Embraer 145: Frage zu FMC und A/P handling...

[Sam]

Die ERJ 145 von Feelthere scheint wirklich sehr gut umgesetzt worden zu sein, ist allerdings für einen "airbuslastigen" Piloten ziemlich gewöhnungsbedürftig.

 

Nachdem ich mich mit dem FMC auseinandergesetzt habe und mit dem SPD des Autopiloten einige Mühe hatte, habe ich im Feelthere Forum mitbekommen, dass der Embraer über keinen Autothrottle verfügt! Ich habe es so verstanden, dass der Autopilot den IAS nur in der CLB und DESC Phase mittels Pitch hält, aber es während der Cruise Phase beim Piloten ist, den Throttle manuell zu kontrollieren. Hingegen würde der FMC nur während der Cruise Phase über den LNAV Mode den Flugplan einhalten. Die eingegeben Werte des Speeds hätten aber keinen Einfluss auf den A/P, sondern lediglich "Empfehlungscharakter". Genauso sei es am Piloten, den Beginn des Descents mittels FLC selbst einzuleiten.

 

Habe ich das so richtig verstanden? Embraerpiloten können mich hier gerne korrigieren.

 

Vielen Dank und Grüsse,

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Das hast du richtig verstanden. Kein Auto-Thrust. Im Descent ist der IAS Hold äusserst praktisch, du kannst mittels Thrust sehr fein die Rate of Descent verändern.

Braucht etwas Umgewöhnung, aber es fliegt sich schlussendlich sehr gut.

 

Gruss

Markus

[FalconJockey]

Hi Sam,

 

stimmt eigentlich alles was Burki da schon gesagt hat, nur würde ich im Sinkflug unbedingt den VS-mode nutzen und dann entsprechend den Schub setzen, dass Du so schnell wie möglich fliegst, aber auch nicht zu schnell. Der SPD-mode ist in diesem Fall sonst ein "Rollercoaster-mode" (Achterbahn...). Der VS-mode ist übrigens auch gegen Overspeed geschützt: Der Flieger nimmt die Nase automatisch rauf (=verringert die Sinkrate temporär) bis man wieder im grünen Bereich ist. Allerdings erfordert der ERJ in dieser Hinsicht deutlich mehr Aufmerksamkeit und man prägt erst nach gewisser Zeit die "Pitch-Power-Werte" ein. Es ist eben wirkliches Fliegen, da braucht man solche Werte noch eher mal.

[Sam]

Vielen Dank für Eure Erklärungen und Präzisierungen, Markus und Andreas!

 

Es ist wohl so, dass der Embraer wesentlich mehr aufmerksam enroute erfordert. Da kann ich nicht lange nebenher mit Karten hantieren oder die Augen von der IAS lassen. Mich erstaunt zwar schon ein wenig, dass man den ERJ145 bewusst nicht mit Autothrottle ausrüstet. Andreas, wäre das denn für einen Piloten nicht wünschenswert oder gibt es bestimmte Gründe dafür?

 

Einen schönen Abend!

Sam

[FalconJockey]

Das kostet Geld! Der ERJ ist aber ein Sparflugzeug, kostet nur rund 20 Millionen Dollar und so gibt es keinen wirklichen Autothrust, ausser für den Start und den Steigflug. Man gewöhnt sich aber sehr schnell daran. Nach ein paar Flügen korrigiert man den Schub wie von selbst ohne aktiv darauf zu achten, ist wie das Schalten beim Autofahren.

[Dieter Brugger]

Gleich noch eine Frage zum Descent. Ich nutzt hiefür auch den VS Modus. Beim SPD Modus wird mir immer schlecht :007: Nun ist es aber so, dass im descent immer mal der blaue Hinweis "dual bleed open" im EICAS erscheint. Ist das der Fall, dann lässt sich der Throttle nicht mehr auf idle zurückfahren. Das ist insbesondere bei hohen Sinkraten hinderlich, da man sehr schnell in den overspeed Bereich gerät. Mache ich etwas falsch? Andreas ?

[FalconJockey]

Hi Dieter,

 

diese Meldung kenne ich echt nicht! Wie heisst die exakt? "Dual Open Bleed"? Oder heisst das vielleicht "CROSS BLD OPEN"? Kann es sein, dass Du in Wolken fliegst und durch Vereisung die Anti-Ice-Einrichtung aktiviert wurde? Dann wäre Dein Problem, dass der ERJ in dem Fall automatisch den Idle N2 von 65% auf ca. 80% erhöht, damit er genügend heisse Bleed-Air für die Flügelvorderkanten bereitstellen kann.

 

Mach beim nächsten Mal folgenden Test: Auf dem Overhead-Panel stelle das CROSS-BLEED (ganz rechts) von AUTO auf CLOSED. Dann müsste das ausgehen. Natürlich hast Du dann keine heisse Luft mehr für die Enteisung...

 

Im ERJ hat man das dann so gemacht, dass man auf 250 KIAS reduziert und Flaps 9° gesetzt hat. Das sollte genug Widerstand zum normalen Sinken generieren. Optional kann man auch die Speedbrakes nutzen, die machen aber Krach und rütteln...

