Unfallbericht HB-CWT

[Gast Hans Fuchs]

Der Unfallbericht der HB-CWT ist erschienen. Über diesen Unfall gabs bereits ein Thema hier im Forum:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=15320

 

Mir fällt sofort auf, dass der Pilot gemäss Bericht sehr wohl nach dem Start nach rechts ausgeholt hat und nicht, wie wir vermutet haben, einfach geradeaus nach Schönried geflogen ist.

 

Ein Blick auf das Kärtchen von Saanen zeigt, dass der arme Mann absolut genau dem blauen Abflugweg des Kärtchens gefolgt ist. Diesen Abflug aber kann man mit einer Super Cub durchaus fliegen, aber mit einer Cessna 152 selbst im Winter wahrscheinlich nicht.

 

Der Pilot war guten Glaubens, dass Flugwege die auf einem VAC Kärtchen eingezeichnet sind, auch tatsächlich einghalten werden können. Zusammen mit dem Glauben, dass solche Kärtchen quasi eine Vorschrift seien, wie geflogen werden muss, kann das schlimmste Konsequenzen haben. Zudem zeigt sich hier einmal mehr, dass der vielzitierte Spruch: "Plan the fligth, follow the plan!" verheerend sein kann.

 

Hans

[Silvan]

Hab das Mail vom BFU heute auch bekommen :008:

 

Ein bisschen grob finde ich jedoch schon, dass sie den Flug mit dem FS "nachgestellt" haben :001:

Da sollte es doch bessere möglichkeiten geben....

 

Silvan

[Gast Hans Fuchs]

Da bin ich anderer Meinung Silvan

 

Es ist sehr typisch, dass bei solchen Unfällen lange Zeit vom Piloten nicht erkannt wird, dass der Pass nicht zu schaffen sein wird, und zwar genau darum, weil die Nase des Fliegers (attitude) brutal in den Himmel zeigt. Dieser Effekt ist hier sehr schön demonstriert.

 

Hans

[Markus D.]

Interessanter Bericht. Auch wenn Dichtehöhen aktuell noch kein Thema sind ... der nächste Sommer kommt bestimmt und es tut uns allen sicher gut sich die Berechnung von Dichtehöhe, Startstrecke und Steigleistung in Erinnerung zu rufen und VAC-Karten seriöser zu studieren. Jetzt ist genau das richtige Wetter zum AFM und AIP wälzen. Ob Cessna 150 oder vollbesetzte "Rundflug-Archer" ... jeder von uns kann ganz schnell in einer ähnlichen Falle sitzen.

 

Die Nachstellung im Flugsimulator finde ich sehr gelungen da diese wirklich eindrücklich zeigt wie die Optik bei starkem Anstellwinkel täuschen kann.

 

Für mich noch die Frage:

Die Beachtung welcher Instrumente hätte evtl. Leben gerettet? Ich denke korrekte Interpretation des ASI (zu wenig Speed) in Verbindung mit dem VSI (fehlende Steigleistung) hätten den Unfall evtl. verhindern können. Der Pilot hat das Problem ja anscheinend noch erkannt, nur war zu diesem Zeitpunkt der "point of no return" leider schon überschritten ....

 

Ciao, Markus ;)

[BH47]

Auch wenn Dichtehöhen aktuell noch kein Thema sind ...

Falsch Einstellung Markus! Dichtehöhe ist IMMER ein Thema!

Was den FS anbelangt, so sei gesagt, das ein Bild immer mehr als tausend Worte sagen. Egal wie erstellt.

 

Ich werde mich mit Sicherheit noch näher zu diesem Thema äussern.

Nur nicht jetzt, es ist schon ein wenig spät dazu, sorry.

 

Gute Nacht

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Markus

 

Ich möchte ausdrücklich davor warnen, sowas von den Instrumenten (von welchen auch immer) ablesen zu wollen.

 

Im Gebirge ist der Geschwindigkeitsmesser das absolut einzige, das wirklich relevant wäre. Doch wenn man den immerzu ablesen muss, um zu wissen wie schnell man ist, hat man den Flieger nicht genügend im Griff, um sich ins Gebirge zu wagen.

 

Ansonsten sagt der Blick durchs Fenster absolut alles aus. Es gilt: ständig, Raum einteilen, Raum einteilen, Raum einteilen....

 

Hans

[Markus D.]

