Klappenstellung bei böigem Wind

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Gestern war ich online mit der PMDG 737-800 unterwegs. Der FMC gab für den Landeanflug Vref40 =141 kts vor. Wegen des sehr stürmischen und böigen Windes habe ich dazu noch 17 kts addiert, das macht zusammen recht ordentliche 158 Kts. Während des Landeanflugs änderte sich die IAS-Anzeige in schneller Folge und kam manchmal auch kurz in den roten Bereich für die gewählte Klappenstellung. Mir ist auf die Schnelle keine Lösung für das Problem eingefallen, denn wenn ich die Klappen eine Stufe zurückfahre, erhöhe ich nur Vref und auf den Sicherheitszuschlag von 17 kts mag ich auch nicht verzichten. Schließlich habe ich einfach angenommen, dass die Klappen die kurzzeitige nicht allzuhohe Überschreitung der Geschwindigkeit schon aushalten.

 

Simuliert der FS diese Situation überhaupt realistisch? Und falls ja,

 

Wie geht man damit um?

 

Vielleicht muss ich bei solchen Bedingungen von vorneherein mit weniger Klappen anfliegen?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo Hans,

 

ich habe Dir ein orig. Boeing Flight Crew Training Manual übersandt, da steht "reichlich" drin zum Thema.

 

Gruß Peter

[Hugo Frey]

Hallo Peter

 

Das interessiert mich auch. Könntest Du das nicht hier kurz ausführen?

 

Danke und Gruss: Hugo

[Hans Tobolla]

@ Hugo

mit Hilfe der Unterlagen vom Peter habe ich erst einmal Folgendes zu diesem Thema herausbekommen.

 

Beispiel: Wind von vorne mit 30 kts, bei Böen bis 50 kts. Ich nehme den halben ständigen Wind (15kts) plus die vollen Böen ( 20kts), das ergibt einen Zuschlag von 35 kts. Diesen Wert kann ich aber nicht einfach mal eben auf Vref addieren, weil ich dann möglicherweise die zulässige Geschwindigkeit für die Klappenstellung überschreite. Also macht es Sinn, den Zuschlag zu begrenzen, z. B. auf 20 kts, und zusätzlich auch noch dafür zu sorgen, dass die so für den Anflug zu wählende Geschwindigkeit um 5 Kts unterhalb der Maximalgeschwindigkeit für die zu wählende Klappenstellung liegt.

 

Der FMC liefert mir diese Vref-Werte:

Vref15 = 159 kts (darf nicht schneller fliegen als 198 kts)

Vref30 = 151 kts (darf nicht schneller fliegen als 176 kts)

Vref40 = 144 kts (darf nicht schneller fliegen als 160 kts)

 

Man sieht sofort, dass Klappen 40° nicht passen, denn ich kann nur einen Zuschlag von 11 kts machen, ich brauche aber 20 kts. Mit Klappen 30° passt es genau. 151 kts + 20 kts = 171 kts, es bleiben noch 5 kts bis 176 kts.

 

Es kann also leicht sein, dass ich bei einem starken und böigen Wind verbunden mit einem hohen Landegewicht die Klappen nicht voll ausfahren kann und deshalb mit hoher IAS anfliegen muss. Aber das ist ja nicht so schlimm, weil die GS viel geringer als die IAS ist.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Mister Volare]

Hi

 

Was ist denn mit der Klappenstellung 15°? Die braucht man ja bei einem Engine Out, kann man die aber auch bei solchen Situationen verwenden? Dä hätte man mehr Spielraum oder?

 

Devis

[Siegfried]

Es kann also leicht sein, dass ich bei einem starken und böigen Wind verbunden mit einem hohen Landegewicht die Klappen nicht voll ausfahren kann und deshalb mit hoher IAS anfliegen muss. Aber das ist ja nicht so schlimm, weil die GS viel geringer als die IAS ist.