[Sam]

Da kommen nach und nach viele interesssante Informationen! Es ist nur schon gut zu wissen, dass die Unsicherheit des Thrusthandlings mit der Zeit der Erfahrung weicht.

 

Die diversen Anzeigen sind mir auch aufgefallen und hielt sie bislang für Fehlermeldungen. Offenbar sind dies Infos an den Piloten über automatische Vorgänge. (Diese Enteisungsmeldungen habe ich auch oft!)

 

Was mich auch irritiert hat, ist die Tatsache, dass der A/P den LNAV erst übernimmt, wenn man per Heading den Flugplan "anschneidet". Ich habe dauernd darauf gewartet, dass das Flugzeug in Richtung Flugplan abdreht, was ohne manueller Heading Korrektur nie eintraf. Wenn ich das richtig verstanden habe, aber kein Problem. Ich war es mir vom MCDU des Airbus gewohnt, dass nach dem Aktivieren der Route der A/P sofort selbständig den direktesten Weg zum programmierten Flugplan sucht. Stimmt das, gibt es diesen Unterschied?

 

Vielen Dank!!

Sam

[FalconJockey]

Hallo Sam,

 

das ist aber Absicht. Wenn Du auf die Route im MFD schaust, dann siehst Du, dass immer die Route von A nach B dargestellt wird. Das ist der Kurs, der geflogen werden soll. Wenn Du vom aktuellen Ort nach B fliegen willst, musst Du ihm ein DIRECT geben, dann fliegt er auch direkt dorthin. Ist alles im Manual erklärt....

[Sam]

Vielen Dank, Andreas! Die Funktionsweise des FMC ist mir einigermassen klar, aber ich habe mich wohl etwas umständlich ausgedrückt.

 

Was ich meinte ist, dass der Flugplan nicht automatisch abgeflogen wird, wenn ich den A/P mit LNAV aktiviere. Ich muss zuerst darum besorgt sein, dass mein Flugpfad den programmierten Flugplan kreuzt oder anschneidet - quasi wie ein Glidepath der zuerst eingefangen werden muss, indem man in "anschneidet". In dem Moment leuchtet im PFD erst "LNAV" auf. Ich habe das zumindest so erlebt, was nicht heisst, dass ich das auch wirklich richtig gemacht habe.

 

Vielen Dank für Deine Ausführungen!!

Sam

[FalconJockey]

Hi Sam,

 

das war mir schon klar. Du musst halt in dem Fall zunächst einen Direct zum gewollten Punkt setzen und dann erst "NAV" drücken, damit LNAV aktiviert wird. Vorteile hat das zum Beispiel so: Du fliegst auf Kurs 180 und sollst den Kurs 125° zum VOR ZUE interceptieren. Dafür musst Du den Kurs ZUE/125° erstellen (z.B. durch die Eingabe des Punktes ZUE/305/40, das ergibt einen Punkt 40 NM entfernt von ZUE, auf dem Radial 305). Wenn Du nun mit HDG 180 fliegst und "NAV" drückst, ist LNAV zunächst in weisser Schrift sichtbar, es ist "armed". Sobald sich der Flieger dem Radial 305 (Kursr 125°) nähert, wird LNAV aktiviert und Du fliegst auf dem gewollten Kurs nach ZUE. Kommt real auch vor.

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Das ist nicht nur beim ERJ so. Z.B. auch bei Boeing kannst du nicht einfach 180° von der Route wegfliegen und dann erwarten, dass der AP dann selbständig eindreht. Macht ja auch keinen Sinn, kein Lotse würde dir ein Heading weg von der Route geben und dann sagen du sollst deiner Route folgen. Und wenn er das doch will, dann sagt er "from present Position direct XXXXX", und in dem Fall gibst du eben per CDU ein Direct.

 

Gruss

Markus

[Sam]

@ Andreas

Ahhh.... so geht das also! Vielen Dank für die genaue Erklärung, Andreas! Ich werde dies gleich mal nach diesem Vorgehen üben.

 

@Markus

Ja, stimmt, Du hast recht... den FMC zu aktivieren bei entgegengesetztem Kurs macht wenig Sinn. Ich habe es allerdinsgs so erlebt, dass ich praktisch in paraleller Richtung geflogen bin. Hier meine ich, dass der MCDU im Airbus beim Aktivieren des A/P den Airbus auf den Track geholt hat, während dem im ERJ zuerst interceptiert werden sollte.

 

Ich stehe inmitten meiner PPL-Ausbildung und werde dort wohl kaum Antworten auf diese Fragen bekommen haben! Insofern danke ich Euch wirklich sehr, dass Ihr so geduldig auf meine Fragen eingeht!

 

Ein angenehmes Wochenende!

Sam

[margeorg]

Im ERJ hat man das dann so gemacht, dass man auf 250 KIAS reduziert und Flaps 9° gesetzt hat. Das sollte genug Widerstand zum normalen Sinken generieren. Optional kann man auch die Speedbrakes nutzen, die machen aber Krach und rütteln...

