British Airways 747 fliegt trotz Triebwerkausfall weiter

[Aglia tau]

Hallo Beat

 

Vielen Dank für deine sehr ausführliche und kompetente Antwort! Jetzt weiss auch ich wieder einiges mehr;)

 

Gruss

[Walter Fischer]

Ich fliege, wenn überhaupt nur noch South- African Jumbo's, jawoll!

Ich habe mal mit eigenen Augen gesehen, dass die sogar ein fünftes Triebwerk haben, obwohl jener Flug aus Johannesburg kam und demzufolge fast nur über Festland führte. Das ist noch Sicherheitsdenken, Bravo :008:

Und obwohl die Route jetzt mit Airbussen abgeflogen wird, kommt die Sicherheit nicht zu kurz, trotz Verzicht auf das fünfte Triebwerk. Denn aus Sicherheitsgründen wird ab Frankfurt ein 346-er losgeschickt, um dem in Zürich heraufsteigenden 342-er einen Thermik- Korridor freizulegen und im Notfall diesem zu Hilfe zu kommen :cool: :005: :D

 

Und über dem Südchinesischen Meer wars, anno 1994, als der Jumbo- Cpt. einer Drittwelt- Airline 20 Minuten nach dem Start in schönem unaufgeregten Englisch meldete, dass bei Triebwerk No.3 eine Ueberhitzung im Gange gewesen sei, worauf er dieses abstellte und dumpend und souverän nach Manila zurückschwebte, allwo er eine wattierte Landung hinlegte und die 400 perplexen Passagiere eine halbe Stunde später sich einem grandiosen 2 mal 20 Meter Buffet der allerfeinsten Art in einem *****- Sterne Hotel gegenüberstanden. Zugegeben, es war um 2 Uhr in der Früh, da ist ja bekanntlich das Personal auf dem Höhepunkt seiner Leistungsfähigkeit :cool:

Aber das war vor über 10 Jahren- Junge, wie sich doch die Zeit verändert :001:

 

Gruss Walti, denkt immer nur ans fressen

[Flo]

@Stephan und Andreas: Danke für die Erläuterungen SPORDEC und DODAR...wie mans auch immer abkürzen will, so läuft es doch eigentlich immer aufs selbe raus :-)

 

@Beat: Deine Erläuterungen erhellen den "Fall" hier tatsächlich, merci dafür. Du schreibst davon, dass deine Firma einen Engine Restart nicht in Betracht zieht - würde das auch für den Fall des BA-Jumbos hier gelten? Das Triebwerk hatte ja nicht 'von sich aus' einen Flameout, sondern wurde von der Crew aufgrund zu hoher EGT abgestellt.

 

Gruess,

 

Flo

[Tomy]

Das Triebwerk hatte ja nicht 'von sich aus' einen Flameout, sondern wurde von der Crew aufgrund zu hoher EGT abgestellt.

 

Die Frage ist zwar an Beat gestellt, ich nehme mir aber trotzdem dir Freiheit meinen "Senf" dazuzugeben. ;) Zu hohe EGT heist immer dass es ein grösseres Problem mit dem Triebwerk gibt. Wenn ich ein Triebwerk wegen hoher EGT abstelle, wie in diesem Fall ja geschehen, ist es nicht sinnvoll dieses nochmals zu starten, da ich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit den Schaden exponentiell vergrössere. Sprich das Triebwerk weiter "verbrenne".

[TooLowFlap]

Wir haben also mindestens 30 Jahre Erfahrung in dem Flight Deck, gesammelt in einem top-professionellen Flugbetrieb.

 

Das waren also bestimmt nicht irgendwelche Idioten, die mal eben so locker-flockig das Leben von 400 Passagieren gefährden! Die hatten genügend Zeit, in Ruhe sich die Optionen zu überlegen, deshalb sollte man davon ausgehen, dass ihr Entscheid richtig war.

 

Diese Einstellung, lieber Lorenz, kann ein Todesurteil nicht nur für Dich als Pilot sondern auch für Deine Passagiere bedeuten.