Hans,

 

mir ist klar das bei der VFR-Fliegerei wie wir es betreiben Instrumente eher sekundär sind. Ich habe die Thematik jedoch bewusst aufgebracht da gerade im Gebirge z.B. bei ansteigendem Gelände einem der Blick durchs Fenster auch mal einen Streich spielen kann wie wir leider schon des öfteren in Unfallberichten lesen mussten. Meiner Meinung nach kann ein regelmässiger Quercheck der subjektiv wahrgenommenen Fluglage gegen die Instrumentenanzeigen helfen etwaige gefährliche Flugzustände und Situationen rechtzeitig zu erkennen und entsprechend darauf zu reagieren ... wenn die Stall-Warnung nämlich kommt kann es unter Umständen schon zu spät sein.

 

Ciao, Markus ;)

[Jonimus]

Wir waren mal unterwegs, irgendwo im Bündnerland, hatten Spass und genossen den schönen Flug. Der Himmel war blau und vor uns lag eine nach rechts ansteigende Krete, die der (lizenzierte) Pilot überfliegen wollte. Zuvor hatte er im Reiseflug das Gemisch mittels EGT eingestellt, wurde dabei aber durch mein Geschwatz abgelenkt und hatte dann offenbar nicht bemerkt, dass er etwas zuviel gezogen hatte. Die Drehzahl kam (trotz Constant Speed Prop) bereits etwas herunter und das Flugzeug begann zu sinken. Die nahende Krete rückte zunehmends in sein Bewusstsein; er wurde still und fing instinktiv an, zu ziehen. Das ging anfänglich dank der Geschwindigkeit noch gut, aber schon bald verloren wir wieder an Höhe. Ich versuchte, noch etwas zu helfen und fragte, ob er denn glaubt, die Krete zu schaffen (sie kam im Blickfeld immer höher) und ob denn alle Instrumente in Ordnung seien (Vario zeigte nach unten, Airspeed hatte "drei Uhr", Kugel rechts, RPM etwas tief, Fuel Flow sehr tief). Dann sagte ich auch nichts mehr und bald kam dann auch das Stall-Horn. Er schien sich nun definitiv sicher, dass er ein Problem hatte und zog noch etwas weiter; sonst zeigte er keine weiteren Reaktionen und sein Blick war auf die Krete fixiert. Nach etwa fünf langen Sekunden gings plötzlich rund und wir stürzten ab.

 

Wir blieben unverletzt, er sagte nicht mehr viel (war auch nicht nötig) und wir fuhren nach Hause.

 

Diese Geschichte ist nicht erfunden, sie hat sich genau so zugetragen. Nur eine Kleinigkeit fehlt vielleicht: Wir waren in einem Simulator (einem ziemlich guten sogar, mit Overhead-Projektor und hochauflösender Terraindarstellung).

 

Es ist erstaunlich, wieviel Gelerntes plötzlich weg ist, wenn Unsicherheit und Stress einsetzen.

 

@Markus

"Auch wenn Dichtehöhen aktuell noch kein Thema sind ..." ... dafür steht im Winter der Höhenmesser schon mal ein paar 100 Fuss auf der gefährlichen Seite daneben.

 

@Hans

Wenn man merkt, dass irgend etwas nicht stimmt, warum soll man dann nicht aussen und innen nach Ursachen suchen? Typisches Fehlverhalten in Stresssituationen sind doch Fixation und Omission (Weglassung).

 

Heinz

[Silvan]

Es ist sehr typisch, dass bei solchen Unfällen lange Zeit vom Piloten nicht erkannt wird, dass der Pass nicht zu schaffen sein wird, und zwar genau darum, weil die Nase des Fliegers (attitude) brutal in den Himmel zeigt. Dieser Effekt ist hier sehr schön demonstriert.

OK, das ist ein Argument... :009:

 

Silvan

[Gast Hans Fuchs]

Heinz sagt es sehr schön. Die Höhenmesserfehlanzeigen können leicht sogar in die Nähe von 200 Fuss geraten.

 

Bis ein plötzlicher und drastischer Downdraft auf dem Vario zu sehen ist, können schon mal die ersten 500 Fuss "verschwunden" sein. Und was ist das für ein Pilot, der zuerst den künstlichen Horizont konsultieren muss, um zu merken, dass sein Flieger am letzten Pfupf des Propellers hängt und kurz davor ist, zu stallen?

