt Schweiz gesehen hat, als Heimmarkt aber eine wesentlich grössere Landmasse sah: EUROPA.

 

Die Swissair hatte seit 1952 mit Langstrecken Geld verdient. Ich sehe keinen Grund warum das für die Swiss anders sein sollte. Die Swissair hat aufgehört Geld zu verdienen als gewisse Leute begonnen haben die Kasse so umzuverteilen dass andere plötzlich gut dastanden. Aber irgendwer hat von 1952 bis ca 1995 das Geld um die Hasarderien zu finanzieren schliesslich verdient. Mit Langstrecken und aus dem auch so unrentablen 'Heimmarkt' heraus. Mit einem Hub der einer war bevor man das Wort überhaupt gebraucht hat.

[oldchris]

Die Swiss hatte nie den Mut respektive nie die Macht, einschneidende Massanhmen in Zuerich vorzunehmen.

Thomas

 

TOTAL RICHTIG. Und zwar wegen unkündbaren Verträgen (Danke Moritz) und der fehlenden Bereitschaft im Interesse der Gesamtfirma Aenderungen zu akzeptieren. Dieses sture Verhalten führte laut Andre Dose (sicher kein Aeropersfan) die Swiss an den Rand des Abgrundes.

[Maxrpm]

Zu den Zeiten als Tyrolean noch für die Swissair zuliefern durfte konnten wir niemals ein echtes Prorating aktzeptieren. Selbst bei den Ticketpreisen der 90er wären unsere Zubringerflüge immer defizitär gewesen.

 

Daher gab es immer einen Mindestbetrag der Swissair pro Passagier. Dieser Betrag lag fallweise weit über dem Prorate (besonders für die Langstrecke bei der der Anteil des Feeders in Meilen nur einen Bruchteil ausmacht)

 

Bei den Ticketpreisen heutzutage kann ich mir in keinem Fall vorstellen, dass die externen Feeder (Styrian, Cirrus etc.) ein Prorate der SWISS ohne weiter Stützung aktzeptieren konnten.

 

Der radikale Abbau der internen Feeder Kapazität bei der SWISS wäre als Vorbedingung für eine Übernahme durch LH verständlich.

 

Der Abbbau der eigenen Regionalpiloten ist schwierig und braucht mit allen Umschulungsmaßnahmen Zeit. Die Verträge mit den externen Zubringern sind zum Zeitpunkt einer Übernahme schnell zu kündigen.

 

Insgesamt würde eine solche Vorgehensweise doch auf Pläne für eine deutliche Reduktion der HUB Funktion ZRH hinweisen.

 

Wolfgang

[Thomas]

Zu den Zeiten als Tyrolean noch für die Swissair zuliefern durfte konnten wir niemals ein echtes Prorating aktzeptieren. Selbst bei den Ticketpreisen der 90er wären unsere Zubringerflüge immer defizitär gewesen.

 

Daher gab es immer einen Mindestbetrag der Swissair pro Passagier. Dieser Betrag lag fallweise weit über dem Prorate (besonders für die Langstrecke bei der der Anteil des Feeders in Meilen nur einen Bruchteil ausmacht)

 

Ich weiss nicht, wie das Prorating bei Passagierairlines abläuft, denke aber, es ist ähnlich wie im Cargobereich. Dort gibt es ein IATA-Handbuch mit Proration Factors, die nicht immer den tatsächlichen Meilen entsprechen. Gerade bei kürzeren Strecken sind die Proration factors oft höher, um Zubringer zu unterstützen. Zusätzlich gibt es Minimumbeträge, die verrechnet werden müssen, selbst wenn das Prorating einen niedrigeren Betrag ergeben würde. Im Frachtbereich sind das - wenn ich mich recht erinnere - in der Regel 25 USD pro Sendung.

 

Zusätzlich publizieren die einzelnen Airlines im APD (Airline Proration Directory) ihre "Requirements" und "Provisos", d.h. Mindestbeträge total oder pro kg, die sie unabhängig vom tatsächlichen Prorating berechnen.

 

In bilateralen "Special Prorate Agreements" können unabhängig von den Standard-Prorate-Factors auch andere Bedingungen bezüglich der zu berechnenden Rate oder anzuwendender Minima festgelegt werden. Diese werden dann frei zwischen den Airlines ausgehandelt und sind vertraulich.

 

Gruss,

Thomas

[skyward]

Das war bestimmt so zu Zeiten der Swiss Geburt.

 

Ich glaube aber, dieser Wind hat nun massiv gedreht und die wirtschaftliche Realität hält langsam Einzug, unter anderem wegen dem Rausschmiss aus der OneWorld als auch wegen der neuen, unbelasteten internationalen Führungstruppe.

 

Gruss

Lorenz

 

Das ist aber interessant. Ich war immer der Ansicht, Swiss wurde gar nie in die Oneworld reingelassen. So viel ich weiss ging sie freiwillig, denn sie konnte die Vorleistungen (insbesondere Vorfinanzierung von Meilenbilletts) nicht hinkriegen.