 

Ich mache Dich nur ungern auf die Zwischenfälle der letzten Jahre aufmerksam (744 der UA in KSFO mit beinahe (U)CFIT nach E/O; der A310 Segler in VIE; unsere 747-200 in FRA mit Flaps Up beim T/O - was übrigens seinerzeit 30.000h (!!!!!) gesammelte Flugerfahrung erst nach 20min gesehen haben!) - was ich sagen will:

 

1. Jeder macht Fehler.

2. Die Arroganz Entscheidungen nicht zu hinterfragen steigt mit der Flugerfahrung, dem Alter und dem Rang

3. Gerade die Langstreckenjockeys haben bei extrem viel Flugzeit erstaunlich wenige Landungen (und damit Erfahrungen im manual flight)...

 

Back on Topic:

Halten wir einmal fest: Die 744 ist so redundant ausgelegt, dass wirklich mit Aufall von nahezu jedem System ohne Problem weitergeflogen werden kann. Wir reden hier immerhin von 4 völlig unabhängigen Hydrauliksystemen mit 4 Engine driven Pumps, 4 Generatoren - alles ist ausreichend da. Hier liegt doch gerade der Vorteil einer 744 - man kann im Gegensatz zu 777 / A330 usw. auch mal ein Continue wagen!

 

Und ganz davon abgesehen wird eine 744 ganz sicher nicht mit MTOW von LAX nach LHR unterwegs sein und hat dementsprechende Leistungsreserven.

 

Auch verändern sich bei einem E/O-Fall sowohl Treibstoffverbrauch als auch Ankunftszeit nur marginal (in einer ISA-Atmosphäre ohne Wind). Ich persönlich würde nach einem kontrollierten Abstellen eines Triebwerkes ganz gewiss auch die Möglichkeit eines commitments to go prüfen.

 

Jo

 

P.S.: Verurteilen sollte ein Gericht und nicht das Forum!

[Lomo]

Lieber Jo,

 

bevor du dir anmasst, über meine "fliegerische Skepsis" oder meinen "fliegerischen Überlebensinstinkt" ein Urteil abzugeben, ohne mich zu kennen, solltest du genauer lesen:

 

... Ich würde mir auf jeden Fall nicht anmassen, mit den beschränkten Infos, die ich sowohl über die Situation, die BA-Procedures und das A/C habe, ein Urteil über die Crew abzugeben. ...

 

Immer schön sachlich bleiben. :005:

 

Im übrigen streitet hier wohl niemand ab, dass es zum Job des Piloten gehört, Dinge im Interesse der Sicherheit ständig zu hinterfragen. Das bedingt aber das entsprechende Fachwissen, was die meisten hier im Forum (inkl. mir selbst) für diesen Fall der BA 747 kaum besitzen.

 

Gruss

Lorenz

[TooLowFlap]

Hallo Lorenz,

 

ich wollte Dich in keinem Fall beleidigen, mir ging es nur darum die oben zitierte Aussage von Dir ganz schnell zu relativieren, da gerade 30 Jahre Flugerfahrung im Cockpit eben keine Garantie dafür sind, dass es nicht kracht.

 

Siehe Warschau - zu schnell reingekommen, aber aufgrund der hohen Flugerfahrung des fliegenden Kapitäns hat der PIC diesem zu viel Spielraum gelassen. Geendet hat der Spaß in einem Erdwall mit 2 Toten. Beide Kapitäne hatten jeweils mehr als 10.000 Blockstunden und der Verstorbene war sogar der erfahrenste Checker auf der 320...

 

Wie gesagt - es ging mir nur um den einen Satz, weil ich in der täglichen Arbeit sehe, dass viel Dinge (CF-Info!) eben AUFGRUND der hohen Flugerfahrung passieren.

 

Gruß

Jo

[Lomo]

Hallo Jo

 

Da hab ich wohl dich vorhin falsch verstanden. Tut mir leid.

 

Ja, der Warschau Fall ist wirklich ein krasses Beispiel von Complacency. Wie auch die "Titelstory" der CF-Info 4/04.

 

Nix für ungut!

