Interviews mit Fluglotsen in den USA

[Chris Barszczewski]

Hi Kollegen,

 

Hier noch ein weiteres Interview, dass ich in den USA mit Lotsen geführt habe.

 

 

http://www.aviator.at/ATC_Fluglotse_HUT.htm

 

Diesmal spielte sich die Geschichte an einem kleinen kontrolierten Flugplatz Klasse D mit einer "contract tower" in Hutchinson KHUT, Kansas. Das Interview verlief etwas anders als geplannt. Während meines Aufhentaltes am Tower spielte sich ein Zwischenfall ab. Lese mal, wie der Lotse darauf reagierte.

 

Der Verkehrsaufkommen an Flugplätzen wie Hutchinson ist zu gering um dort die Luftraumkategorie C zu bilden. Man registriert dort etwa 56.000 "aircraft oparations" im Jahr, davon sind etwa 40% die lokale General Aviation und 39% die durchreisende Allgemeine Luftfahrt. Ja das gibt es in den USA: ein Flugplatz mit Kontrollturm der hauptsächlich von und für die "kleine" Luftfahrt lebt.

 

 

"Contract tower" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Lotsen dort nicht FAA-Angestellte sind sondern die Luftraumüberwachung als Auftrag auf eine private Firma vergeben wurde und die dort arbeitenden Lotsen deren Mitarbeiter sind. Großteil der Lotsen im amerikanischen Luftraumüberwachungssystem sind nämlich direkt bei FAA angestellt.

 

 

Viel Spaß beim Lesen. Hallo Kollegen Lotsen - ich wurde mich auf ein Kommentar euerseits freuen. Wie funktioniert das in Europa?

 

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Vorgeschichte

 

Auch dieses Interview stammt aus den Zeiten, als ich vor einigen Jahren an meiner Karierre als Pilot in den USA arbeitete. Das Schwierigste für mich während der vierwöchigen Ausbildung zum Instrumentenpilot (IFR) war u.a. die richtige Phraseologie und die effiziente Kommunikation im Luftverkehr. Um mit dem Problem schnell fertig zu werden, wandte ich mich an die Leute, die mir dabei am besten helfen konnten - die Fluglotsen. Aus den damaligen Zeiten sind mir außer einer gewissen Routine auch eine Reihe von Interviews mit diversen Fluglotsen erhalten geblieben - und eine gesunde Dosis Sympathie zu dieser Berufsgruppe. Hier ein Interview, das etwas anders verlaufen ist als ursprünglich gedacht:

 

 

 

 

Interview:

 

Mein Gesprächspartner ist im Dienst und allein im Turm. Trotz meiner Bedenken lädt er mich durch die Gegensprechanlage ein, zu ihm hinauf zu kommen. Man schreibt noch die Zeiten vor dem September.

 

ATC: Wir sind ein kleiner Kontrollturm. Wir arbeiten im Auftrag der FAA; das heißt, wir sind nicht Angestellte der FAA, sondern arbeiten in deren Auftrag. Die Leute, die früher in all diesen Kontrolltürmen mit geringem Verkehrsaufkommen arbeiteten, waren Angestellten der FAA. Von der Kostenseite war es aber effektiver, den Betrieb auf solchen Flugplätzen zu privatisieren und deshalb haben sie verschiedene Firmen beauftragt. Die Gesellschaft, die konkret diesen Kontrollturm bedient, heisst Mid-West ATC Services. Sie baut auch Kontrolltürme und ist eine Organisation, die weltweit aktiv ist, obwohl der Schwerpunkt ihrer Tätigkeit in den USA liegt. Wir haben z.B. auch Türme in Guantamo Bay Kuba, Puerto Rico...

Es ist also mit der FAA verträglich geregelt und wir wir bieten dementsprechende Services an.

