British Airways 747 fliegt trotz Triebwerkausfall weiter

[ParisGlobal]

Hallo zusammen,

 

vor kurzem habe ich gehört, dass eine B747 von BA trotz eines Triebwerksausfalls kurz nach dem Start in LAX weiter bis nach Manchester geflogen ist. Jetzt ist ein Newsartikel erschienen, der über dieselbe Maschine berichtet, die erneut mit nur drei Triebwerken einen Langstreckenflug fortgesetzt hat. Hier die beiden Newsartikel:

 

British Airways 747 Crosses Atlantic On Three Engines

British Airways jet had another problem

 

Meine Frage: Was haltet ihr von einer solchen Entscheidung? Besteht wirklich eine gravierende Gefahr, wenn ein Triebwerk ausfällt oder ist eine Entscheidung zum Weiterflug vertretbar? Was sagen insbesondere die Piloten hier dazu? Würde mich wirklich mal interessieren.

[Tomy]

Meine Frage: Was haltet ihr von einer solchen Entscheidung? Besteht wirklich eine gravierende Gefahr, wenn ein Triebwerk ausfällt oder ist eine Entscheidung zum Weiterflug vertretbar?

 

Also ich als nicht Pilot würde mal sagen, dass es wirklich vertretbar ist, einen Flug mit drei Triebwerken (bei viermotorigen Flugzeugen) fortzusetzen. Wenn der Pilot keinen Anlass zur Annahme hat, dass nicht "nur" das Triebwerk ausgefallen ist, ist die Sicherheit meiner Meinung nach immer noch zu 100% gewährleistet.

 

Diese Option haben natürlich all die 777 Operator nicht.........

[FalconJockey]

Hallo Christoph,

 

ich habe kein Rating für eine 747, aber die Piloten werden sicherlich nicht auf gut Glück weitergeflogen sein. Für den Vogel gibt es sicher entsprechende Performance-Handbücher im Cockpit (One Engine Out Cruise etc..), sodass das wirklich kein Drama ist. Dafür hat man ja vier Triebwerke. Am Ende ist es für alle besser, wenn der Flieger wieder zuhause ist - die Paxe werden sicherlich auch gerne zuhause gewesen sein. Unsicher war's bestimmt nicht, sonst hätten sie es nicht gemacht. Es gibt schlimmere Dinge als ein ausgefallenes Triebwerk.

[B747]

Hallo Christoph

 

Grundsätzlich hat die NNC (non normal checklist) der B747 bei Situationen in denen eine sofortige Landung empfohlen wird (land at the nearest suitable airport) auch den entsprechenden Hinweis. Es gibt verschiedene "Arten" von Treibwerksausfällen. Und nur in den Situationen in Zusammenhang mit Feuer sollte eine sofortige Landung gemacht werden. Wir müssten hier schon die genauen Umstände kennen. Sollte es "nur" ein sog. flame-out gewesen sein, kann es gut möglich sein, dass die Crew sich Entschied weiterzufliegen - was ensprechend der NNC soweit auch okay ist. Die firmeninternen Weisungen von BA für diesen Fall kenne ich halt auch nicht.

 

Ich persönlich kann mir auch gut vorstellen, in einer ähnlichen Situation erstmal weiterzufliegen, um zum Beispiel zu einem Flughafen mit besserem technischen Support zu fliegen. Im konkreten Fall verstehe ich nicht wieso die Besatzung gleich die 11 Stunden unter die Flügel genommen hat. Vielleicht wäre JFK eine Alternative gewesen.

 

Hoffe Dir mit diesen Angaben soweit gedient zu haben.

 

Gruess us BKK!

Beat

[B747]

...und zudem fliegt ja jede MD11 mit drei Triebwerken über den Teich (kleiner Insider-Witz, den ich mir nicht verkneiffen konnte...)

 

Beat

[Micky Miranda]

Nicht dass ich wirklich von etwas eine Ahnung hätte, auch mit dem englischen happerts doch etwas...

Am lustigsten finde ich, dass BA anführt, dass sie es vermeiden wollten, Fuel über dem Wasser zu dumpen....