 

Grüsse

Lorenz

[TooLowFlap]

Servus Lorenz,

 

über das Inet ist es halt zeitweise schwierig das Gegenüber korrekt einzuschätzen. Können wir ja ändern, bei einem Bier, wenn Du dann auf Linie in FRA bist :)

[Lomo]

Moinmoin

 

O.k. Ich schlage den 9. Sep. 2007 vor... :(

 

Im Moment sieht es leider nicht so toll aus. Die höhere Produktivität und das höhere Pensionierungsalter gaben wieder zusätzliche Wartezeit.

 

Aber komme gerne drauf zurück! :008:

 

Lorenz

[Gast Hans Fuchs]

Es wird weiter gemacht wie gehabt.

 

Das haargleiche Flugzeug hat offenbar einen erneuten Triebswerksausfall nach dem Start in Singapore gehabt und ist wiederum weitergeflogen.

http://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=4526930

 

Aber selbstverständlich bin ich nur ein ängstlicher Dubbel, da ich das weiterhin nicht gut finde.

 

Hans

[Bastian]

Also, ich schreibe diesen Beitrag als Laie und tue so als ob ich nichts von der Luftfahrt verstehen würde!

 

Die Fakten: ein viermotoriger Airliner startet vollbesetzt mit vier funktionierenden Triebwerken. Sehr kurze Zeit nach dem Start ist die Crew gezwungen ein Triebwerk stillzulegen. Ein ausreichend großer (eigentlich 3...) Flugplatz liegt wie auf dem Präsentierteller vor ihnen, ausgestattet mit modernsten Wartungseinrichtungen. Das Flugzeug war unter Kontrolle und das Wetter ausreichend für eine sichere Landung.

Die Crew entscheidet sich mit drei Triebwerken mehrere tausend Kilometer weit zu fliegen und kommt dabei in Treibstoffmangel.

 

Ihr könnt mir tausend mal erzählen das die Handbücher, die SOPs, die Tabellen und die theoretischen Möglichkeiten des Fliegers für diesen Trip ausgereicht haben: der gesunde Menschenverstand sagt etwas anderes. Und meistens liegt dieser genau richtig!

 

Grüße

Bastian

 

PS würdet ihr mit einem Auto mit nur drei Reifen noch von Hamburg nach München fahren? Würdet ihr in ein U-Boot einsteigen bei dem ihr wisst das eine Sauerstoffeinheit kaputt ist und damit durch den Atlantik fahren? Würdet ihr mit einem Zug fahren der ein kaputtes Bremssystem hat? Würdet ihr in eine Seilbahn steigen bei der ein Tragmast kaputt ist? Würdet ihr mit einem Flugzeug fliegen das nur noch drei funktionierende Triebwerke hat und wo die Ursache für den Ausfall nicht geklärt ist und damit über den Atlantik cruisen?

 

Mit dem Auto würde man schnellstmöglich zur nächsten Werkstatt, das U-Boot würde auftauchen, der Zug würde anhalten und ausgetauscht werden, die Seilbahn würde stillgelegt werden und das Flugzeug? das fliegt normal weiter über den Atlantik...komisch nicht?

[Lomo]

... Ihr könnt mir tausend mal erzählen das die Handbücher, die SOPs, die Tabellen und die theoretischen Möglichkeiten des Fliegers für diesen Trip ausgereicht haben: der gesunde Menschenverstand sagt etwas anderes. Und meistens liegt dieser genau richtig! ...

 

Das ist wohl der Unterschied zwischen dem Laien und dem Profi. Der Laie entscheidet nach dem Bauchgefühl, der Profi sachlich und emotionslos in Würdigung aller Fakten.

 

Hier gibt es ein sehr ausführliches Thema zum Fall, er vermittelt einen guten Eindruck, um was es bei solchen Entscheidungen geht: http://www.pprune.org/forums/showthread.php?s=&threadid=164208

 

Es spielen, NACHDEM die Sicherheit gewährleistet ist, auch kommerzielle Faktoren in die Überlegungen hinein.