 

 

Hallo Hans,

 

Bei meinen Flügen mit der 800er hab ich das auch so mitbekommen:

 

Der fliegbare Bereich bei Flaps 40 ist nicht sehr groß. Sehr schnell kommt der

Punkt, wo sie auf 30 zurückfahren - damit einher geht natürlich auch ein "lastwechsel" - d.h. du mußt wieder austrimmen, was natürlich auch nicht so toll ist, wenn man schon mit dem restlichen Wind "kämpft".

 

Daher wird dann wenn geht Flaps 30 genommen.

 

Die 800er ist in der Beziehung halt sehr heikel, denn man fällt auf diese weise die letzten Meter gern mal runter, wenn man es bei starken Böen zu langsam erwischt.

[Siegfried]

Hi

 

Was ist denn mit der Klappenstellung 15°? Die braucht man ja bei einem Engine Out, kann man die aber auch bei solchen Situationen verwenden? Dä hätte man mehr Spielraum oder?

 

 

Hallo Devis,

 

Schon, aber wenn das Flugzeug gut besetzt ist (sonst würde man ja oft eine kleinere nehmen), hat man schon eine ziemlich hohe Landemasse. So um die 64t kommen da schon öfter zusammen.

Da kann dann die Landebahn schon sehr kurz werden.

[Mister Volare]

Stimmt, also ich selber habe lieber hohe Klappenstellungen, da ist da sehe ich die Piste besser.

 

Devis

[tamiko]

Eine eher operationelle Frage... Welcher Wind wird denn zur Bestimmung des "Aufschlages" herangenommen?

 

Ich denke mir, dass sich der Captain und Co schon recht frühzeitig einigen sollten, welche Klappenstellung im Approach verwendet wird... Also im Approach Briefing, und das findet ja schon lange statt, bevor man im Final ist, und vom Tower den Wind durchgesagt bekommt? Wird also der Wind aus dem letzten Metar genommen?

 

mfg

 

 

Joseph

[Mister Volare]

Ich denke beim Approach Briefing. Dabei ist sicher wie schon gesagt das Gewicht wichtig. Meine Virtuelle Erfahrung: B737-800 zu 90% Flaps 40, B737-700 95% Flaps 30.

 

Devis

[Hugo Frey]

Hallo Hans und Wisi

 

Besten Dank für Eure Ausführungen.

 

Gruss: Hugo

[TooLowFlap]

Eine kurze Bemerkung durch die berühmt/berüchtigten Airbus-Brille:

 

Hier wird die VAPP (Velocity Approach, also Anfluggeschwindigkeit) berechnet aus VLS und 1/3 der Gegenwindkomponente. Dieser Gegenwindanteil beträgt jedoch mindestens 5, höchstens aber 15 knots.

 

VLS ist dabei definiert als 1,23 der 1G Stallgeschwindigkeit für die jeweilige Landkonfiguration (Config FULL oder Config 3).

 

So, und nun kommen wir zur echten Besonderheit des Airbus, der "GS min" Funktion. Diese sorgt bei böigen Wind dafür, dass die Energie des Flugzeuges (im Rahmen der Grenzen des Stallmargin) konstant bleibt, indem das Speed Target kontinuierlich mit dem Wind geändert wird! Dabei stellt das mininmale Energielevel eine Landung mit VAPP unter den vom Tower gemeldeten Windbedingungen dar. Mit hilfe dieser VAPP und dem Wind erhält man ja die entsprechende GS beim Aufsetzen - diese stellt die GS min dar, d.h. die GS, die während des Anfluges nicht unterschritten wird! Während des Anfluges wird das Speed Target nun so modifiziert, dass es zwischen VAPP und VFE - 5 kts bleibt.

 

Unsere Standart Prozeduren sehen abweichend von oben beschriebenen nutzen von Managed Speed und Config FULL Landungen auch CONF 3 Landungen vor, und zwar immer dann wenn Windshears im Final vorkommen könnten. Eine CONF 3 Landung ermöglicht in dem Fall die beste Abfang-Performance, d.h. die Funktion aus Steigeigenschaften und Landeeigenschaften sind am Besten. Des weiteren wird dafür manuell VAPP auf VLS + 15 auf der APPR PERF PAGE gesetzt.