 

Wenn das unsere Schwarzwälder Freunde zu hören bekommen ;)

*duckundweg*

 

@Beat(B747): :D :D ...deshalb sieht die MD11 auch viel hässlicher aus ;)

 

Gruess Jimmy

[Tomy]

Nach meinen Infos hat die Crew nach Rücksprache mit der Base in LHR den Flug weitergeführt.

 

Was ich jedoch nicht verstehe ist das der FUEL zuneige ging. Mit 3 Triebwerken auch bei höherer Leistung, müsste ich doch eigentlich viel weniger Sprit verbrauchen?

 

MFG Max.

 

 

Hallo Max

 

Ich sehe das so, dass durch den frühen Ausfall des Triebwerkes der Climb mit drei Motoren geflogen wurde und entsprechend länger dauerte. Ich kann mir auch vorstellen, dass du mit drei Triebwerken eigeschränkt bist und im Cruise die optimalen Höhen bezüglich Wind nicht mehr einfach so aussuchen kannst.

[Flo]

Genauso wars, Tomy. Auszug aus dem Artikel von Flight International:

 

Brown [bA Senior 747/777 Fleet Manager] says the aircraft was passing 100ft (30m) just after take-off from Los Angeles airport on 19 February when the number2 engine surged and its exhaust gas temperature (EGT) exceeded limits. The crew retarded the throttle to idle, but that did not get rid of the high EGT so they shut down the engine. The pilots continued the climb and worked out the driftdown height should they lose a second engine. Having calculated that the performance was adequate, says Brown, they estimated the fuel on board would enable them to reach London on three engines. Because at any point en route they were sufficiently close to a diversion airport, "safety was assured", maintains Brown. "The only issue was where to land, which is a customer service issue."

 

When Gander oceanic control cleared the aircraft for FL290 (29,000ft/8,800m) because the aircraft's requested cruising level of FL310 was not available, the crew recalculated expected fuel usage and it became clear the 747 could not reach Heathrow. The crew decided on Manchester for diversion, but during the descent indications led the crew to believe they might not be able to use all the fuel in one of the tanks, so they declared a full emergency, says Brown. The cause of the engine malfunction is not yet known.

[ParisGlobal]

Hallo zusammen,

 

danke für eure zahlreichen Antworten. Das hilft, die Situation besser einschätzen zu können. Wie B747 bereits sagte, kann ich auch nicht ganz nachvollziehen, warum man trotz eines größeren Spritverbrauchs (der ja auch durch die stärkere Seitenruder-Trimmung verursacht wird) gleich die 11 Stunden fliegt, aber ansonsten halte ich die Entscheidung wohl auch für vertretbar. Zwischenlandung hätte sich natürlich angeboten, aber gut, wir saßen nicht im Cockpit; die Beurteilung ist ja auch nicht immer einfach, wenn man sich in der Situation befindet.

 

Wünsch euch ein schönes Wochenende

[andreas]

Safety first? Ganz sicher nicht in diesem Fall!

 

Mich würde noch interessieren ob man die Passagiere informierte dass ein Triebwerk abgestellt werden musste, man aber trotzdem bis nach London fliegt... Wie würdet ihr da reagieren? Ruhig bleiben und denken "der Pilot wird schon wissen was er macht"?

 

-Andreas

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Safety kommt immer zuerst!!!

 

Ich finde, die Piloten dieser B747 sind sicher so gut qualifiziert, dass sie die Lage einschätzen konnten. Und wenn sie entscheiden bis nach London zu fliegen sei vertrettbar, dann wird die Lage schon nicht so übel gewesen sein.

 

Ob man sowas den Passagieren sagen sollte ??? Ich weiss nicht. Viele können so eine Lage nicht annähernd richtig einschätzen und ob man deswegen eine Panik riskieren möchte ??? Ich finde, die Passagiere müssen nicht immer alles wissen, denn was man nicht weiss, macht einem nicht heiss.

 

Meine Meinung dazu.

[Gast Hans Fuchs]

Letzten Meldungen zufolge konnte die Flughöhe nicht gehalten werden und der Treibstoffverbrauch war darauf hin derart hoch, dass der Flug nicht bis zur Destination forgeführt werden konnte. Man musste statt in London schon in Manchester runter.