 

Ein kleiner Gedankenanstoss:

 

Es ist heutzutage Standard, mit 2 (zwei) Triebwerken über den Atlantik zu fliegen, mit bis zu 3h Flugzeit zum nächsten Ausweichflughafen.

 

Die 747 ist zertifiziert, um mit 3 (drei) Triebwerken weiterzufliegen.

 

Was ist jetzt sicherer? Der Jumbo mit 3 Engines oder die 777 mit 2?

 

Ich meine, der Jumbo, weil er sogar mit 2 Triebwerken noch fliegen kann, aber in dem Falle immer noch 2 Fach redundant ist, im Gegensatz zur 777, die keine Redundanz mehr hat nachdem ein Triebwerk nicht mehr läuft.

 

Gruss

Lorenz

[FalconJockey]

Hallo Bastian,

 

Die Crew entscheidet sich mit drei Triebwerken mehrere tausend Kilometer weit zu fliegen und kommt dabei in Treibstoffmangel.

 

so war es doch gar nicht! Der Treibstoffmangel kam doch nicht aus heiterem Himmel!!! Die haben das kommen sehen und haben dann die sichere Entscheidung getroffen, doch nicht ganz bis zum Ziel weiterzufliegen, sondern, ohne ein Risiko einzugehen, schon in Manchester anstatt in London zu landen.

 

Wie gesagt, das ist der Grund warum Laien Laien sind und warum Profis eben Profis sind. Es geht um Sicherheit UND um Geld. Und die Sicherheit war bei diesem Flug ganz sicher nicht beeinträchtigt. Es wurde jetzt schon zehn Mal ausgeführt warum und wieso. Glaubt es einfach, es ist so. Das ist der Grund warum diese Flieger so teuer im Unterhalt sind: Die Systeme sind mehrfach redundant!

[VH-ELL]

hallo zusammen,

 

manchmal habe ich einfach das gefühl, dass gewisse menschen dinge nicht verstehen wollen.

 

um auf bastians posting einzugehen, bastian, du vergleichst es mit einem auto das mit 3 reifen fährt. jedoch vergisst du einen wesentlichen punkt: ein auto ist _nicht_ ausgelegt um mit 3 räder zu fahren (ausg. 3Rad-Fahrzeuge :)) im gegensatz zu einer 747 bei der es ein zugelassenes procedure, welches abermal simuliert und getestet ist...

 

und btw - betreffend zug: kaputtes bremssystem - afaik ist es bei zügen so, dass wenn der druck da ist der zug ungebremst ist, und wenn der druck weg ist gebremst. somit ist gewährleistet, dass im falle eines lecks der zug 'automatisch' (bzw. zwangsläufig) anhält. (man möge mich korrigieren, wenns nicht stimmt)

 

Beim U-Boot: naja - wenn es an der oberfläche bleibt, steig ich doch gerne ein - die Piloten der BA747 wussten ja auch nicht zum vornerein das da was faul sein wird... - und wenn beim u-boot unterwegs das sauerstoff-zeug verreckt, dann taucht man halt auf, und greift auf das 'sekundär-system' namens frisch luft zurück...

[ursmunger]

Das Ansehen, welches eine Firma geniesst hängt von der Meinung der Öffentlichkeit ab - und die Öffentlichkeit besteht halt nun mal primär aus Laien.

Bei einem solchen Vorfall ist es eigentlich völlig sekundär, ob die Crew nach Vorschrift und Sicherheitsdenken gehandelt hat. Der Grossteil der potenziellen Kundschaft wird British Airways jetzt ein bisschen kritischer anschauen.

 

Ich behaupte, dass in so einem Fall der Schaden, der durch den Imageverlust entstehet u.U. grösser ist als eventuelle Ausfallentschädigungen.

 

Ich denke, Bastian zeigt hier sehr gut die Meinung und Überlegungen der 'Laien'. Und Laien hat man auch ernst zu nehmen - die machen den Grossteil der Kunden aus!

