VIE-AGP mit der B73G

[Siegfried]

Ich hab mich jetzt wieder mal aufgerafft und der Jahreszeit entsprechend einen

Flug von Mitte Februar von Wien nach Malaga mit einer B737-700 dokumentiert.

 

Mit am Jumb war ein ebenfalls flugbegeisterter junger Mann, der damals das Jumbseatticket gewonnen hatte, dass wir den Wiener Flughafenfreunden anlässlich eines Vortrages überlassen hatten.

 

So war meine Handlungsfreiheit ein wenig eingeschränkt, was die Bilder betrifft.

 

Wie üblich findet ihr den Bericht auf:

 

http://www.austrianaviationart.org/report/agp1/

 

Wer sich nur schnell mal die Bilder ansehen will, braucht nur auf die Bilder zu klicken und schon gehts weiter ........

 

Genauere Erklärungen zu den Bildern findet ihr drunter.

 

Viel Spaß

Siegfried

[Hannes S.]

Hoi Siegfried,

gewohnter informativer und interessanter Bericht.Ich freue mich immer aufs Neue einen Bericht von dir zu sehen.

 

Weiter so!

[Holger Kisterma]

Hallo Siegfried,

 

vielen Dank fürs Mitnehmen :005: - es hat Spaß gemacht, mit Dir unterwegs zu sein. Auch wenn es "nur" per Bildershow der Fall war. :) Ich kann kaum schätzen, wieviel Zeit und Mühe es macht, einen solchen Flugbericht online zu stellen - und das nur, damit wir auch ein bißchen was davon haben... . Lieber Siegfried, vielen Dank für Deine Mühe.

 

Das Deine Exkursionen für mich sehr wertvoll sind, kann ich nur damit bekräftigen, dass ich als Stubenpilot stets dazu lerne. Manche praktische Handhabe wird nämlich schlichtweg nicht in Tutorials oder AOMs realistischer und komplexer Flusi-Addons beschrieben. Wie schade... . Um so besser, dass Du Dir ein "wenig" Zeit nimmst, damit Leute wie ich von Deinem Wissen proftieren können.

 

Mir sind beim Durchlesen Deines Berichtes ein paar Fragen gekommen, die ich gerne klären würde:

 

1.)

"Unser Takeoffmasse ist final 59,22t , Der Luftdruck ist mit 1031 recht hoch.

Die Aussentemperatur ist -2Grad.

Gestartet wird von der Intersection A2 auf der RWY29. Es stehen damit 3350m Piste zur Verfügung.

 

Um die Triebwerke zu schonen, können wir eine Aussentemperatur von 54 Grad wählen. Der

Computer zeigt uns, dass wir da immer noch 59,48t "hinausbringen" können.

"

(Klick )

 

Das verstehe ich gar nicht.... . Wieso kannst Du die Außentemperatur wählen? Die ist doch vorgegeben - oder ist das hier eine theoretische Annahme?

 

 

2.)

Um die geforderte Flughöhe zu erreichen, sinken wir mit "LVL CHG" was ein relativ

schnelles Sinken ergibt.

Das Flugzeug sinkt jetzt so schnell wie möglich, aber nur so, dass die vorgegebene

Geschwindigkeit von 280knt beibehalten wird.

Aha... - das habe ich verstanden, aber... : D.h. man benutzt nicht den FMC und dessen Descent Optionen auf der Performance Seite? Denn das EICAS ist ja noch im Cruise Modus (CRZ)... . (Klick!)

 

 

3.) In Sachen Verögerung bei der NG

Als Faustformel benötigt eine B737ng in etwa 1nm pro 10knt Geschwindigkeitsabbau im Geradeausflug. (clean= ohne Klappen und Räder).

Uiii - dann sind die Flugdynamiken der PMDG 737NG für den Geradeausflug ja schon realistisch, aber im Sinkflug wohl kaum noch... . Im Sinkflug habe ich sehr häufig trotz korrekter Treibstoffberechnung noch eine Geschwindigkeitszunahme und muss mit den Spoilern arbeiten. Diese sind dann also voll ausgefahren, vermögen aber häufig gerade einmal die Beibehaltung der aktuellen Geschwindigkeit. Eine Verzögerung im Sinkflug ist nur bei geringen Sinkwerten möglich. Wie deckt sich meine Erfahrung mit Deinem Wissen?

 

Tausend Dank nochmal, Siegfried! Ich weiß Deine Mühe sehr zu schätzen.

[Siegfried]

 

1.)Wieso kannst Du die Außentemperatur wählen? Die ist doch vorgegeben - oder ist das hier eine theoretische Annahme?

 

 

2.)

Aha... - das habe ich verstanden, aber... : D.h. man benutzt nicht den FMC und dessen Descent Optionen auf der Performance Seite?

 

3.) In Sachen Verögerung bei der NG

 

 

Hallo Holger,

 

zu 1.) - ja ist ja nur eine Annahme: Man sagt dem Triebwerk: Drausen ist es heiß - worauf der Computer sagt: "...da darf ich jetzt nicht zu viel Schub geben, sonst schmelzen die Schaufeln im Triebwerk"... ;)

 

2) Wenn es der Fall ist, dass einem der Lotse in einer bestimmten Entfernung wo haben will, greift man händisch ein - und bemüht sich, dem so gut wie geht nachzukommen.

Das alles "nach Plan" geht ist nicht gar so häufig - oft soll man vorher runter - oft erst zu spät....

 

Geht alles "normal" versucht man wenns bald "Zeit ist" (so 1-2min vor T/D) eine Sinkfreigabe zu bekommen - und sinkt mal mit ca. 1000ft/min zum langsamen Auskühlen der Triebwerke - und läßt dann den FMC entlang seines Abstiege weiter sinken.

 

zu 3.

Es war laut Bildschirm so, wenn ich mich jetzt erinnere, dass das Flugzeug auf

5nm von 310 auf 260knt gekommen ist. Das währe fast "normal", aber:

 

Dabei ist es auch noch von 4000 auf 2000 ft gesunken - das war dann ungefähr der Effekt der Speedbrakes.

 

Letztendlich kennen die Piloten natürlich ihr FLugzeug ...und fliegen danach.

Ist so wie mit dem Auto - am Anfang parkt man sehr vorsichtig ein, wenn mans dann mal besser abschätzen kann, geht das auch rasanter ;)

 

Happy Landing

Siegfried :)

[Holger Kisterma]

Aha! Und schon wieder Licht ins Dunkle gebracht. Vielen Dank für die Klärung! :)

[Daniel E.]

Hi,

erstmal coole Bilder!!! Eine Frage hab ich aber noch...was kann man mit den 3 Zahlen am Steuerhorn anfangen??? Damit sich die Piloten irgendwas besser merken können? Wollt ich eigentlich schonmal bei meinem Praktikum fragen ist aber irgendwie untergegangen :009:

 

thx

Daniel

[Siegfried]

Eine Frage hab ich aber noch...was kann man mit den 3 Zahlen am Steuerhorn anfangen??? Damit sich die Piloten irgendwas besser merken können?

 

Hallo Daniel,

 

Ja, genau so ist es, nämlich die Flugnummer :)