 

Für mich wieder mal ein klares Zeichen, dass will man in einem Flugzeug ums Leben kommen, man getrost in einen Airliner einsteigen darf.

 

Hat dieser Vorfall keine ernste Konsequezen für den betroffen Kapitän und seine Fluggesellschaft, dann werde ich bestimmt BA künftig meiden. So geht das nämlich auf gar keinen Fall.

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

 

Verzeihung, aber was Du schreibst ist absoluter Quatsch!

[Maxrpm]

500 Pax in einer B744. 600€ Strafe pro Pax für einen ausgefallenen Flug über diese Distanz. 300.000€ Pax Strafgebühr allein für diesen Flug. Wieviel weitere Strafen für die weiteren Verspätungen und Ausfälle weil das AC nicht zur Verfügung steht.

 

Die Entscheidung des BA Commander war sicherlich legal, er/sie riskiert seine Karriere nicht. Das Risiko für einen einzelen Flug wahrscheinlich auch nicht wesentlich erhöht.

 

Wenn solche Entscheidungen der OPS Center bei den EU Fluglininen aber Standard werden - dann hilft das der Sicherheit nicht.

 

Die neue EU Verordnung zur Entschädigung von Passagieren bei Verspätung und Ausfall in Kombination mit der verzweifelten finanziellen Situation aller Fluglinien seit 1999. Eine gefährliche Kombination.

 

Wolfgang

[Aglia tau]

Jaja...

 

@Hans:Allein in der Schweiz kommen mehr Menschen ums Leben bei einem Autounfall, als in der Zivilluftfahrt WELTWEIT. Von Deutschland gar nicht zu reden.

Kannst du mir noch erklären, was das jetzt mit dem Triebwerksausfall zu tun haben soll? Deswegen gleich BA boykottieren?

 

Wir kennen weiters die Umstände gar nicht. In LAX, als der Triebwerksausfall kurz nach dem Start war, wäre ich umgekehrt, oder z.B. nach JFK geflogen, für Ersatzteile und JFK-Heathrow ist eh eine Rennstrecke, wäre kein Problem gewesen, die Passagiere unterzubringen. Und bei SIN-Heathrow flog er schon seit 4 Stunden, warum umkehren? Da ging alles über Land. Wenn die Strecke übers Wasser geführt hätte, wäre das sicher anders.

 

Und zu guter Letzt: ein Jumbo kann auch mit zwei Triebwerken immer noch landen. Dass eine Triple Seven bei einem Triebwerksausfall eher runter muss, leuchtet ein, oder?

 

Wie gesagt, alles Hypothesen, und ich möchte keine voreiligen Schlüsse ziehen.

 

Gruss

[andreas]

...Safety kommt immer zuerst!!!

 

Ich finde, die Piloten dieser B747 sind sicher so gut qualifiziert, dass sie die Lage einschätzen konnten...

Konnten sie scheinbar nicht, denn sie verbrauchten mehr Sprit als sie wohl dachten und mussten bereits in Manchester landen. Mir als Passagier wäre lieber man würde die Reserve im Tank für unvorhergesehenes am Zielflughafen verbrauchen (was wäre gewesen wenn der Flughafen wegen schlechtem Wetter geschlossen gewesen wäre?).

 

Also wenn die Geschichte sich wirklich so zugetragen hat, kann ich Hans nur unterstützen!

 

Gruss,

 

Andreas

[Gast Hans Fuchs]

Liebe Leute Ihr könnt mir erzählen was Ihr wollt, aber ich persönlich bin nicht lebensmüde.

 

Wenn einer mit einer B747 mit drei Triebwerken und einer Ladung Päckchen über den grossen Teich fliegen will, dann ist das für mich in Ordung. Nur, wenn er das mit 400 Passagiern tut, dann hört der Spass auf. Er hat es ja schliesslich auch nicht ganz bis zum Ziel geschafft, oder doch?

 

Ich möchte mal wissen, wie man den Entscheid hier beurteilen würde, wenn unterwegs ein zweiter Treiber rausgegangen wäre und ein sicherer Platz nicht mehr zu erreichen gewesen wäre.