 

übrigens: genauso wie ein Glied in einer Unfallkette sein kann, dass ein Flughafen mit einem VOR-DME-Approach statt ILS angeflogen werden muss, kann die Tatsache, dass eine B747 mit nur 3 Turbinen den Atlantik überflog auch ein Glied in einer Unfallkette sein. Nur deswegen stürzt kein Flugzeug ab - sollte aber noch anderes schiefgehen, wäre das evtl. ein Mitfaktor.

[Bastian]

@VH-ELL

du hast sicherlich recht, die Beispiele hinken ein wenig. Aber es geht doch um folgende Aussage von mir: wenn etwas kaputt ist und man weiß nicht warum (theoretisch wäre es möglich das die Ursache ein ganz anderer Defekt ist der auch auf andere Triebwerke hätte übergreifen können) dann versucht man es heil zu machen. Wenn es dabei auch noch um die Sicherheit von Menschen geht erst recht.

 

Im Zweifel für die Sicherheit!

 

dann taucht man halt auf, und greift auf das 'sekundär-system' namens frisch luft zurück

Richtig, leider gibt es diese wunderbare möglichkeit des sicheren, einfach Auftauchens im Flieger nicht. Du bist und bleibst in der Luft und kommst da nicht weg. Das U-Boot kommt recht schnell an die sichere Wasseroberfläche und das überall und jederzeit!

 

@Lomo

 

Das ist wohl der Unterschied zwischen dem Laien und dem Profi. Der Laie entscheidet nach dem Bauchgefühl, der Profi sachlich und emotionslos in Würdigung aller Fakten.

Nein, der gesunde Menschenverstand ist nicht der Bauch! Der gesunde Menschenverstand sagt das man niemanden umbringen soll, dass man nicht zu schnell fahren soll, das man etwas was einem merkwürdig vorkommt hinterfragen soll und was weiß ich nicht noch. Und meiner sagt mir: fliege mit einem kaputten Flugzeug nicht über den Atlantik!

 

@ExcelJockey

 

glaub mir ich, auch wenn ich kein Pilot bin, kenne ich mich doch ein wenig mit Airlinern und ihren Systemen aus. Desweiteren bin ich ein durchweg technik begeisterter und vertrauender Mensch. Aber: wenn in einem System ein Fehler steckt dann ist die Wahrscheinlichkeit das noch irgendwo einer steckt nicht klein...oder anders: das auftreten eines Fehlers kann auch nur der Botschafter für andere Fehler sein.

 

Die haben das kommen sehen

Na, das ist ja sehr beruhigend das sie die nächste Ausnahmesituation schon kommen gesehen haben....als ob eine nicht reichen würde...

 

. Und die Sicherheit war bei diesem Flug ganz sicher nicht beeinträchtigt.

Ein Ausfall eines Triebwerks ist also kein Sicherheitsrisiko?

 

 

 

Ich möchte sicherlich keinen Streit aber ich kann die Entscheidung der Crew einfach nicht nachvollziehen, Gründe hab ich oben genannt.

 

Grüße

Bastian

[Bastian]

Ich denke, Bastian zeigt hier sehr gut die Meinung und Überlegungen der 'Laien'. Und Laien hat man auch ernst zu nehmen - die machen den Grossteil der Kunden aus!

Naa, danke ;) Im Ernst: die einzigen die diese Situation wirklich nachvollziehen und eventuell entscheiden können sind Piloten die auf Airlinern fliegen.

Nochmal zu meiner Position: wenn man sich die vielen Handbücher durchliest, SOPs liest, Berichte über Simulator Trainings, Verhaltensweisen usw usf. dann komme ich als Laie immer zu dem Schluß: Sicherheit vor allem anderen! Nun, bei der Entscheidung der Crew sehe ich einen ganz immensen ökonomischen Einfluss und ich bin mir nicht sicher ob das richtig ist...

 

übrigens: genauso wie ein Glied in einer Unfallkette sein kann, dass ein Flughafen mit einem VOR-DME-Approach statt ILS angeflogen werden muss, kann die Tatsache, dass eine B747 mit nur 3 Turbinen den Atlantik überflog auch ein Glied in einer Unfallkette sein. Nur deswegen stürzt kein Flugzeug ab - sollte aber noch anderes schiefgehen, wäre das evtl. ein Mitfaktor.

