Instrumenten Anflug / radargestützter Anflug

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Am WEF mussten die F18 von Meiringen nach Payerne überführt werden, da wegen starkem Schneetreiben nicht sichergestellt werden konnte, ob der Flugbetrieb in Meiringen aufrechterhalten werden kann.

 

In einem Absatz wurde als Grund zwar der Flugplatz angegeben und in einem anderen die Flugzeuge. Was es jetzt wirklich war ist mir eigentlich egal, was mich aber interessiert ist folgendes.

 

Ich lese, dass die F5 Tiger in Meiringen bleiben konnten, da diese radargestützt anfliegen, während eine F18 eine Instrumentenlandung macht.

 

Meine Fragen:

Kann eine F5 überhaupt normale ILS Anflüge machen?

Braucht es für einen radargestützten Anflug spezielle Ausrüstung im Flugzeug?

Wenn nein, müsste doch auch mit einer F18 ein radargestützter Anflug möglich sein?

Wie genau funktioniert ein radargestützter Anflug?

Wie sind die Entscheidunghöhen bei militiräschen Instrumentenanflüge definiert?

 

Gruss

Tom

[Flying Bull]

Hallo Tom,

viele Fragen und genaue Antworten kann ich Dir nicht geben, weil ich keine Jets fliege.

Wenn eine F18 eine Instrumentenlandung macht - gehe ich mal davon aus, dass gemeint ist, das die F18 das ILS runterbügelt - vermutlich sogar mit Autopilot, ggf. sogar bis zum Touch Down - aber sicher bin ich mir nicht.

Wenn die F5 Radaranflüge machen, dann gibt es da zwei Möglichkeiten

PAR - precision approach radar und

SRA - Surveillance radar approach

beim PAR bekommt der Pilot Infos wei beim ILS - nur vom Controller -also "on centerline, on glidepath", weil hier zwei, jeweils um 90° gedrehte Radartstrahlen den Anflug abtasten.

Beim SRA wird einfach ein normales Überwachungs-Radar genommen, damit hat man die Position und die Entfernung, der Controller sagt also rechts/links on centerline, die Höhe muß man aus den Entfernungen bestimmen.

Radaranflüge gehören zwar zur Ausbildung, ich habe aber persönlich seit 10 Jahren keinen mehr gemacht.

Könnte also sein, dass das bei den F18-Piloten ähnlich ist, die fliegen den einfach nicht, weil sie moderne Technik an Bord haben - und verlegen dann lieber.

Bei den F5-Piloten kann es zum "Standard" gehören, deshalb bleiben sie.

 

Ich gehe übrigends davon aus, dass eine F5 auch ein ILS fliegen kann - ob allerdings mit oder ohne Auopilot - keine Ahnung.

 

Entscheidungshöhen Militär - ist abhängig vom Militär - in der Regel nach Erfahrung - und meißt vergleichbar mit der Zivilluftfahrt, in der Regel 200 Fuß, wenn nicht entsprechende Technik eingebaut ist.

 

Gruß Udo

"Flying Bull"

[BH47]

Hoi Tom

 

Es ist in der Tat so wie Udo es beschrieben hat.

Auch zum Verständnis der anderen hier möchte ich das noch ein wenig präzisieren.

Die Begriffe etc. lasse ich mal in deutsch.

 

Das GCA-Anflug ist ein vom Boden geführter Anflug. Das geschieht mit Hilfe von 3 Radaranlagen. Das Rundsichtradar, das Radar für die horizontale- und für die vertikale Führung. Die beiden letzt genannten sind meistens in einer Station vereinigt.

 

Mit Hilfe des Rundsichtradars erfolgt die Heranführung an den Anflugsektor im Prinzip genau so wie Ihr es gewöhnlich kennt. Du erhälst Kurs, Höhe und ggf. die Geschwindigkeit und dieses wird von Dir wie üblich bestätigt. All diese Angaben sind ABSOLUTE Angaben.

 

Ab einer bestimmten Position sagt der Controller „Begin of GCA-Approach“.

Jetzt ändern sich die üblichen Verfahren und Regeln.

Alle Angaben/Anweisungen welche Du jetzt erhälst sind RELATIVE Angaben.

Z.B. „Drehen Sie 10 Grad nach links“ oder „Sinken Sie 200ft/min schneller“ oder „Reduziere Geschwindigkeit um 20 kts.“

All diese Angaben müssen ebenfalls wiederholt werden.