 

Wenn ein solcher Ausfall in einem FOM einer bestimmten Gesellschaft nicht ein Nogo Item für eine solche Strecke ist, dann verstehe ich persönlich die Welt nicht mehr. Da sollte man wohl für einmal meinen Freund den Herrn Cron ranlassen. :)

 

Hans

[FalconJockey]

Ich sehe schon, es tun wieder die absoluten Aviatik-Profis über Airline-Prozeduren schimpfen....hat wohl keinen Sinn darüber zu diskutiere. Die Sache war sicher, sonst hätten sie es nicht gemacht. Punkt.

[andreas]

Nein, ich nehme nicht an, dass die Anzeigen auf 0 standen. Ich habe aber die Tatsache mit der Emergency Landung so interpretiert, dass sie halt doch etwas knapp waren. Nun habe ich aber im Zitat von Flo den wahren Grund gelesen. Ich zitiere aus dem Zitat von Flo ;) :

"The crew decided on Manchester for diversion, but during the descent indications led the crew to believe they might not be able to use all the fuel in one of the tanks, so they declared a full emergency, says Brown."

Es gab also Komplikationen (oder zumindest einen entsprechenden Verdacht). Vielleicht als folge des abgestellten Triebwerks? Keine Ahnung – ich bin ja kein Aviatik-Profi ;) .

 

Und trotzdem sagt mir der gesunde Menschenverstand, dass eine Atlantiküberquerung einer B747 mit drei Triebwerken weniger sicher ist als mit vier... Was, wenn ein zweites ausfällt oder sonst ein anderes technisches Problem auftritt? Aber ich halte jetzt meine Klappe, denn als Laie habe ich je eh keine Ahnung ;) .

 

Gruss,

 

Andreas

[Flo]

Und trotzdem sagt mir der gesunde Menschenverstand, dass eine Atlantiküberquerung einer B747 mit drei Triebwerken weniger sicher ist als mit vier... Was, wenn ein zweites ausfällt oder sonst ein anderes technisches Problem auftritt? Aber ich halte jetzt meine Klappe, denn als Laie habe ich je eh keine Ahnung ;) .

 

Dann störts dich sicher nicht wenn ich auch als Laie was dazuschreibe, oder? :D

 

Der Fall ist in der aktuellen Ausgabe von Flight International Thema und auch ein Kommentar befasst sich damit. Einen Auszug daraus möchte ich euch nicht vorenthalten:

 

Keeping an aircraft safe while pleasing passengers is a difficult art, but the perception of danger also has to be considered

 

It would be easy to make an instant - and disapproving - judgement on the decision by a British Airways Boeing 747-400 captain to continue a scheduled Los Angeles-London flight despite having shut down one of the engines within seconds of take-off. Closer examination, however, reveals a great deal about the complexities of decision making in modern, reliable commercial air transport aircraft, and tends to temper the initial reaction.

 

The passengers were not in danger at any point during the flight once the crew had successfully dealt with the No 2 engine's surge and over temperature problems by shutting it down, and had stabilised the now three-engined aircraft in the climb. Once the pilots had recalculated drift-down altitudes for the two-engine case and found them adequate for the route - and determined that the fuel was also enough for the full journey ? the decision making was no longer about black-and-white issues.

 

The take-off - in which full powerplant redundancy is required (except for ferrying) - had been completed. With three engines the aircraft still had power unit redundancy, albeit less than usual and also with lower aircraft performance margins.

 

As BA's 747 fleet manager adeptly stated: "Safety was assured, so the only issue was where to land, which is a customer service issue." In simplistic customer service terms, their chosen destination is unquestionably where the passengers wanted to go.

 

Zum Thema "Was wäre, wenn sich noch ein Triebwerk verabschiedet" steht weiter oben schon, dass der Flieger entlang seiner Route immer in genügender Reichweite eines Ausweichflughafens geflogen ist.

