Unfallbericht HB-CWT

[Markus D.]

Vielleicht kann mir wer jemand auf die Sprünge helfen. Ich kann mich dunkel an eine Diskussion während meiner Ausbildung erinnern das auf VACs eingezeichnete Volten laut Defintion einen "empfohlenen Korridor von 1 NM Breite" darstellen ..... oder verwechsle ich da was?

 

Ich muss da Jimmy recht geben das man als Schüler von der Schweizer Realität der "lärmpolitischen Platzrunden" sehr rasch eingeholt wird .... nach dem Motto "Nach dem braunen Silo rechts bis zum Gewächshaus aber ja nicht nördlich der Landstrasse (weil Siedlungsgebiet) und links am Bauernhof mit den grünen Fensterläden vorbei". Auch wenn man während der Ausbildung durchaus mit ungewöhnlichen Situationen oder Wegen in diversen Platzrunden konfrontiert wird stellt sich nach bestandener Prüfung sehr rasch ein gewisser unterbewusster Zwang ein den blauen Strichen auf der Karte metergenau zu folgen .... denn mal ehrlich, welcher Wochenendpilot welcher seinem geliebten Hobby nachgeht holt sich schon gerne einen Anschiss der ansässigen Flugplatzbelegschaft. Als Schüler hatte man wenigstens noch eine Entschuldigung ... :D

 

Ciao, Markus ;)

[oldchris]

Im konstanten Wind kann man kurven wie man will: Man wird keine anderen Verhältnisse antreffen als in ruhiger Luft. Woher sollte das Flugzeug auch wissen, dass sich die Luft in seiner Umgebung bewegt :D ?

Dan

 

 

Du hast natürlich recht.... :o

[Micky Miranda]

@Dan (Spitfire Mk XIX): Danke, ich denke nun, dass ich eingermassen verstanden habe, was der Satz ausdrücken will, halte dennoch die Aussage, dass "wie in der VAC KArte vorgesehen" nicht sehr glücklich ist, wenn genau für diesen Abflug eine Linie gezeichnet ist. (zumal alle anderen Abflugwege für HEL markiert sind). Es lässt automatisch den Schluss zu, dass der Abflug auf diese Seite genauso gemacht werden muss.

 

Ich weiss, dass nicht jede VAC Karte fliegbare Volten enthält (ich glaube heute noch nicht, dass es mit einer C152/172 möglich ist, mit einigermassen Ladung die Volte 16 in LSZO zu fliegen, wie sie eingezeichnet ist :002: )

 

Ich gebe Hans teilweise recht, wenn eine intensivere (näher an die Grenze gehendere) Alpeneinweisung mehr Sinn machen würde als nur eine Einweisungspficht für "schwierige" Flugplätze.

 

Schliesslich ist man auf dem Weg dorthin auch schon im Gebirge und kommt nicht drumherum, zwischen die Cumuli Granitus "einzutauchen" und mit "eigenartigen" Windbedingungen umgehen zu können.

 

Andererseits ist es auch so, dass die Alpeneinweisung viel zu oft in gutem Wetter gemacht wird (meine erste liess uns im Sommer 2003 keine andere Wahl, es war vorher und nachher mehr als einen Monat "Grand Beau").

 

Mein Tip an alle Flugschüler: Verlangt von den FI's auch mal, dass Eure Wetterbeurteilung, die auf "NoGo" lautet, vom FI auf Fliegbarkeit zu beurteilen und macht Euch auf zu einem "Schlechtwetterflug". Mit einem FI auf der rechten Seite hat man die Reserven die es braucht, um zu lernen, was Flexibiltät im Cockpit heisst :) (und ganz nebenbei kann es Spass machen, zwischen den Regensäcken zu Kurven, ständig ein Türchen zu suchen, den Rückweg im Auge zu behalten und, nach der Landung, das wohlverdiente Bier beim Debriefing erschöpft, aber befriedigt zu geniessen :D )

 

Gruess Jimmy

P.S: ich möchte mich an dieser Stelle bei meinen beiden FI's bedanken, die hier auch des öfteren mitlesen. Sie haben mich auch durch unkonventionelle Situationen "gejagt". DANKE!!! :008: :008:

[Spitfire Mk XIX]