Sehr richtig! Ebendies wollte ich versuchen auszudrücken.

 

Grüße

Bastian

[Hunter58]

[almost off-topic und leichter sakasmus on]

 

Zum Glück wissen die Laien nicht was ein MEL ist...

 

[back to topic]

[Flo]

Urs, ich denke du überschätzt hier die Wirkung dieser Meldung. Solange es keine Frontseitenstory mit Toten und Verletzten ist wird sowas in einem Fünfzeiler auf der 'Kehrseite' oder im 'Vermischten' gedruckt, gelesen und wieder vergessen. Anders ist es in diesem Fall in der Fachpresse.

 

Ich fände es falsch, einen Flug aufgrund der Angst vor den Reaktionen der Presse abzubrechen, obschon der Flieger dafür gebaut wurde, den Atlantik auch mit drei Triebwerken überqueren zu können und selbst dann noch genug Sicherheits'netze' zu haben, um mit zwei Triebwerken jederzeit zu einem valablen Ausweichflughafen fliegen zu können (Andi hat das wichtige Stichwort Redundanz ja schon erwähnt). Ebenso falsch wäre es allerdings auch, einen Flug auf biegen und brechen an seine Destination durchzuboxen, nur damit die Airline keine Ausfallentschädigungen zahlen muss. Ich glaube allerdings nicht, dass hier Letzteres der Fall gewesen ist (mein gesunder Menschenverstand sagt mir das ;)).

 

In diesem Zusammenhang wäre übrigens auch eine Erörterung der (vielleicht ketzerischen) Frage "Wie weit muss 'Safety First' gehen?" interessant. Denn wofür baut man Flugzeuge mit nicht nur doppelt, sondern mehrfach redundanten Systemen, wenn man durch diese Redundanz keinen Vorteil haben kann, da man trotz noch immer bestehender mehrfacher Redundanz beim Ausfall eines einzelnen Systems - welches obendrein noch isoliert werden kann und den andern somit nicht schadet - verpflichtet ist, zuerst mal zu landen und die sich Sache anzusehen?

 

Gruess,

 

Flo

[TooLowFlap]

Naa, danke ;) Im Ernst: die einzigen die diese Situation wirklich nachvollziehen und eventuell entscheiden können sind Piloten die auf Airlinern fliegen.

Nochmal zu meiner Position: wenn man sich die vielen Handbücher durchliest, SOPs liest, Berichte über Simulator Trainings, Verhaltensweisen usw usf. dann komme ich als Laie immer zu dem Schluß: Sicherheit vor allem anderen! Nun, bei der Entscheidung der Crew sehe ich einen ganz immensen ökonomischen Einfluss und ich bin mir nicht sicher ob das richtig ist...

 

Grüße

Bastian

 

Bastian - ich weiß nicht was daran so schwer zu verstehen ist.

 

1. Die 747-400 kann auf 3 Töpfen sicher fliegen und hat sogar noch eine Restredundanz (selbst bei MTOW kann der Vogel auf 7.000ft noch mit 2 Pötten weiterschleichen!).

 

2. Der Triebstoffverbrauch im E/O unterscheidet sich nicht wesentlich vom Treibstoffverbrauch mit allen Engines. Einzig das nutzbare FL ist ein anderes. Man drückt also die E/O Taste auf der CDU und schon bekommt man alle Performance-Werte automatisch geliefert. Führt man nun die neuen Winddaten (für die neuen Höhen) nach, so ergibt sich auch ein realistisches Abbild der Treibstoffsituation. Man sieht also spätestens 30 Minuten nachdem man aus dem Holding in LA weg ist (wahrscheinlich schon VIIIIIEL früher), dass der Treibstoff eben nicht reichen wird, und landet so in Manchester.