 

Oft stimmt ja vermeintlich die Leistung des Motors nicht. Die Versuchung ist dann enorm sein Blickfeld darauf hin einzuschränken, und dadurch den letzten Moment ins Tiefe abzudrehen zu verpassen.

 

Also für mich, der zu 80% im Gebirge fliegt ist das, was sich auf dem primary flight Display, nämlich den Fenstern zeigt, immer absolut prioritär.

 

Hans

[teedoubleyou]

..."Auch wenn Dichtehöhen aktuell noch kein Thema sind ..." ... dafür steht im Winter der Höhenmesser schon mal ein paar 100 Fuss auf der gefährlichen Seite daneben....

 

Genau.

 

Formel dazu: Pro 10 Grad Abweichung zur ISA Standardtemperatur müssen 4% der angezeigten Höhe abgezogen werden.

 

Gruss

Tom

[oldchris]

Die Beachtung welcher Instrumente hätte evtl. Leben gerettet? Ich denke korrekte Interpretation des ASI (zu wenig Speed) in Verbindung mit dem VSI (fehlende Steigleistung) hätten den Unfall evtl. verhindern können. Der Pilot hat das Problem ja anscheinend noch erkannt, nur war zu diesem Zeitpunkt der "point of no return" leider schon überschritten ....

Ciao, Markus ;)

 

 

Ich finde die Darstellung im Unfallbericht eigentlich gut, wobei eine realistische Anzeige der IAS im Verhältnis zum Anstellwinkel unbedingt auch sein müsste. (IAS bei hohem Anstellwinkel natürlich tiefer als TAS)

Wenn man den Wind betrachtet (15-20 kts Gegenwind) muss klar werden, dass eine Umkehrkurve auch bei noch einigermassen vernünftiger Marge zur Stallspeed aussichtslos ist : Umkehrkurve von 20kts Gegenwind in 20 kts Rückenwind........bei kurzzeitig gleichbleibender Groundspeed fällt die TAS um 40 kts zusammen....das Resultat dürfte klar sein. Also auch mit 20 kts über Stallspeed nicht mehr zu empfehlen. In einer solchen Lage gibt es nur Eines : In einem möglichst hindernisfreien Raum möglichst geradeaus "landen". Die Chancen zu überleben sind ganz sicher am Grössten.l

[PeterH]

Hans sagte:

"Also für mich, der zu 80% im Gebirge fliegt ist das, was sich auf dem primary flight Display, nämlich den Fenstern zeigt, immer absolut prioritär."

 

Ich halte das für eine Regel, die bei jedem Sichtflug oberste Priorität haben sollte. Instrumente lügen. Sichtflug ohne alle Instrumente darf einfach nicht zum Notfall werden - die Herren Santos Dumont, Bleriot, Chavez oder Latham konnten das vor hundert Jahren schon - mit weitaus schlechteren Flugapparaten.

 

Zum Erlebnis von Heinz:

 

Höhe bekommt man nachhaltig NUR durch power - Energie kann nicht aus dem Nichts entstehen. Potentielle Energie (Höhe) kann man eine kurze Zeit aus der kinetischen Energie (Speed) durch Zerren am Steuerknüppel "abzapfen" - das hält aber nicht lang, der Stall ist schnell erreicht.

 

Eigentlich müsste das doch jedem Flugschüler brutalstmöglich ;) ins Stammhirn eingebleut werden.

 

Und trotzdem fallen sogar Fluglehrer in der "letzten Umkehrkurve" herunter. Warum?

 

Viele Grüsse

Peter

[oldchris]

Also für mich, der zu 80% im Gebirge fliegt ist das, was sich auf dem primary flight Display, nämlich den Fenstern zeigt, immer absolut prioritär.

Hans

 

Einverstanden, solange es Dich betrifft Hans. Mit sehr viel Gebirgserfahrung und Erfahrung mit dem Flugzeug brauchst du keine Instrumente, den Geschwindigkeitsmesser könntest du ruhig ausbauen. Im Gegensatz dazu ist für einen Piloten mit wenig Flugerfahrung, wenig Kenntnis des Flugzeuges und sehr wenig Gebirgsflugerfahrung die Geschwindigkeitsanzeige zusammen mit dem Blick durch das Fenster das absolut Wichtigste, um sich der effektiven Lage (verfügbare Energiereserve ) bewusst zu werden.

[Micky Miranda]

Hallo zusammen

 

Der Unfall passierte ja (wie ein paar andere auch) zeitgleich zu meiner Grundausbildung.