 

Gruß

Jo

[tamiko]

Ich denke beim Approach Briefing. Dabei ist sicher wie schon gesagt das Gewicht wichtig. Meine Virtuelle Erfahrung: B737-800 zu 90% Flaps 40, B737-700 95% Flaps 30.

 

Devis

 

Das mit dem Approach Briefing war mir schon bewusst, habe ich ja eigentlich oben geschrieben...

 

Meine Frage zielt eher auf das "Wird also der Wind aus dem letzten Metar genommen?" ab ;)

 

mfg

 

 

Joseph

[TooLowFlap]

Eine pauschale Antwort auf Deine Frage ist so nicht möglich.

 

Im Normalfall wird während der Descent Preparation (also bei Entfernungen von der Schwelle >120nm) das neuste Wetter eingeholt (z.B. über ACARS) und damit zum einen das Descent Briefing, zum anderen auch das FMGS gefüttert. Der PNF setzt dabei auf Aufforderung des PF die entsprechenden Werte für Klappenstellung und eben auch Wind (u.a.).

 

Diese werden dann im Regelfall nicht mehr abgeändert, außer es kommt wirklich zu signifikanten Änderungen.

[Robin]

So wird es bei uns auf der Boeing 737-800 gemacht:

 

Bei uns wird der halbe Wind (davon jedoch immer mindestens 5 Kts) + die "Full guts" Komenente dazugerechnet. Der maximale Aufschlag beträgt wie bei Netjets auch bei uns maximal 20Kts (= so erlebt am letzten Samstag in DUS als wir Gusts von über 33 Kts hatten)

 

Aufgrund der schon zuvor beschrieben Einrichtung des Flap Load Relief Valves werden die Klappen von 40° auf 30° und von auch von 30° auf 25° bei Überschreitung der maximalen Speed (IAS) automatisch zurückgefahren.

[Hans Tobolla]

Hallo Robin,

 

bei automatischen Änderungen der Konfiguration stellt sich bei mir -vielleicht auch völlig unbegründet- immer ein ungutes Gefühl ein.

 

1. Wie ist es denn dafür gesorgt, das es die Piloten auf gar keinen Fall übersehen können, wenn die Klappen automatisch zurück gefahren werden?

 

2. Mit dem Zurückfahren der Klappen ändert sich doch auch Vref, und dann müsste auch im MCP-Speedfenster eine andere IAS gesetzt werden. Wie geschieht das?

 

3. Durch die nun höhere GS beim Aufsetzen muss vielleicht dann auch geprüft werden, ob die Bremsstrecke ausreicht, besonders wenn die Bahn rutschig ist. Wie macht Ihr das denn?

 

Robin, ich habe keine Tabelle zu den Maximalgeschwindigkeiten bei den verschiedenen Klappenstellungen für die 737-800 gefunden, deshalb habe ich als erste Hilfe einfach Werte vom Speed-Band abgeschrieben. Könntest Du bitte eine kleine Tabelle posten?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Robin]

1. Wie ist es denn dafür gesorgt, das es die Piloten auf gar keinen Fall übersehen können, wenn die Klappen automatisch zurück gefahren werden?

 

Es gibt über dem Gear-Lever den Flap Position Indicator. Dort wird die aktuelle Klappenstellung angezeigt.

 

 

2. Mit dem Zurückfahren der Klappen ändert sich doch auch Vref, und dann müsste auch im MCP-Speedfenster eine andere IAS gesetzt werden. Wie geschieht das?

 

Die Vref sind im FMC auf der INIT REF Page abzulesen. Man sollte sich jedoch bemühen, wieder die Speed wieder abbauen zu können. Denn die Flaps fahren dann auch wieder automatisch in die Position des Flap Levers aus, sobald man die max. Speed unterschritten hat.

 

3. Durch die nun höhere GS beim Aufsetzen muss vielleicht dann auch geprüft werden, ob die Bremsstrecke ausreicht, besonders wenn die Bahn rutschig ist. Wie macht Ihr das denn?