 

Warum Manchester - ganz einfach:

 

1. Dort gibt es eine vollständig ausgerüstete BA Engineering Station (d.h. dort kann der Vogel kostengünstig repariert werden)

2. Die Passagiere können mit bereitgestellten Flugzeugen der BA / Bussen weiter transportiert werden.

 

Der Vergleich mit dem Fahrzeug hinkt in sofern: Wenn Du einen Platten hast, wirst Du den Reifen gegen das Ersatzrad tauschen und die Fahrt fortsetzen um das Ersatzrad bei Gelegenheit zu ersetzen. Genau so ist es auch bei der 747-400. Alles andere ist in meinen Augen polemisches Geschwafel um wieder mal eine Schlagzeile zu haben.

 

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Das haargleiche Flugzeug hat offenbar einen erneuten Triebswerksausfall nach dem Start in Singapore gehabt und ist wiederum weitergeflogen.

 

Tja, so ist das manchmal. Übrigens, es gibt auch andere Fälle, wo ein Flugzeug einer deutschen Airline aufgrund eines FBW-Problems fast runterfällt und wenn man die Historie genau dieses Fliegers geschaut hat, so wird man feststellen, dass er 2 Wochen vorher im Nimmerland mit einem FBW-Totalausfall stand.

 

Kurzum - selbst wenn es einen Zusammenhang zwischen den Triebwerksausfällen gäbe, so ist das halt auch in der Fliegerei so. Eine Airline wird Sicherheitsinteressen immer nur so weit verfolgen, in wieweit es der eigenen Reputation zuträglich ist. In der Quintessenz geht es doch darum ein möglichst gutes ökonomisches Ergebnis vorzuweisen, und um nichts anderes. Airlines sind nicht die Wohlfahrt und auch keine Luftfahrtbehörde mit dem Ziel des perfekten Luftverkehrs.

 

Harte Worte, aber so ist das halt.

 

Gruß

Jo

[Bastian]

In diesem Zusammenhang wäre übrigens auch eine Erörterung der (vielleicht ketzerischen) Frage "Wie weit muss 'Safety First' gehen?" interessant. Denn wofür baut man Flugzeuge mit nicht nur doppelt, sondern mehrfach redundanten Systemen, wenn man durch diese Redundanz keinen Vorteil haben kann, da man trotz noch immer bestehender mehrfacher Redundanz beim Ausfall eines einzelnen Systems - welches obendrein noch isoliert werden kann und den andern somit nicht schadet - verpflichtet ist, zuerst mal zu landen und die sich Sache anzusehen?

 

1. Du kannst aus dem Cockpit niemals mit letzendlicher Sicherheit bestimmen ob ein Fehler isoliert ist oder nicht! Niemals!

 

2. Redundanz ist für die fälle vorgesehen in denen es notwendig ist diese in Anspruch zu nehmen. Bei dem vorliegenden Fall war das nicht notwendig! ("man soll sein Glück nicht herausfordern")

 

@TLF

Bastian - ich weiß nicht was daran so schwer zu verstehen ist.

Hmmm...ich verstehe nicht das ihr meinen Standpunkt nicht versteht. Die Crew hat eine Entscheidung getroffen die nicht die maximale Sicherheit geboten hat. Punkt aus!

 

Der Vergleich mit dem Fahrzeug hinkt in sofern: Wenn Du einen Platten hast, wirst Du den Reifen gegen das Ersatzrad tauschen und die Fahrt fortsetzen um das Ersatzrad bei Gelegenheit zu ersetzen. Genau so ist es auch bei der 747-400. Alles andere ist in meinen Augen polemisches Geschwafel um wieder mal eine Schlagzeile zu haben.

Nein, das ist definitiv falsch. Ein Ersatzrad wäre gleichzusetzen mit einem neuen Triebwerk welches nur mit weniger Leistung arbeitet. Soweit ich weiß gibt es sowas nicht :p

 

Die 747-400 kann auf 3 Töpfen sicher fliegen

Ja, im Notfall. Oder aber um einen bereits weit fortgeschrittenen Flug sicher zu beenden. Aber nicht um den Atlantik zu überqueren.

 

 

Grüße

Bastian

[Gast Hans Fuchs]

Ich stelle nüchtern fest, dass hier überwiegend junge ATPLer oder solche in spe ihren Unbedenklichkeitesbescheid abgeben. Bin völlig unbeeindruckt.