Auch ich war in meiner Grundausbildung in Saanen und habe gerade eben (Mittagspause sei Dank) mir mal den Bericht zu Gemüte geführt.

Folgender Satz löst eine gewisse Unsicherheit in mir aus:

ohne – wie in der VAC-Karte vorgesehen – den Talkessel zur Höhengewinnung zu nutzen.

Wo ist dies vorgesehen? Habe ich irgendein Symbol übersehen, welches für solche Steigzonen stehen würde?

Hier noch die im Bericht beiliegende VAC von LSGK:

 

Ich sehe hier drauf nur die für die Schweiz typischen gelben Ruhezonen...

 

Ich hoffe, jemand von Euch kann mich hier aufklären. :confused:

 

Nachtrag: ich meine dies nicht im Spass: wie kann ich hierdrauf erkennen, wo eine "Steigzone" vorgesehen ist?

 

Gruess Jimmy

[Flavio]

Hallo Jimmy

 

Genau dasselbe habe ich beim Lesen des Berichts gedacht, auf der Originalkarte jedoch gibt es einen blauen Abflugstrich, der sich genau unter dem roten Strich im Unfallbericht befindet (also ohne irgendwie den Talkessel auszunutzen!!!).

 

Eine Tatsache, welche sicherlich bei der Bewertung der Umstände nicht ausser Acht gelassen werden darf, ist die während der Schulung beigebrachte minutiöse Einhaltung eingezeichneter An- und Abflugwege (wegen Lärmverminderung). Schlussendlich hat ein Pilot Angst, diese Wege zu verlassen, auch wenn es derart wichtig sein kann.

 

Grüsse

Flavio

[Michi Moos]

Hallo zäme

 

 

Schlussendlich hat ein Pilot Angst, diese Wege zu verlassen, auch wenn es derart wichtig sein kann.

Das hat was Flavio. Ich bin eigentlich auch einer, der die VACs sehr genau nimmt. Aber zum Beispiel meine FI sagt mir immer wieder, dass meine Sicherheit in allen Fällen vor der Lärmbelästigung kommt. (Macht ja auch ziemlich Krach, wenn ich unsanft runterkomme :002: )

Kommt also auch noch auf den Lehrer an, es sagen nicht alle dasselbe.

 

Ich finde für unerfahrene Piloten (wie z.B. mich :D) den Geschwindigkeitsmesser in den Alpen nicht unwichtig. Natürlich fall ich nicht vom Himmel, wenn er mal wegbleibt. Aber ich fühl mich einfach wohler, wenn ich noch den versichernden Blick darauf habe und immer auf der sicheren Seite bin.

Auch den Höhenmesser find ich im Gebirge nützlich, da ich mir dann sicher bin, über einen Pass zu kommen. Irgend einen Nutzen haben die Mindesthöhen auf der ICAO Karte ja auch...

 

Gruss

Michi

[PeterH]

Michi, Du sagtest:

 

"...Ich finde... den Geschwindigkeitsmesser in den Alpen nicht unwichtig. Natürlich fall ich nicht vom Himmel, wenn er mal wegbleibt...".

 

Natürlich, die meisten werden dann nicht herunterfallen. Aber es bleibt halt leider ein trauriger Rest von Piloten, die sich für die "primitiven" fliegerischen Grundfähigkeiten längst nicht mehr interessieren und nur noch schnell von A nach B kommen wollen. Wenn dann der Uhrenladen ausfällt, schiesst eben das Adrenalin auf Jahrhunderthöchststände und blockiert jede Problemlösung.

 

Natürlich schielt man auf Fahrtmesser, Höhenmesser usw. Ich meine nur, es könnte doch auch Spass machen, ab und zu ein wenig das Fliegen "ohne Alles" zu praktizieren - ist doch vielleicht auch ein weiteres Stück fliegerischer Freiheit und Unabhängigkeit von künstlichen Hilfsmitteln. Und nützlich ist es allemal.

 

Viele Grüsse

Peter

[oldchris]

Es zeigt sich schon in der Grundausbildung, dass Circuits problemlos mit verdeckten Instrumenten geflogen werden können und dabei Höhe, Geschwindigkeit usw in vernünftigen Toleranzen eingehalten werden. Es ist allerdings ein Unterschied ob man Circuits auf dem Ausbildungsflugplatz fliegt oder im Gebirge bei kritischen Leistungsverhältnissen entscheiden muss, ob man genügend Energie hat und wann man umkehren MUSS. .