Noch eine kleine Anmerkung zum Vorschlag von Hans bzw. Jimmy, das BFU hätte noch eine verbesserte Ausbildung bezüglich Fliegen im Gebirge empfehlen sollen. Generell wäre natürlich eine verbesserte Ausbildung wünschenswert und auch notwendig. Aber was die Sicherheitsempfehlungen anbelangt, kann das BFU nicht einfach empfehlen, was wünschenswert oder "auch noch gut" wäre. Es ist - ausgehend von den Bestimmungen des Annex 13 der ICAO - in Art. 19 der Verordnung über die Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen (VFU) vorgeschrieben, dass der Untersuchungsbericht "wenn notwendig, Sicherheitsempfehlungen [enthält], die direkt aus dem Unfall abzuleiten sind." Das bedeutet, dass ein entsprechendes Sicherheitsdefizit durch das Unfallgeschehen nachgewiesen werden muss, um eine entsprechende Sicherheitsempfehlung formulieren zu können. Beim vorliegenden Unfall konnte nicht nachgewiesen werden, dass die Ausbildung ungenügend war. Möglicherweise hat der Pilot alles notwendige gewusst und hätte sein Wissen nur anwenden müssen. Deshalb kann nicht einfach eine "bessere" Ausbildung gefordert werden. Was hingegen mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Einfluss auf seine Flugwegwahl hatte, war die VAC-Karte. Diese hätte möglicherweise bei besserer Gestaltung eine Hilfe geboten.

 

Es ist sicher so, dass über eine Verbesserung der Ausbildung bezüglich Fliegen im Gebirge nachgedacht werden muss. Aber dies sollte eher aufgrund einer generellen Beobachtung über mehrere Unfälle geschehen. Das BFU informiert natürlich auch über die eigentlichen Sicherheitsempfehlungen hinaus z. B. das BAZL oder weitere betroffene Stellen und es werden laufend Verbesserungen angeregt, auch wenn diese (noch) nicht zu eigentlichen Empfehlungen geführt haben.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

mit der Verbesserung der VAC Karte bin ich voll und ganz einverstanden. Bei der Empfehlung über eine generelle Einweisungspflicht nachzudenken, habe ich angesichts der Sicherheitshysterie des derzeitigen BAZL extrem Mühe.

 

Im Einzelfall könnte das zwar praktikabel sein, über alle Plätze weltweit gesehen ist das aber eine starke weitere Einschränkung und Verkomplizierung der Fliegerei. Wenn ich für alle Plätze mit dem Schwierigkeitsgrad von Saanen in Frankreich eine Einweisung machen müsste, dann komme ich gar nirgends mehr hin und kann eigentlich auch grad zuhause bleiben. So darf es also keinesfalls werden.

 

Ich würde es daher bei einer Empfehlung zur Einweisung, wie sie ja jetzt schon besteht, bewenden lassen. Aber diese Empfehlung müsste wesentlich eindringlicher formuliert sein. Ausserdem könnte man die An und Abflugverfahren in einem Memoblatt eingehend beschreiben. Mein Beispiel dazu: In, Out and Around Milford der Neuseeländishcne Luftfahrtbehörde.

 

Folgende Plätze sind ebenfalls Favoriten für solche Praxis Empfehlungen: Samaden, Airolo, Münster, ev St. Stefan besonders kritisch immer jeweils vor allem der Start in Richtung bergauf.

 

Hans

[Spitfire Mk XIX]

Salut Hans

 

Grundsätzlich gebe ich Dir recht: Man sollte viele Massnahmen nicht vorschreiben, sondern im Sinne einer "good practice" empfehlen. Eine gute Informationspolitik sollte sicherstellen, dass jeder einfach und schnell an wichtige Angaben kommt und anschliessend selber entscheiden kann, was er damit anfängt. Gerade ein Pilot muss verstehen, dass er Selbstverantwortung zu übernehmen hat - allerdings mit der Konsequenz, dass er dann für seine Entscheide auch gerade stehen muss.

 

In diesem Sinne hoffe ich, dass die Sicherheitsempfehlung - welche diese Möglichkeit einer "empfohlenen Einweisung" ja explicit vorsieht - vom BAZL vernünftig umgesetzt wird.

 

Danke für das Beispiel aus Neuseeland - es ist beeindruckend, davon kann man lernen!