 

Hans der heute wieder einmal wegen Sicherheitsbedenken, die im Nachhinein nicht gerechtfertigt waren, sein Flugzeug hat stehen lassen. Bin halt kein so toller Hecht. Eben ein Laie und Stammtischpilot.

[FalconJockey]

Leute,

 

wir drehen uns hier im Kreise. Danke, dass ich ein junger (und dummer) ATPLer bin und danke, dass ich aus dem Cockpit nicht entscheiden kann, ob ein Problem ein Problem ist oder eben nicht!!! Dafür kriegen wir unsere Kohle, wir sollen den Hobel effizient von A nach B bringen und das bitte sicher.

 

Ja, im Notfall. Oder aber um einen bereits weit fortgeschrittenen Flug sicher zu beenden. Aber nicht um den Atlantik zu überqueren.

Falsch, falsch und nochmals falsch! Ist doch egal ob ich Wasser oder Land unter mir habe. Wenn der Sprit für 11 Stunden Flug reicht, dann reicht er. Die Jungs hatten über dem Nordamerikanischen Kontinent lange Zeit, um zu sehen ob noch was anderes kaputt sein könnte.

 

Dieser Thread hier bestärkt mich darin, dass ich keinen ausser Crew ins Cockpit lasse und dass man sich auch nicht rechtfertigen braucht - es glaubt einem eh keiner. Ich möchte mal euch PPLer in einer 747 sehen, euch würde die Sause gehen...soviele Knöpfli...

[Bastian]

@ExcelJockey

Du hast leider nicht verstanden wie ich das hier: "Du kannst aus dem Cockpit niemals mit letzendlicher Sicherheit bestimmen ob ein Fehler isoliert ist oder nicht! Niemals!" meinte. Ob ein fehler isoliert ist kannst du erst am Boden von fachkundigen Mechanikern und Ingenieuren beurteilen und entscheiden lassen. Es ist einfach nicht möglich das ihr überprüft welchen Schaden ein Ausfall eines Triebwerks verursacht hat. Es ist nunmal nicht möglich das komplette Flugzeug mit Sensoren zu spicken.

 

Jegliche Redundanz ist zur verhinderung von Unfällen gedacht und nicht um nach einer Ausnahmesituation weiter zu fliegen wie gehabt!

 

Falsch, falsch und nochmals falsch! Ist doch egal ob ich Wasser oder Land unter mir habe.

Falsch! Wenn du über die USA fliegst dann hast du allle 100-200nm einen passenden Flughafen. Auf dem Atlantik ist der nächste Flughafen ein paar Stunden entfernt.

 

Die Jungs hatten über dem Nordamerikanischen Kontinent lange Zeit, um zu sehen ob noch was anderes kaputt sein könnte.

Falsch! Sie konnten nicht beurteilen ob jedwede Mechanischen Defekte an tragenden Elementen ausgeschlossen werden können. Die bauteile interessiert es nicht ob sie über dem Atlantik kaputt gehen. Die Menschen schon.

 

Dafür kriegen wir unsere Kohle, wir sollen den Hobel effizient von A nach B bringen und das bitte sicher.

Ich hoffe doch das die Reihenfolge sicher-effizient ist und nicht anders herum.

 

 

 

Entschuldige aber du verdrehst hier bestimmte Ereignisse und Tatsachen. Der Flieger hatte nur noch drei Triebwerke. Die Piloten konnten zwar keine weitere beeinträchtigung des Flugzeugs feststellen aber sicher konnten sie sich nicht sein.

Obwohl das Flugzeug nicht in Ornung war haben sie den 11hrs Flug fortgesetzt und nicht auf maximale Sicherheit gesetzt.

 

Gruß

Bastian

 

BTW

Ich möchte mal euch PPLer in einer 747 sehen, euch würde die Sause gehen...soviele Knöpfli...

würde gerne wissen was das mit der Diskussion zu tun hat...Du scheinst dich durch meine Kritik an dieser Situation persönlich angegriffen zu fühlen und das verstehe ich nicht wirklich.