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Die Platzrunde ist eines der ältesten Verfahren in der Fliegerei überhaupt. Sie wurde eingeführt um den Piloten zu helfen seinen Anflug einzuteilen (Speed, Höhe, Klappen etc.) Eine feine Sache, hatte man immer die Piste und somit eine wichtige Referenz im Auge. Also ein Sichtflugverfahren und kein behördlicher Streich. Dass man die Platzrunde als empfohlenes Anflugverfahren verwendet ist eigentlich eine gute Sache und wenn man damit auch noch dem einen oder anderen Anwohner etwas Ruhe verschaffen kann erst recht.

 

Die ICAO hat Kriterien herausgegeben, wie eine Platzrunde auszusehen hat, bzw. was zu berücksichtigen ist. Wenn man diese Kriterien mit dem was uns so vom "Amt" auferlegt wird, kommen berechtigte Zweifel auf, was uns unser aviatisch helvetischer Vormund da zumutet.

 

Wie verbindlich diese künstlerisch entworfenen Verfahren wirklich sind, kann ich nicht mit letzter Sicherheit eruieren. Für mich gilt aber ebenfalls: Sicherheit vor, auch wenn ich mal einen Schatten über ein gelb bemaltes Gebiet werfe.

 

Gruess

Tom

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Ich staune immer wieder, welche negativen Auswirkungen unsere weit verbreitete "Papiergläubigkeit" hat. Selbstverständlich sind Abflug- und Anflugwege auf einem Voltenplan etwas Wichtiges. Ich bin aber überzeugt, dass jeder gute Fluglehrer nie einseitig auf "präzisem" Voltenfliegen herumhacken wird. Vielmehr wird er dafür sorgen, dass der Schüler während der Ausbildung von den schön gezeichneten Strichen abweichen MUSS. Sowohl bezüglich des Fliegens einer bestimmten Route wie auch was die Höheneinteilung anbelangt: Hier muss der Schüler "befreit" werden während seiner Ausbildung: Er muss schätzen, beurteilen lernen und er muss sein "Gefühl" im Besten Sinne des Wortes trainieren. Und vor allem muss er lernen zu entscheiden und das zu tun was richtig ist und nicht das was "legal" vorgeschrieben ist. Merke: Dem Richter kann man Fehler erklären, die Physik lässt nicht mit sich diskutieren! Instrumente, Berechnungen etc. - alles gut und schön, aber in solchen Situationen muss man in der Lage sein, den Flugweg in einem Tal zu "sehen" - das kann man auch mit wenig Erfahrung. Aber es muss einem beigebracht werden.

 

Das gleiche gilt für den Umgang mit Winden und insbesondere Abwinden im Gebirge: Ich sehe immer wieder, dass dies in der Grundschulung viel zu wenig "erfahren" wird. Alpeneinweisungen müssen unbedingt auch bei etwas schwierigeren Bedingungen durchgeführt werden: Bei Bedingungen bei denen sich ein Privatpilot alleine nicht mehr getrauen würde. Aber in Begleitung eines guten Fluglehrers kann er all die Grenzerfahrungen machen, die ihn dann nach der Prüfung selber erkennen lassen, wenn er sich den Grenzen nähert. Leider ist es aber wohl ähnlich wie bei den Gefahreneinweisungen: Viel mehr Fluglehrer als man denkt, haben selber Angst z.B. vor gewissen Stallzuständen. Wenn ich gelegentlich mit Schülern diskutiere oder beobachte wie Alpeneinweisungen durchgeführt werden, so staune ich: Das sind dann eher "Alpenüberflüge" wie es Hans Fuchs nennen würde. Dabei lernt man genau das, was es zur Vermeidung solcher Unfälle braucht, NICHT.

 

Noch eine Nachbemerkung zu Kurven (nicht nur im Gebirge) unter Einwirkung von Wind:

 

Es ist eine alte aber dadurch nicht besser werdende Mär, die fast nicht auszurotten ist, dass - in einer konstanten Windströmung - eine Änderung der Geschwindigkeitsverhältnisse am Flugzeug auftreten. Gelegentlich findet man noch Leute, die behaupten, wenn man vom Gegenwind in den Rückenwind drehe, dann ändere die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, weil "das Flugzeug ja vom Wind zuerst beschleunigt werden müsse". Diese Idee ist - bei konstanter Windströmung - falsch und rührt im allgemeinen von einem ungenügenden Verständnis der Energieverhältnisse bzw. vom falschen Umgang mit Bezugssystemen her. Im konstanten Wind kann man kurven wie man will: Man wird keine anderen Verhältnisse antreffen als in ruhiger Luft. Woher sollte das Flugzeug auch wissen, dass sich die Luft in seiner Umgebung bewegt :D ?