 

Mit diesen Informationen sehe ich die Entscheidung der Crew schon in einem anderen Licht - obwohl auch meine erste Reaktion negativ war - aus Unwissen, in diesem Fall. Interessant ist allerdings auch die Frage nach dem Credo "Safety-First" unter dem Aspekt des Customer Service - dass es da Kompromisse gibt und diese auch ein gewisses Risiko mit sich bringen liegt auf der Hand.

 

Mich würde nun noch interessieren, inwiefern eine solche Entscheidungsfindung in der Ausbildung gelehrt bzw. später trainiert wird.

 

Gruess,

 

Flo

[saabdriver]

Es gibt bei pprune übrigens einen grösseren thread (unter rumors and news) zu diesem Topic - mit teils wirklich qualifizierten Aussagen... :rolleyes:

 

 

http://www.pprune.org/forums/

 

Gruss

Stephan

[saabdriver]

Mich würde nun noch interessieren, inwiefern eine solche Entscheidungsfindung in der Ausbildung gelehrt bzw. später trainiert wird.

 

Hoi Flo,

 

solche Entscheidungsprozesse sind genau definiert und werden in Simulatorchecks/refreshers regelmässig trainiert.

Bei der Swiss hilft uns ein sogennantes "SPORDEC" zur Entscheidungsfindung.

 

SPORDEC

 

S: Situation catch (Situationsanalyse)

P: Preliminary actions (Zeitkritische Aktionen wie das Einholen von zusätzlichen

Infos z.Bsp. Kontakt mit der Leitstelle/Technik aufnehmen)

O:Options (nach Optionen suchen)

R: Rating (den Optionen ein rating geben, was gewinne, was riskiere ich)

D: Decision (der Captain trifft eine Entscheidung)

E: Execution (das ganze wird umgesetzt mit entsprechender Koordination)

C: Controlling (die getroffene Entscheidung wird stetig überprüft und falls nötig

wird ein neuer Entscheidungsprozess eingeleitet)

 

Dieses Spordec wird von beiden Piloten unter Einbezug aller mögliche Resourcen (ATC, Leitstelle, Kabine usw.) durchgeführt und ich denke die BA-Crew hat genau so etwas ähnliches gemacht (es waren übrigens 3 Piloten).

 

Gruss

Stephan

[FalconJockey]

Wenn wir schon dabei sind...

 

Bei British Airways nennt sich der Entscheidungsprozess DODAR.

 

D Diagnose (Was genau ist passiert?)

O Options (Was kann man nun tun, welche Möglichkeiten der Problembeseitigung gibt es?)

D Decide (Man trifft eine Entscheidung und nimmt eine der Options)

A Apply (Man setzt die Decision um)

R Review (Entwickelt sich die Sache wie gewünscht? Treten andere Probleme auf?)

 

Falls im Laufe des letzten Punktes zu Abnormalitäten kommen sollte, springt man zu Diagnose zurück und beginnt DODAR von vorne.

[Lomo]

Man muss auch mal die Relationen sehen zwischen Profis und Stammtisch-Wissen.

 

Um bei BA CPT auf 747 zu werden, muss man so knapp 20 Jahre in dem Laden dabei sein.

 

Die beiden F/O's haben beide sicher auch schon mindestens 5 Jahre Flugerfahrung auf dem Buckel.

 

Wir haben also mindestens 30 Jahre Erfahrung in dem Flight Deck, gesammelt in einem top-professionellen Flugbetrieb.

 

Das waren also bestimmt nicht irgendwelche Idioten, die mal eben so locker-flockig das Leben von 400 Passagieren gefährden! Die hatten genügend Zeit, in Ruhe sich die Optionen zu überlegen, deshalb sollte man davon ausgehen, dass ihr Entscheid richtig war. Ich würde mir auf jeden Fall nicht anmassen, mit den beschränkten Infos, die ich sowohl über die Situation, die BA-Procedures und das A/C habe, ein Urteil über die Crew abzugeben.

 

Kommentare in der Art "werd ich in Zukunft nicht mehr einsteigen" sind ein Ausdruck von Realitätsverlust in meinen Augen.