 

Hargh ... das sagt er mal so nebenbei :). Und ich brech' mir hier immer einen ab, im Descend unter FL100 die 250kts zu halten ... *grmbl* :D

 

Was die Meldung vom Dieter angeht: Meldungen in Blau sind wohl nur "Infromations" und blinken 3 mal wenn sie sich ändern bzw. neu erscheinen. Soll wohl Deine Aufmerksamkeit darauf lenken, damit Du informiert bist.

BTW, wenn man Cross Bleed in Icing Conditions ausschaltet wird die Message dazu gelb - wohl als Warning, dass man jetzt Eisansatz bekommen könnte ...

[margeorg]

Ah Andy, nochwas:

 

Bekomme ich das nervige Mädel mit dem "Overspeed-Geplapper" auch mal aus, wenn ich z.B. in Airspace C unter FL100 schneller als 250kts fliegen will (oder ein "high speed approved" bekomme) ? Ich meine, Ihr werdet doch wohl nicht immer brav die 250kts geflogen sein, wenns auch schneller geht oder? :)

[Markus Burkhard]

Nicht immer Burki. Musste auch schon einen Airway mit HDG interceptieren.

Klar, ich meinte aber ein Heading weg von der Route, also nicht dieser näherkommend sondern davon entfernend.

 

Burki

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

ähm, nein! Der ERJ ist nur für maximal 250 KIAS unter FL80 zugelassen, weil die Cockpitscheiben nicht für Hühnereinschläge bei höheren Geschwindigkeiten zertifiziert wurden. Das ist also ein "hard-limit", da gibt es keinen Weg herum - leider :( War oft ärgerlich für uns. Die Citation Excel hat übrigens exakt dieselbe Limitation!

 

@Sam: Der ERJ interceptiert einen FMS-Track schon, aber nur wenn er innheralb gewisser Toleranzen, was die Entfernung dazu betrifft, liegt. Das kannst Du ja mal testen: Im FMS hast Du bei PROG (Progress) auf der dritten Seite eine Angabe "X-Track", das ist die Distanz zum aktuellen FMS-Track. Den kannst Du rein theoretisch auch auf dem MFD ablesen (am unteren Ende des Map-Displays), aber normalerweise hat man immer das TCAS darüber.

[Sam]

Aha.... also doch, ich verstehe, vielen Dank, Andreas!! Danach halte ich mal Ausschau!

 

Beste Grüsse,

Sam

[DNovet]

Salü Tom!

 

In diesem Thread hier ist die Sprache vom PIC, nicht von den anderen beiden Versionen.

 

Feelthere hat die Entscheidung getroffen, die Navdaten selbst zu vertreiben, dementsprechend wirst du zumindest in naher Zukunft auf Navdata.at nichts dafür finden.

Die SIDSTAR-Datenbank ist aber in der Tat seeehhhr spärlich, wenn man Europa betrachtet.

Aufstocken kannst du dies leider nur selbst, dazu gibts einen relativ anständigen xml-Editor, für welchen du im dortigen Database-Forum den link findest.

Eine relativ simple Sache: Installieren, per Knopfdruck überprüfen lassen, welche files online verfügbar sind, per Knopfdruck sätmlichen verfügbaren procedure-files downloaden und auf weiteren Knopfdruck in deine Navdatabase implementieren.

 

In diesem Sinne als Antwort auf deine Frage zu SID's und STAR's: Die files selbst erstellen musst du nicht, hingegen musst du die verfügbaren oder gewünschten in die bestehende Navdatabase implementieren. Dank einer freeware-software geschieht dies jedoch relativ einfach.

 

Nur leider kann ich aus Erfahrung sagen, dass die programmiererei für kompliziertere Sachen wie zB Zürich seeehhhr mühsam ist, da man zwar mit dem standard-Datensatz des ARINC424 arbeitet, jedoch scheint das FMS diese Daten anders zu interpretieren, als diese vom arinc her definiert werden...

Auch ist die Programmiersprache eher kompliziert, was halt nicht gerade eine Nutzung durch die breite Masse unterstützt und daher sind die files bis jetzt eher dünn gesäät.

 

Zürich ist online, muss jedoch noch korrigiert werden, Basel ist zwar noch nicht online wird aber bald kommen, die restlichen schweizerischen Flughäfen, die mit dem Geschirr möglich sind, werden noch folgen...

 

Allgemein würde ich behaupten, dass der Embraer nur sehr bedingt für Leute geeignet ist, welche "nur ein wenig zum Spass" fliegen möchten. Kenntnisse von IFR und Avionik-Systemen sind Voraussetzung für erfolgreiche, spassige und unterhaltsame Flüge.

Sind die Grundlagen jedoch vorhanden und es fällt dem user auch nicht schwer, eine SID, STAR oder Approach alleine mit Radionavigation von Hand abzufliegen, so mutiert er schnell einmal zur Spassmaschine... :)

 

Ich hoffe, einen kleinen Einblick in die Welt des Embraers gegeben zu haben... :)

 

Gruss vom Dani, auf das feedback des SIDSTAR-Betatesters wartend... :)