 

Anders ist es hingegen, wenn man in einer Windscherung oder anders ausgedrückt in einem Windfeld mit einem Windgradienten kurvt: Dort kann es zu solchen Effekten kommen. Da dies besonders in engen Gebirgstälern nahe am Gelände vorkommen kann (Änderung der Windgeschwindigkeit in Funktion vom Abstand des Geländes) können hier Probleme auftreten. Kommt dann noch dazu, dass die Änderung der Geschwindigkeit gegenüber Grund auch noch Auswirkungen hat. Allerdings sind diese eher wahrnehmungspsychologischer Natur...

 

Nun, vielleicht kommt hier noch eine anders gelagerte Diskussion in Gang: Interessante Fälle gäbe es jedenfalls ;) .

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Micky Miranda]

Hallo zusammen

 

Das ist wieder mal einer dieser Threads, wie es sie gegeben hat als ich im Sommer 2003 zum Forum gestossen bin :)

 

@Dan (Spitfire Mk XIX): Ich gebe Dir in eigentlich allem Recht, wage dem aber entgegen zu halten, dass es das erste auf der Volte ist, dass man zu hören bekommt.

Irgendwann beginnt man als Student automatisch die Gewichtung falsch zu legen....

 

Was ich aber immer noch nicht verstehe, ist der Hinweis im Bericht auf die in der VAC vorgesehene Zone (Talkessel). Ich sehe das immer noch nicht, auch wenn ich mir unter dem roten Strich den blauen auf der VAC bei mir zu Hause ansehe....

 

Was meint das BFU damit, wie kann ich erkennen, wo auf der VAC dieser "vorgesehene" Bereich ist???

 

Gruess Jimmy

[Spitfire Mk XIX]

Ciao Raphi

 

Du hast natürlich wieder einmal ein "schwieriges" Problem angesprochen :D : Was ist "normal" und was ist "abnormal" oder "schwierig"?

 

Die meisten Menschen möchten hier Zahlen und Daten. Am liebsten wäre einigen wahrscheinlich, wenn der Gesetzgeber auch noch definieren würde was "normal", "einfach" oder eben "schwierig" ist. Aber so "einfach" ist es meine Erachtens in vielen Bereichen der Fliegerei nicht. Lass mich etwas ausholen und erklären, was ich meine:

 

Je leistungsfähiger ein Luftfahrzeug ist - d.h. beispielsweise je mehr Reserven es einem Piloten zur Verfügung stellt - desto mehr kann der Pilot damit anfangen, wenn er selber diese Möglichkeiten nutzen kann. Mit einem Flugzeug, das ein gutes Verhältnis zwischen Leistung und Gewicht hat, wird der Start von einem hochgelegenen Flugplatz aus zu einem "einfachen" Unterfangen. Die gleichen Verhältnisse (Flugplatz, Topografie, Wetter etc.) können mit einem "schwachbrüstigen" Flugzeug zu einer sehr "schwierigen" Aufgabe, selbst für einen erfahrenen Piloten werden.

 

Du siehst: "Schwierig" und "einfach" hängen vom Luftfahrzeug, von den Rahmenbedingungen und vom Piloten ab.

 

Etwas vom wesentlichsten beim Fliegen ist es, dass man als Pilot beobachten, analysieren und entscheiden lernt. Die richtigen Informationen suchen, diese zweckmässig beurteilen und zeitgerecht entscheiden - das sind ganz wichtige Elemente einer "good airmanship" - die Art und Weise wie man sich klug und umsichtig in der Luft bewegt.