 

Jetzt aber der entscheidende Unterschied. Die Controller-Anweisungen erfolgen alle 15 Sekunden.

Warum?

Richtig, damit die Communication sichergestellt ist und Du dich nicht in den Boden spitzt.

Erfolgt innerhalb dieses Zeitfensters keine Anweisung, die auch „continue“ lauten kann, so heisst das unweigerlich für Dich „GO AROUND“.

 

Ab einer definierten Position im Anflug erfolgt die Anweisung „Stop Read Back“. Ab hier hast Du nur noch zuzuhören und auszuführen.

Bleiben die Anweisungen aus oder tritt eine Zeitlücke ein, so heisst das auch hier für Dich „GO AROUND“.

 

So, das war mal ganz einfach das Prinzip eines GCA-Approach.

 

Diese Verfahren haben, wie könnte es mal wieder anders sein, ihren Ursprung beim Militär.

Zivile GCA-Anflüge kann man übrigens auch heute noch auf den meisten NATO-Plätzen sehr gut trainieren. In der Praxis muss man beim zuständigen Kommandeur anfragen. Wenn dann die Zustimmung kommt, so könnt Ihr Euch gleich seelisch darauf einstellen, das man Euch einen Nachmittag lang durch die Pampas scheucht. Die meisten Plätze sind sogar dankbar, wenn sich ein „dummes“ Opfer zum Training findet. Auch im Tower dort hats „Lehrlinge“ :D .

Natürlich geht ein ausführliches Briefing dem Voraus und VMC ist Voraussetzung.

 

Wäre doch mal ein schönes Forums-Flieger-Training .... :D

 

Grüessli

Joachim

[dany]

Hallo Tom,

Versuche mal deine Fragen zu beantworten:

1. Schweizer F5 können keine ILS-Anflüge durchführen, da kein ILS installiert. Respektive es war mal installiert, und wurde (meines wissens) bei der Einführung -mangels fehlender ILS-Anflugsmöglichkeiten- ausgebaut.

2. Für einen Quadradar/Precisionradar-Approach (PAR) braucht es keine boardgestützte Ausrüstung. Wobei das Flugzeug heutzutage während des ersten teil des Anfluges (SRE, Surveillance Radar-Teil) mittels Transponder einfacher identifiziert wird.

3. Mit F/A 18 werden sehr wohl PAR Anflüge durchgeführt. Die einzige IFR-Anflugsmöglichkeit auf Plätze wie Meiringen und Sion. Unterschieden wird dabei zwischen Papa und Quebec Approach. (Papa = clean configuration, 300kts, circlinglanding )(Quebec = Approach configuration, +/- 180kts, flaps und gear, straightlanding)

4. Ablauf: Line-up via Einsatzzentrale, dann handover zum Flugplatz, wo mittels SRE (Surveillance Radar) die Centerline EXAKT "eingefangen" wird. Dann Handover zum Precision Approach Radar (PAR), welcher mittels "Talk Down" (left/right centerline, on/Above/Below -Glidepath) das Flugzeug bis zur DecisionAltitude geführt wird. Dabei spricht der Controller ununterbrochen und der Pilot meldet auf einer sekundärfrequenz sobald er below clouds oder eine G/A durchführt. Die Landingclearance bekommt der Pilot während des Talkdowns.

5. Entscheidungshöhen? mhmm... bin ich mir nicht sicher darum bleib ich still :rolleyes:

hoffe hab nichts durcheinander gebracht und wenigstens ein bisschen verständlich erklärt.

gruess

dany

[Spitfire Mk XIX]

Salut Tom

 

Ich habe den entsprechenden Artikel auch gelesen und bezüglich Richtigkeit der Aussage beschleichen mich leise Zweifel. (Bekanntlich sind Journalisten nicht zwangsläufig auch Fachleute ;) ). Meines Erachtens hatte die Verlegung der F18 nach Payerne und das Belassen der F5 in Meiringen andere Gründe - aber das ist ja hier nicht das Thema.