 

Generell gesagt sind Landungen auf Pisten mit mind. 2000m Gesamtlänge (über den Daumer gepeilt) problemlos. Unsere Firma fliegt sogar nach Southampton und dort ist die Gesamtlänge der Bahn nur ca. 1600m. Für kontaminerte, nasse oder sonstige performancemindernde Faktoren kann man im QRH = Quick Reference Handbook nachschlagen.

[Hans Tobolla]

Danke für die Antworten, Robin.

 

Ein Ding-Dong hätte man Euch schon gönnen können, wenn automatisch die Klappen gefahren werden.

Ich denke jetzt, dass man von Fall zu Fall entscheiden muss, ob man überhaupt nach dem Zurückfahren der Klappen eine höhere IAS einstellen sollte. Beim FS mit der PMDG 737-800 lasse ich das besser, wenn ich die Klappen nur um eine Stufe zurück fahre. Insofern macht es auch keinen Sinn, auch hinsichtlich der IAS-Einstellung zu automatisieren.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

ich fliege zwar keine 737, aber ich denke doch, dass man das ein wenig spürt, wenn die Klappen kurz auf ein paar Grad weniger zurückfahren.

 

Hier noch zur Citation Excel: Wir landen immer mit Full Flaps. Bei so einem Spielzeugflugzeug macht das keinen grossen Unterschied.

Auf dem ERJ145 hingegen wurde bei starkem Wind meist mit Flaps 22° angeflogen (anstatt 45°). Zwei Hauptgründe sprachen dafür: Man hatte weniger Widerstand und kann so einfacher etwaige Abwinde besser ausgleichen. Zweitens sind "Full Flaps" auf 155 kts beschränkt und wenn man bei etwas höheren Landegewichten eh schon mit 142kts oder mehr herumfliegt, kriegt man leicht einen Overspeed, wenn einen eine ordentliche Böe erwischt.

[Robin]

Habe mir von Kollegen sagen lassen (weil selber noch nicht erlebt), dass man es in der Tat sehr deutlich spüren kann wenn die Flaps zurückfahren.

 

Man sollte bei einem Zurückfahren keine neue Speed einstellen, sondern besser versuchen unter die maximale Speed zu kommen. Aber wie gesagt bedarf es schon eines gehörigen Speedüberschusses über die schon ohnehin korrigierte Vref bzw. eine sehr ordentlichen Böe, bevor die Klappen von 30° auf 25° einfahren.

 

Es gibt auch ein "FLAP LOAD RELIEF" Light, das aufleuchtet, um den Piloten anzuzeigen, das die Flaps automatisch bewegt wurden.

 

Und zu guter letzt noch die Flap Limit Speeds:

 

01°- 250kts

02°- 250kts

05°- 250kts

10°- 210kts

15°- 200kts

25°- 190kts

30°- 175kts

40°- 162kts

 

Flap Relief Function:

 

Retraction from 40° to 30° IAS >163kts

Reextension 30° to 40° IAS <158kts

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

mit Hilfe der Infos und Beiträge der Fachleute hier im Forum - vielen Dank dafür - ergibt sich für mich bei der Online-Fliegerei mit der PMDG 737-800 zusammenfassend dieses:

 

Bei böigem Wind von vorneherein für Anflug Klappen 30° wählen, bei stark böigem Wind entsprechend weniger und damit den Anflug dann konsequent durchführen. Bei allem Betreben die Flap-Speed-Limits nicht zu überschreiten auch sicherstellen, dass der Flieger nicht plötzlich durch Fahrtverlust vor dem Aufsetzpunkt Bodenberührung bekommt, der MSFS verzeiht diesbezüglich nämlich keinen Fehler. Deshalb lieber im Zweifel ganz auf der sicheren Seite mit weniger Klappen schneller anfliegen. Das ist in der Regel kein Problem, weil die Bahnen lang genug sind und die ständige Gegenwindkomponente die GS vermindert wird. Rechtzeitiges Durchstarten einplanen, falls man wirklich mal zu schnell sein sollte.

 

Viele Grüße!

 

Hans