 

Viele Grüsse

 

Dan

[Berchi]

Also da muss ich Hans' Bedenken voll und ganz unterstützen. Sicherheit lässt sich nur sehr beschränkt durch Vorschriften erreichen - oft erreicht man eher das Gegenteil (wie das Beispiel der als Vorschrift empfundenen Flugwege in diesem konkreten Fall), indem sich Unerfahrene oder Verantwortungslose durch blinde Einhaltung von Vorschriften in falscher Sicherheit fühlen. "Ich habe den Kurs gemacht, mir kann nichts mehr passieren." Gab es nicht einmal eine Studie, wonach Absolventen von Antischleuderkursen mehr Schleuderunfälle machen als die Ungeschulten, die vielleicht einfach etwas vorsichtiger fahren?

 

Es wäre vielleicht ein eigener Thread wert, einmal Unfälle aufzuzählen, die vermutlich (sicher weiss man das ja nie) durch eine spezielle, 'blöde' Vorschrift entstanden sind. Ich erinnere - Off Topic - an die Zunahme der Unfallverletzten nach der genialen Einführung des Vortrittes für Fussgänger auf Fussgängerstreifen. Gut gemeint gings in die Hose, weil diese Vorschrift der Natur des Menschen (ein Auto ist nun mal schneller und stärker) zuwiderläuft.

 

Auch gebe ich zu bedenken, ob nach einem (noch so tragischen) Unfall wirklich automatisch alle anderen darunter leiden sollen? Konsequent weiter gedacht wird damit die GA wirklich bald per Vorschriften gestorben.

 

Wo ich aber absolut nichts dageben habe, ist, die Eigenverantwortung von Piloten besser zu schulen, statt sie nur an die Vorschriften zu gewöhnen. Da kenne ich einige bedenkliche Geschichten von jungen Piloten, die von ihren FIs lediglich an der Genauigkeit der Höhe und des Kurses gemessen werden. Auch wäre es toll, wenn Flugschulen oder einzelne FIs freiwillig spezielle Gebirgsfliegerkurse anbieten würden.

 

Grüsse, Berchi

[Berchi]

Zitat Tom (und indirekt hjohner): Formel dazu: Pro 10 Grad Abweichung zur ISA Standardtemperatur müssen 4% der angezeigten Höhe abgezogen werden.

 

Genau! Bei einem kalten Wintertag können da schon mal 400-500 ft Fehler entstehen (nicht nur 200 ft wie Hans schreibt), wo man also tiefer fliegt, als was der Höhenmesser anzeigt.

 

Alternative Methode: Jeder hat vielleicht noch eine alte Kartonpilotenrechenscheibe zu Hause; dort lässt sich dieser Höhenmesserfehler leicht ablesen, bzw. die obige Faustregel bestätigen.

 

Grüsse, Berchi

 

P.S. Warum schreibe ich das? Weil ich schon Piloten getroffen habe, die von solchen Fehlern, bzw. vom Ausmass dieses Fehlers, scheinbar noch nie gehört hatten.

[St-Exupéry]

Ich kann mich noch gut an den Unfalltag erinnern. Es war einer dieser heissen Sommertage und als ich davon hörte, dass es sich um eine Cessna 152 handeltet, die da in Saanen nach dem Start abgestürzt war, dachte ich gleich an

die Problematik der Dichtehöhe.

 

Ich ziehe aus dem Bericht folgende Schlüsse:

Beim Lesen des Unfallberichts fielen mir die geringen Gesamtflugstunden des verunfallten Piloten auf. Wenn man sich ein wenig in der Aviatik-Szene umhört, wird einem schnell bewusst, dass Saanen kein einfacher Flugplatz ist. Dies hätte mich damals, als ich noch wenig Erfahrung hatte, schon davon abgehalten, einen solchen Platz anzufliegen.

Dazu kamen als weitere Faktoren noch die Platzhöhe, schwache Maschine und die hohe Aussentemperatur. Faktoren, die mich auch heute zu einer leistungsfähigeren Maschine würden greifen lassen. (Der verunfallte Pilot war ja auch mit der Robin DR40 vertraut und hätte die Möglichkeit gehabt, dieses leistungsfähigere Muster zu benutzen)

Fazit: eignet sich das Fluggerät für das Vorhaben?