 

 

 

Ich persönlich bin ein vormaliger Militärfluglotse der Air Force, der seinen Dienst auf der Mc Connel Air Force Base beendet hat. Dort arbeitete ich sieben Jahren. Als ich vor kurzem die Air Force verlassen habe, war für mich der Übergang in den zivilen Sektor relativ einfach. Ich war zu alt, um eine Stelle als Fluglotse bei der FAA zu bekommen, weil sie für Deine erste Zuweisung als Lotse, deinen ersten Antritt als Lotse eine Altersbeschränkung mit 301/2 Jahren haben. Ich konnte zwar bei der FAA z.B. in einer der Flying Service Station (FSS) zu arbeiten beginnen, aber ich mag diese Arbeit als Fluglotse sehr; deshalb habe ich mich entschieden zu dieser Firma hier zu kommen. Ich bin trainiert als Lotse zu arbeiten, deshalb wäre für mich eher frustrierend, den ganzen Tag mit Weatherbriefings oder Flight Plans zu arbeiten. Ich liebe es mit den Leuten die fligen zu sprechen; kurz gesagt ich liebe meinen Job. Ich bin gut geeignet dazu; ein derartiger Kontrakt war also das beste, was mir passieren konnte und ich wurde ihn um nichts in die Welt eintauschen. Wir haben aber hier natürlich gewisse Beschränkungen. Wir sind ein kleiner Kontrollturm und haben kein Radar zur Verfügung. Und genau das macht unsere Arbeit deutlich schwieriger, weil Du alles tun musst basierend auf der von den Piloten gemeldeten Standorten. Ich würde sagen in etwa 20 Prozent der Fälle, das Dich jemand ruft und meldet, dass er sich südostlich vom Airport befindet, ist er in Wirklichkeit südwestlich vom Airport. Er ist zwar südöstlich von Hutchinson, aber südwestlich vom Airport, also fragst Du ihn: „Was ist deine Positon im Bezug auf den Flughafen?” „O.k., Südost” „O.k. rodger, report right base runway one seven”. Ich hatte einen anderen Mann, der sich dem Airport vermeintlich von Südost näherte, da er von Wichita Mid-Continental kam, was eindeutig die Richtung aus Südost bedeuten soll. Er war aber im Südwesten- vom Airport gesehen. Er kam her und versuchte auf der Landebahn drei fünf anstatt eins sieben zu landen, obwohl die Zahlen am Anfang der Landebahn gross in Weis geschrieben sind. Er schoss darüber hinweg, bog ab und landete auf eins drei. So, ohne Radar also kann man wirklich richtig in Schwierigkeiten geraten, wenn man sich auf die von den Leuten gemeldeten Positionen verlassen muss. Jemand sagt Dir wo er ist und Du siehst, es ist schwierig etwas wegen der durchgehenden Dunstschicht wie heute auszumachen; vor allem wenn es relativ kleine Flugzeuge sind. Unter solch ungünstigen Bedingungen kommen sie schon relativ nahe heran, bevor sie auszumachen sind. Und wenn du plötzlich drei oder vier Flugzeuge gleichzeitig aus verschiedenen Richtungen kommend hast, machst Du alle Anweisungen, Sequencing- die Reihenfolge, wer als Nummer eins, wer als Nummer zwei zu landen hat usw.; abhängig davon, was sie Dir über ihre Position sagen. Wenn Du sie oder sie sich nicht sehen, fragst Du nach und gibst das, was Du eben erfahren hast weiter. Wenn sich aber jemmand irrt, beginnt die Lage ein wenig brenzlig zu werden. Du musst die Augen wirklich weit aufmachen. Du fragst mehrmals genauer nach, wenn Dir etwas verdächtig vorkommt, schaust herum durch die Fenster und versuchst diesen oder jenen da drausen auch mit dem Fernglas genau auszumachen. Es ist dann letztendlich natürlich auch machbar. Ohne Radar bist Du halt manchmal limitiert, deshalb gibt es Pläne auch hier in unserem Turm einen Radar zu installieren. Ich weiß nicht genau wann es soweit sein wird, aber es gibt schon fixe Pläne darüber. Wir bekommen dann auch einen zusätzlichen Posten für noch einen Lotsen.

 

 

Fortsetzung: http://www.aviator.at/ATC_Fluglotse_HUT.htm

 

 

lg

Chris "Taildragger" Barszczewski

 

 

 

PS. Das andere Interview aus Wichita habe ich auch ergänzt. Teil 2 ist zu finden unter:

http://www.aviator.at/ATC_Fluglotse_in_USA_Teil2.htm