 

Und genau dieses Urteils- und Entscheidungsvermögen, das sollte nun in der Ausbildung und auch später während des gesamten Pilotenlebens trainiert und verfeinert werden. Zu Beginn der Ausbildung wird der einfühlsame Fluglehrer dem Schüler viele Hindernisse aus dem Weg räumen. Er wird Wetterbedingungen und Flugaufträge so aufeinander abstimmen, dass der Schüler immer gefordert aber nicht überfordert ist. Aber es gehört natürlich - zumindest nach meiner Auffassung - auch dazu, dass man schon beim Fliegen im Flachland gelegentlich bei anspruchsvollerem Wetter unterwegs ist. Jeder Schüler sollte beispielsweise auch einmal bei den gesetzlich noch erlaubten Sichtminima geflogen sein: 1.5 km Sicht sind im Helikopter viel - oder "einfach(er)" zu bewältigen - aber im Flächenflugzeug ist das eher "schwierig". Nun kann man z.B. Voltenflüge noch problemlos mit dem Schüler auch bei dieser Sicht trainieren: Der Schüler kennt das Gelände gut und kann sich orientieren. Er ist vielleicht etwas irritiert, wenn er vom downwind aus nicht immer auf die Piste sieht, weil diese zu weit weg ist für die herrschende Sicht, aber er kann die Aufgabe noch bewältigen. Lässt man ihn etwas vom Platz wegfliegen, dann erkennt er meist sehr rasch, dass nun die Aufgabe "immer schwieriger" wird. Es schadet gar nichts, wenn er sich dabei - im Beisein des Fluglehrers - verfliegt: So erkennt er die Problematik und seine eigenen Grenzen. Das nächste Mal - vielleicht bei special VFR-Bedingungen und 4 km Sicht - merkt er, dass er die Volten ganz gut meistert ("einfache Bedingungen"), in der Flugplatzumgebung kann er sich zurechtfinden, aber sobald er in wenig markantem Gelände navigieren muss, hat er erneut Schwierigkeiten. (Wir gehen natürlich immer davon aus, dass er "sauber" navigiert und nicht einfach GPS-gläubig einem Strich auf dem Bildschirm hinterherfliegt :p ).

 

Dieser Prozess sollte nun auch beim Fliegen im Gebirge vorhanden sein: Je nach Flugzeugtyp und Erfahrung des Schülers sollte man Bedingungen wählen, die wirklich Beurteilungs- und Entscheidungsvermögen schulen. Wie gesagt: Werte sind hier schwer zu nennen, aber wenn beispielsweise der Schüler seine Planung, die er zu Hause "brav" vorbereitet hat, einfach durchziehen kann, ohne je in "Schwierigkeiten" zu gelangen - die hoffentlich für den Fluglehrer "einfach" zu bewältigen sind :) - dann hat er meines Erachtens wenig gelernt. Das Wetter sollte so sein, dass er z.B. auch einmal zu einer Umkehrkurve oder zu einer flexiblen Änderung des Flugweges gezwungen wird. Oder er sollte erleben, wie Abwinde und Aufwinde den Flugweg beinflussen können, woran man diese erkennen kann, wie man z.B. Abwinde umgeht oder sich wieder aus ihnen befreien kann. Der Schüler sollte definitiv an seine persönlichen Grenzen herangeführt werden. Er sollte ein Gespür dafür entwickeln, was er selber kann und wo er - mit dem gegenwärtigen Erfahrungsstand - aufpassen muss.

 

So, nun bin ich etwas sehr lange geworden mit meiner Antwort - aber ich hoffe, dass Du zumindest etwas nachvollziehen konntest, was ich gemeint habe ;)

 

Viele Grüsse

 

Dan

[Spitfire Mk XIX]

Hallo Jimmy

 