 

Dan hat in seinen interessanten Beiträgen die Thematik der Voltengenauigkeit aufgeworfen. In meiner Ausbildung wurde auch ein extremes Gewicht darauf gelegt und ich denke, dass ich da keine Ausnahme bin. Das erzeugt schon einen beachtlichen Druck, die Volte eines noch unbekannten Flugplatzes genau so und nicht anders zu fliegen und keinesfalls die gelbe Fläche zu überfliegen. Dan hat mit deutlichen Worten unterstrichen, das auch ein guter Pilot sich über den Volten-Strick hinwegsetzen sollte, wenn es die Sicherheit erfordert.

Ich glaube, dieser Aspekt wird in der Ausbildung nicht, oder zu wenig angesprochen.

Fazit: eigenverantwortliches Handeln schulen und bewusst Verantwortung übernehmen.

 

Die eingezeichneten blauen Pfeile des VAC-Kärtchens suggerieren, das nur dieser Flugweg 'gestattet' und damit sicher ist.

Fazit: Die VAC-Kärtchen anders gestalten und kritischer hinterfragen. (Meine persönliche Erkenntnis)

 

Andererseits aber ist bei einer eingehenden Studie des VAC-Kärtchens schon ersichtlich, dass das Gelände in Flugrichtung stark ansteigt und man gerade bei mässiger Steigleistung, (aber auch generell) im Talkessel zuerst mal eine vorher definierte Höhe erfliegt, bevor man die Traversierung angeht.

Fazit: Flugvorbereitung! Bezüglich Berechnungen, definieren einer 'Sicherheitshöhe' wie auch der mentalen Vorbereitung auf den Start

 

Auf dem Ausdruck der PC-Simulation sieht man, die Perspektive aus dem Cockpit kurz vor dem Stall. Ich frage mich, wie es in Wirklichkeit aussah! Hätte den Piloten nicht in einem früheren Stadium der unglücklichen Entwicklung Zweifel beschleichen müssen, ob er mit genügend Sicherheit über den Pass kommt? Kann das derart täuschen?

Fazit: Hinausschauen ! und nicht tatenlos weiterfliegen, wenn Unsicherheiten

aufkommen.

 

Im letzten Punkt muss ich Hans klar zustimmen. Im Gegensatz zu ihm aber werfe ich ihn den Alpen immer wieder einen Blick auf Geschwindigkeit, Variometer, Höhenmesser und Oeldruck. Hin und wieder selbst auf den künstlichen Horizont, falls ich temporär nur Felsen in Blickrichtung habe.

Bei meiner Flugerfahrung (330 h) gleiche ich die Angaben mit dem ab, was ich draussen wahrnehme. Wenn ich eine Diskrepanz feststelle, wähle ich den Notausgang, den ich mir räumlich und zeitlich immer offenzuhalten versuche.

 

Gruss Reto

[Gast Hans Fuchs]

Es ist doch kaum möglich, dass du den 360°-Raum um dich analysieren kannst!

Hoi Raphi

 

Genau das muss möglich sein. Darum hat ein Flugzeug auch seine Fenster.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Im Gegensatz zu ihm aber werfe ich ihn den Alpen immer wieder einen Blick auf Geschwindigkeit, Variometer, Höhenmesser und Oeldruck

Reto

 

nur damit da kein falscher Eindruck ensteht, das tue ich auch, allerdings eben nicht als primäre Informationsquelle. Insbesondere interssieren mich natürlich die Motorinstrumente. Das Gemisch muss ausserdem laufend optimiert werden, das ist so zienlich das einzige, das ich nicht am Fenster ablesen kann.

 

Hans

[St-Exupéry]

@Hans

Das sollte nicht als Kritik gemeint sein. Innerhalb des Flightforums bist Du bestimmt derjenige, der wohl am meisten Erfahrung beim Fliegen 'in den Alpen' hat. Dir kaufe ich auch ab, dass Du auch ohne Fluglageinstrumente sicher in den Alpen unterwegs bist. Mit meiner beschränkten Erfahrung aber ist es sicher nicht falsch, die Instrumente in die Beurteilung miteinzubeziehen. Aber mit Sicherheit an erster Stelle kommt der Blick aus dem Flugzeug, das ist glaube ich jedem klar.

 

Und dann höre ich auch auf mein 'Bauchgefühl': stelle ich an mir fest, dass ich angespannt bin, oder leise Zweifel an meinem Vorgehen aufkommen, werte ich das als Zeichen, dass ich an meine persönliche Grenze komme. Dann entscheide ich mich stehts für's Umdrehen oder Abbrechen. Bei Turbulenzen in den Alpen beispielsweise, bekomme ich bald mal das 'Muffensausen' und drehe ab. Turbulenzen, die andere vielleicht kaltlächelnd meistern. Mein Masstab aber bin ich und nicht das, was andere zu leisten imstande sind. Ich bin lieber hundertmal feige, als einmal tot!