 

Da meine "Vorschreiber" schon das meiste erklärt haben, bleibt mir nur noch eine Bemerkung zu den Entscheidungshöhen - ich find's übrigens bemerkenswert, dass Du die Unterscheidung zwischen Entscheidungshöhen und Minimalhöhen machst. In der Luftwaffe verwendet man je nach Anflug "decision altitude" oder "minimum altitude". Bei militärischen ILS-Anflügen beträgt die minimum altitude zwischen 400 und 200 ft AGL (CAT I) je nach Steilheit des Anfluges (3° bis 4.5°). Für GCA-Anflüge mit straight-in-landing und geringen Anflugwinkeln (d.h. ca. 4°) sind ungefähr 500 ft AGL als decision height üblich. Für GCA-Anflüge mit straight-in-landing und grösseren Anflugwinkeln (9° bis 11°) sind Entscheidungshöhen von 600 ft AGL bis etwa 1000 ft AGL notwendig. Die Durchstossverfahren (Papa-approaches) mit ca. 300 KIAS haben eine decision height, welche der Höhe für ein low circling entspricht. Letzteres ist auch notwendig um die Geschwindigkeit abbauen und die Landekonfiguration erstellen zu können. Solche Anflüge weisen bei Anflugwinkeln von 9° bis 11° Entscheidungshöhen von ungefähr 1500 ft AGL auf.

 

Viele Grüsse

 

Dan

[BH47]

Hallo Dani

 

Danke für die OP-Limite.

Im Vergleich zur NATO kommen mir diese subjectiv allerdings sehr hoch vor.

Die genauen Limite der NATO habe ich auch nicht mehr im Kopf. :confused:

 

Hast Du Kenntnis darüber, ob die GCA-Mil-Proceduren der Schweiz zwischenzeitlich jener der NATO bereits angepasst worden sind, zumal auch CH-MIL-Flieger ausserhalb der Schweiz operieren (div. Trainings etc.).

 

Grüessli

Joachim

[teedoubleyou]

Liebe Fachleute

 

Herzlichen Dank für die äusserst ausführlichen Antworten/Erklärungen.

 

Joachim, so einen Anflug mit einer Archer durchzuführen könnte noch spassig sein. :D

 

In diesem Zusammenhang noch eine ergänzende Frage:

Wie sind für diese Anflugverfahren die Anforderungen geregelt? Trainingsnachweis, Eintrag in der Lizenz usw.?

 

 

Papa-Approach ist wohl der Grund das ich nie im Militär fliegen könnte.

300 Knoten... blind... :002:

 

Gruess

Tom, der als Nebeneffekt seine Zweifel zu besagten Artikel bestätigt hat. ;)

[Spitfire Mk XIX]

Ciao Joachim

 

Dein Empfinden täuscht Dich nicht: Die Minimas sind in der Schweiz allgemein höher als auf den meisten NATO-Plätzen, weil die Topographie hierzulande deutlich hinderlicher ist :D. Das GCA-Verfahren hingegen ist mit demjenigen der NATO kompatibel. Ich erinnere mich an Trainingsflüge über England, wo wir z. B. in Waddington angeflogen sind und dies genau gleich wie in der Schweiz ablief. Einzig aufgrund der Sprache des Controllers wähnten wir uns eher in einer äusserst gepflegten Engslischstunde als in einem Kampfflugzeug: In coolem Oxford-English kamen Anweisungen wie beispielsweise: "...slightly left of center line, correcting nicely...check your cockpit...you are approaching minimum...minimum! Talk-down is completed, out!" Die Minimas waren aufgrund der flachen mittelenglischen Gegend deutlich tiefer - die genauen Werte müsste ich in meinen Unterlagen nachsehen.

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Hunter58]

Irgendwie habe ich noch im Kopf dass Payerne, Emmen und Dübi alle drei ein ILS haben (hatten?). Zumindest hat man uns damals in der AUsbildung erzählt dass die Tiger einen ILS Empfänger haben (hatten?). Aber das ist inzwischen 15 Jahre her, eine lange Zeit...

[Tigerfan]

Irgendwie habe ich noch im Kopf dass Payerne, Emmen und Dübi alle drei ein ILS haben (hatten?). Zumindest hat man uns damals in der AUsbildung erzählt dass die Tiger einen ILS Empfänger haben (hatten?). Aber das ist inzwischen 15 Jahre her, eine lange Zeit...

 

 

Ja, alle diese drei Plätze haben ein ILS weil sie die Hauptflugplätze sind oder waren. Die einzigen F-5 die einen ILS-Empfänger haben sind die Österreichischen. Der erste (J-3057) wurde schon damit ausgerüstet. Die anderen werden im Verlauf dieses Jahres umgerüstet.