Das Problem mit den Slots ist ein anderes. Swiss hat mit British Airways im Hinblick auf eine spätere Fusion (so etwa nach dem Modell KLM - Air France) einen damals geheimgehaltenen bilateralen Vertrag mit BA abgeschlossen. Dort war u.a. die Eingliederung des Swiss Travel Clubs in den für Economisten weniger attraktiven BA Executive Club und ein umfangreiches Codeshareprogramm vorgesehen. BA ihrerseits verpflichtete sich, die für den Kredit als Garantie hinterlegten Slots ausschliesslich für Flüge in die Schweiz zu nutzen. Den Kredit gebürgt von BA und zur Verfügung gestellt von Barclay's Bank hat Swiss problemlos und zu guten Konditionen erhalten. Wie die Geschichte weitergeht, weiss ich nicht, doch nehme ich an, dass die Slots weg sind.

Die vollständige Umsetzung dieses bilateralen Vertrages war die Vorbedingung zur Aufnahme in Oneworld. BA war in den Bedingungen härter zu Swiss als zu den anderen Mitgliedern. Sie hat gewiss das Recht des Stärkeren praktiziert. Andererseits kann man auch wieder verstehen, dass BA als Gründungsmitglied der Oneworld eine einigermassen solide und strategisch denkende Partnerin wünschte. In einem zweiten Schritt nach dem Oneworld-Beitritt wäre dann die Gründung einer gemeinsamen BA-Swiss-Tochter vorgesehen gewesen für die Flüge zwischen der Schweiz und Grossbritannien. Dann wären die Slots nicht mehr ins Gewicht gefallen. Längerfristig wäre es dann zur Annäherung wie zwischen KLM und Air France gekommen und angeblich wären in diese neue Gesellschaft neben Swiss auch Teile von Iberia eingebracht worden. Offiziell hat sich der Streit zwischen BA und Swiss an der Integration der Vielfliegerdaten entzündet. Inoffiziell war Swiss damals schlichtwegs nicht in der Lage, ihre zugegeben harten Verflichtungen zu erfüllen. Nach rund anderthalb Jahren wären dann aber die Synergien zum Tragen gekommen.

Persönlich bin ich der Ansicht, dies wäre trotz allem die bessere Lösung gewesen. Gewiss hat BA die Notlage knallhart ausgenutzt, doch hat die Unfähigkeit des Managements und, wie Insider wissen, dessen Arroganz und Besserwisserei der Position sehr geschadet. Die Klugheit des Fuchses besteht zum grossen Teil aus der Dummheit der Hühner.

Nur, BA bekommt im September einen neuen Chef und der soll - angeblich - eine Wiederaufnahme der Gespräche zu den üblichen Konditionen geboten haben, allerdings erst nächstes Jahr, denn Swiss muss den Turnaround aus eigener Kraft schaffen. Dies ist einer der Gründe der Eile, mit welcher LH Swiss annektieren will.

[haenniflight]

:009:

 

Ich sage nicht viel dazu. Meine Meinung ist bekannt. Wenn aber Sepp Moser schreibt ab Barcelona gebe es keinen einzigen Langstreckenflug, so sollte er sich besser informieren. Zumindestens das könnte man von ihm erwarten!

 

 

Gruss

 

Paul

 

:005: Also wenn Sepp Moser was schreibt,dan hat das Hände und Füse!

Ich bin ein verehrer von Sepp den das was er schreibt ist noch immer eingetreten! BRAVO SEPP :rolleyes:

 

grüsse Beat

[oldchris]

:005: Also wenn Sepp Moser was schreibt,dan hat das Hände und Füse!

Ich bin ein verehrer von Sepp den das was er schreibt ist noch immer eingetreten! BRAVO SEPP :rolleyes:

grüsse Beat

 

 

GENAU.....Die Swiss kann nur überleben oder nur interessant für eine andere Airline mit maximal 8-9 Langstreckenflugzeugen und 80 Flugzeugen der RegioflotteVermutlich ist einfach das Lufthansa Management auch nur einfach dumm... oder nicht....oder doch ?

 

PS : Ich wette dass Sepp Moser von diesen Zahlen nie mehr etwas schreiben wird. Vielleicht, weil er doch nicht recht hatte.

[ehrbar]

:005: Also wenn Sepp Moser was schreibt,dan hat das Hände und Füse!

Ich bin ein verehrer von Sepp den das was er schreibt ist noch immer eingetreten! BRAVO SEPP :rolleyes:

 

grüsse Beat

Ich sag dazu nichts mehr... siehe meine postings #1, #15 & #22... :001:

 

Aloha

 

Stefan

[Hunter58]

.....Die Swiss kann nur überleben oder nur interessant für eine andere Airline mit maximal 8-9 Langstreckenflugzeugen und 80 Flugzeugen der Regioflotte

 

[sarkasmus an]

Absolut richtig. Jetzt kann nämlich die LH die Regionalflotte zu überteuerten Preisen finanzieren und schwupps steht Swiss mit einem Gewinn da.

[sarkasmus aus]

 

Ich habe allerdings meine Zweifel ob die in Frankfurt genauso blöd sind wie die damals am Balsberg und der Regiotochter die 'Einmietfliegerei' auch vergolden.