Gruss Reto

[Stefan Burri]

Darum hat ein Flugzeug auch seine Fenster.

 

Wobei, wie ich finde, solche bei der C-150 eine Fehlkonstruktion sind. :001: (Von anderen Cessnas kann ich mangels Eigenerfahrung nicht sprechen)

 

Sorry Cessnafans, aber wenn ich in der 150 drin sitze fühle ich mich wie ein Ritter unter seinem Blechhelm, so einer mit so zwei kleine Schlitzen vorne.

 

Die Türen sind doch bekanntlich nicht tragende Elemente, wieso ist dann die Verglasung so spärlich ausgefallen?. Man könnte die Fenster doch locker bis zu den Hüften runterziehen. So würde man auch anständig auf der Co-Piloten Seite rausgucken können.

 

Dann ist da noch die Motorhaube die einem die Sicht auf den Flugweg raubt. Dass man die günstiger gestalten kann zeigt uns doch Robin.

 

Vieleicht bin ich aber zu zu verwöhnt.

 

Gruss

Stefan

[Valkyrier]

Wobei, wie ich finde, solche bei der C-150 eine Fehlkonstruktion sind.

 

Ok, was die Sicht vorneraus angeht, muss ich dir voll und ganz recht geben, da sieht man echt nix ohne schier die Nase vorne plattzudrücken. Die C172 ist da um einiges besser.

 

Hab leider keine Robin-Erfahrung, jedoch denke ich die Sicht seitlich nach Unten bei den Ssessssnas um Welten besser ist als bei Warrior, Archer und Co. (welch ein Wunder, bei der Hochdeckerauslegung)

Es bringt mir nix, wenn ich Fenster bis an die Hüften runter hab, und trotzdem nur den Flügel unter mir sehe!

Ich persönlich guck noch recht häufig auf die Flügelunterseite, bzw auf den Winkel zw. Unterseite und Horizont (im Flachland!) Gepaart mit der Airspeed ist dies meiner Meinung nach eine sehr gute Referenz.

 

Grüessli Chregu

[Stefan Burri]

Hallo Chregu

 

Eigentlich voll Offtopic:

 

Hab leider keine Robin-Erfahrung, jedoch denke ich die Sicht seitlich nach Unten bei den Ssessssnas um Welten besser ist als bei Warrior, Archer und Co. (welch ein Wunder, bei der Hochdeckerauslegung)

Es bringt mir nix, wenn ich Fenster bis an die Hüften runter hab, und trotzdem nur den Flügel unter mir sehe!

 

Bei den Pipern kenn ich mich nicht aus. Aber beim Robä ist das kein Problem. Man sitzt ja quasi auf der Flügelvorderkannte. Somit kommt einem der Flügel nur in den Weg wenn man sich Sachen anschaut, wo man genau drüber ja schon fast forüber ist. Miesstens schaut man doch etwas schräg nach forne und unten.

 

Gruss

Stefan

[Valkyrier]

Hallo zusammen!

 

Ich weiss, eigentlich ist dieser Thread schon im Abgrund des FF verschollen, trotzdem ist mir bei der heutigen Aktualisation des AIP aufgefallen, dass die VAC-Karte von Saanen überarbeitet worden ist.

 

Man könnte auf den ersten Blick meinen, die Leute welche diese Karten kreieren hätten aus dem Unfall gelernt, wurde doch der verhängnisvolle Abflugweg nun gelöscht (Die Linkskurve vor Gstaad)

Auf den zweiten Blick jedoch merkt man, dass nun GAR KEIN Abflugweg mehr publiziert ist!

Was heisst das nun? Darf ich abfliegen, wie ich möchte :002: ? Glaub, dass wäre der schlimmste Gedanke überhaupt. Meiner Meinung wäre es am besten gewesen, man hätte den Abflugweg, bei welchem die geringste Steigleistung nötig ist, eingezeichnet.

Ich meinerseits werde jedenfalls diesen Weg nun von Hand einzeichnen...