Du sprichst mir aus dem Herzen: Genau diese Prägung, die sicher gut gemeint ist - präzises fliegen, etc. - ist ein Problem: Hier muss eine gute Schulung eben auch auf andere Aspekte eingehen. Der Schüler muss einerseits lernen, einen Volte präzise zu fliegen, wenn immer das möglich ist und Sinn macht. Aber er muss auch lernen, sich von dieser Prägung zu lösen: Er muss beurteilen können, wann es eben keinen Sinn macht und er sich darum für einen anderen Flugweg entscheiden muss. Und genau dieser Prozess muss meines Erachtens auch geübt werden: Ich bin immer ganz glücklich, wenn es im Laufe der Schulung auf der Schulvolte zu einer Situation kommt, wo eine unkonventionelle - d.h. für den Schüler ungewohnte - Entscheidung getroffen werden muss: Ein Flugzeug, das wesentlich langsamer ist und auf das der Schüler langsam aufläuft, die Schleppmaschine, die sich ohne auf andere Flugzeuge zu achten in die Volte quetscht, weil der Schlepppilot meint, er hätte Vortritt etc.. Im Wartekreis sind schon zwei Flugzeuge und was jetzt? Dann muss der Schüler auf die Idee kommen - und wenn er das nicht tut, dann helfe ich gerne nach - z. B. die Volte über das "schöne gelbe Gebiet" auf der Voltenkarte auszudehnen oder dort einen Wartekreis zu fliegen, wo er sich und andere nicht gefährdet. Selbstverständlich haben solche Übungen nachher meistens eine Lärmreklamation oder einen Zusammenschiss vom Flugplatzleiter zur Folge. Da ist der Schüler natürlich voll dabei - selbstverständlich nehme ich den "Fehler" auf mich, rufe dann dem unzufriedenen Bürger an, der reklamiert hat und erkläre ihm, warum die Flugwegänderung nötig wurde, oder ich lasse die Schimpftirade des Flugplatzverantwortlichen freundlich lächelnd über mich ergehen und erkläre anschliessend ruhig und sachlich, was geschehen ist. In den meisten Fällen ist die Sache dann geklärt und alle sind zufrieden. Der Schüler muss auch lernen, dass man sich in der Fliegerei gelegentlich erklären muss, dass man kritisiert und vielleicht sogar gehässig belehrt wird. Piloten müssen mit solchen Situationen leben lernen - Stressresistenz, ein kühler Kopf und eine Menge Geduld für die nichtfliegenden Menschen gehören doch zu unserer Grundausrüstung, oder nicht :) ? Aber es ist ganz wichtig, dass gerade auch ein Schüler lernt, in jeder Situation selbständig zu entscheiden und das Richtige zu tun. Oder anders gesagt: Er muss den Mut entwickeln, kleinere "Fehler" zu begehen - die er dann vielleicht erklären muss - und dafür grosse Fehler zu vermeiden - die dann nur noch von anderen erklärt werden können... .

 

Zu dem von Dir zitierten Satz bzw. der Frage nach einer Steigzone möchte ich folgendes sagen: Die Karte hat für den Abflug von Piste 08 eine Vorgabe für den Flugweg, die nur bis und mit crosswind reicht. Für den Start von Piste 26 ist sogar nur ein kleiner Pfeil angegeben, der einen Flugweg um die Hindernisse in der Pistenachse 26 angibt. Beide Volten sind nicht durchgehend gezeichnet, sondern beginnen erst im jeweiligen downwind. Damit soll wahrscheinlich zum Ausdruck gebracht werden, dass der weitere Flugweg den Umständen entsprechend gewählt werden kann.

 

Der verunfallte Pilot folgte nun dieser Startkurve - was noch nicht kritisch gewesen wäre - aber statt z. B. die Kurve weiter Richtung Saanen fortzusetzen und talauswärts Richtung Rougemont weiterzufliegen um dort nochmals zu wenden und erst dann Richtung Schonried zu fliegen, flog er direkt nach Nordosten.

 

Dieser Sachverhalt wird meines Erachtens durch den Satz "...den direkten Steigflug Richtung Schönried einleitete ohne - wie auf der VAC-Karte vorgesehen - den Talkessel zur Höhengewinnung zu nutzen" ausgedrückt.

 

Obwohl die VAC-Karte tatsächlich "vorsieht" dass man den Talkessel zum steigen nutzen könnte, ist dies nicht so augenfällig. Der Umstand, dass Du hier eine Frage hattest, zeigt, dass die Karte nicht so leicht zu verstehen ist. Aus diesem Grund hat das BFU auch empfohlen, Verbesserungen an VAC-Karten von anspruchsvollen Flugplätzen vorzunehmen, damit es der Benutzer einfacher hat.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Gast Hans Fuchs]

Möglicherweise ist es ja so, dass einer der "natürlichen" Abflugwege ab der 08 der um Gstaad herum führt, darum nicht explizit eingezeichnet ist, weil das einen Volksaufstand im Tal hätte erzeugen können.

 

Eine generelle Einweisungspflicht, die dann auch für sehr erfahrene Piloten gelten müsste, hätte ich bei den Empfehlungen des BFU zugunsten einer allgemeinen Verbesserung der Gebirgflugschulung in den Hintergrund gerückt.

 

Es ist sehr schade und eigentlich auch erstaunlich, dass es in der gebirgigen Schweiz bisher keine Flugschule gibt, die sich ganz genau auf dieses Betätigungsfeld spezialsiert hat.

Anderswo gibts sowas durchaus: http://www.mountaincanyonflying.com

 

Hans