 

Gruss

Lorenz

[B747]

Lieber Christoph, und alle anderen Interessierten

 

Ich konnte gestern nicht allzu tief in die Details gehen, weil ich auf dem Sprung war, das Hotel zu verlassen und heimzufliegen. Hier jetzt noch ein paar detailiertere Fakten, welche operativ auf die Firma bezogen sind bei welcher ich auf B747-400 fliege:

 

Die bereits vorgängig erwähnte NNC weist bei der entsprechenden Panne darauf hin ob zum adäquaten Flugplatz (nearest suitable airport) geflogen werden sollte. Generell empfiehlt Boeing folgendes (sinngemäss aus NNC übersetzt):

 

- Bei vorhandenem Rauch oder Feuer in der Kabine (Maindeck inklusive)

- Wenn nur noch eine Wechselstromquelle verfügbar ist (von 4 Systemen)

- Irgend eine Situation bei welcher die Besatzung zum Entscheid kommt, dass die Sicherheit des Fluges in irgend einer Art gefährdet wird

 

Unsere Firma präzisiert hierzu noch spezifisch den Ausfall von zwei Triebwerken und der Fall eines schweren Strukturschadens.

 

Es folgen nun die Pannen/Checklisten bei welchen eine vorsorgliche Zwischenlandung vom Hersteller empfohlen wird:

 

- Flap Indication Disagree

- Fuel Leak Engine

- Smoke Fumes Air Conditioning

- Smoke Fumes Fire Electrical

- Volcanic Ash

- Equipment Cooling

- Fire Cargo AFT und FWD (equivalent zu den Bag. Compartments der Passagierversion)

- Fire Maindeck, AFT, MID oder FWD (entspricht der Passagier Hauptkabine)h

- Fire Engine (Severe Engine Damage or Separation)

- Fire Wheelwell

- Fuel Qty Low

- Hydraulic Overheat System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)

- Hydraulic Pressure System (bei 2 Ausfällen von 4 Systemen)

 

Der sogenannte "Flammen-Abriss" in der Brennkammer (flameout)h, wie ich ihn schon im ersten Post angesprochen habe, wird bei uns folgendermassen behandelt:

 

Ein Engine Restart wird nie in Betracht gezogen, weil unsere Firma die Philosophie verfolgt, dass aus irgendeinem Grund das Triebwerk abgestellt hat. Das Triebwerk hat diverse Eigenschaften um nach dem flame-out automatisch wieder zu zünden. Wenn dies offenbar nicht geschieht, kann man von einem Systemfehler ausgehen, d.h. die Chance dass beim Wiederanlassen ein grösserer Schaden entsteht ist absolut vorhanden. Wird nun der Flug fortgesetzt, muss folgendermassen vorgegangen werden:

 

Der Kommandant entscheidet (der F/O wird in der Regel in diesen Prozess mit einbezogen) ob es sicher ist mit drei Treibwerken wieterzufliegen. Bis zu 2 Stunden nach dem Ausfall müssen keine Vorkehrungen getroffen werden. Jedoch danach (2 Stunden nach dem Ausfall) muss der Flugweg so gelegt werden, dass man sich immer maximal 2 Stunden (all engine cruise) von einem adäquaten Flugplatz befindet. Zudem muss folgendes für den fall eines zweiten Triebwerkausfalls sichergestellt sein (eine relativ grosse Zusatzbelastung):

 

- Tripfuel zu diesem adäquaten Flugplatz

- Holding Fuel für 15 Minuten auf 1500 ft/AAL mit zwei Motoren

- Final Resrve Fuel von 5.5 t (30 Minuten)

- Die 2 engine service ceiling muss immer über der MOCA/MORA liegen

 

Können diese Bedingungen nicht eingehalten werden, muss vorsorglich zwischengelandet werden, und das Triebwerk repariert werden.

 

Du siehst jetzt, dass die BA-Geschichte doch nicht so heiss gegessen werden muss, wie sie sich im ersten Moment angehört hat. Ich gehe mal davon aus, dass BA in etwa ähnliche Vorschriften hat wie unser Betrieb.

 

Sorry, dass ich nicht alle Ausdrücke ausdeutschen konnte. Doch zu den meisten findest Du weiterführende Erklärungen mit der Suchfunktion hier im Forum.

 

Gruess us Entschwil... wieder dahei :-)

Beat