 

Grüessli Chregu

[Gast Hans Fuchs]

Habe die neue Karte noch nicht gesehen, doch dennoch folgendes:

 

1. Ein Pilot muss in der Lage sein, im Gelände einen für ihn und sein Flugzeug sicheren Flugweg zu "sehen".

2. Er muss als zweite Priorität auch jene machbaren Varianten des Abflugweges erkennen, die allfälligen Anwohnern die möglichst geringste akustische Belastung bringt.

3. Wer in irgenwelchem Papierkram Vorschriften sucht, wie er es machen soll, ist leider noch nicht soweit, alleine zu fliegen. Das ist an sich keine Schande, sondern wenn es eingesehen wird, die Voraussetzung sich mit einem Fluglehrer das fehlende Know How weiter zu erarbeiten.

 

Wenn man mich jetzt gleich lynchen will, dann sei gesagt, dass ich dieses wie auch letztes Jahr nach Landungen an mir unbekannten engen Gebirgsplätzen der erste war, der einen lokalen Schleppiloten danach gefragt hat, wo und wie es beim herrschenden Wetter am besten steigt.

 

Hans

[Valkyrier]

Hans, ich gebe dir in den drei Punkten vollkommen recht!

 

Trotzdem: Wenn es doch schon möglich wäre, dem Piloten via Papier zu "helfen", wieso macht man dies nicht? Es gäbe einem dann vielleicht einen Anhaltspunkt, ob man mit dem gewählten Flugweg auf dem richtigen Weg ist. Vorallem im Hinblick auf ausländische Piloten (ok, in Saanen nicht wirklich gross der Fall...)

 

Grüessli Chregu

 

EDIT: Noch zur Richtigstellung: Ich will nicht, dass mir die VAC-Karte DEN Abflugweg hinpfeffert, damit ich dann genau DEM nachfliegen kann. Wohin dies führen kann, haben wir gelesen...

Was meine Idee ist, dass mir die Karte darlegt, wo genau die Probleme sind (Terrain, evtl Windphänomene, etc, sofern ich dies noch nicht von einem vorhergehenden Aufenthalt dort kenne) und wenn möglich, auch die entsprechenden Lösungen. Die Entscheidung soll immer noch beim Piloten liegen, ganz klar!

[BH47]

Voila, jetzt geht das Theoriefliegen wieder los. :)

 

Hans hat diesen Thread vor gut 5 Monaten eröffnet.

 

Mal Hand aufs Herz ...

Wer hat die Zeit genutzt und hat taktisches und vorausschauendes Fliegen in den Bergen, zusammen mit einem Fluglehrer oder erfahrenen Berglerpiloten in dieser Zeit mal ausgiebig trainiert?

 

Vermutlich, so ist zu befürchten, war alles was hier bereits so klug gesagt wurde, wieder einmal Lippenbekenntnisse.

 

Grüessli

Joachim, in der Hoffnung sich ordentlich getäuscht zu haben. ;)

[Valkyrier]

Hm, ich glaube, ihr habt mein Posting etwas falsch verstanden, oder ich habe es falsch formuliert.

Was ich eigentlich damit sagen wollte:

 

Es wurde, wie hier schon vorher gefordert, etwas am VAC-Kärtchen von Saanen geändert. Nun wollte ich im Prinzip fragen, ob dies in die richtige Richtung geht oder ob damit eine Verschlimmbesserung der Situation gemacht wurde.

 

Gruess Chregu

[sirdir]

Auf den zweiten Blick jedoch merkt man, dass nun GAR KEIN Abflugweg mehr publiziert ist!

 

Mein Fluglehrer hat bez. dieser Sache mit dem Untersuchungsleiter (oder sowas) vom BFU Kontakt gehabt. Die Pfeile, die da waren, waren *keine* Abflugwege (ist bei näherer Betrachtung auch logisch, denn die sind dünner!) sondern galten als 'Abkürzung' für den Einflug in den anderen Downwind!

[BH47]

Nun wollte ich im Prinzip fragen, ob dies in die richtige Richtung geht oder ob damit eine Verschlimmbesserung der Situation gemacht wurde.

 

Direkt auf der Karte sollte das nicht eingezeichnet sein.

Leider wird sowas immer wieder als absolut einzuhaltene "Tramspur" interpretiert. :eek:

Textlich sollte es schon artikuliert sein.

Oder wie schon in anderen Ländern praktiziert, mit einem Bild illustriert.

 

Grüessli

Joachim