Flugzeugumläufe lt. Timetable ... glaubhaft und nachvollziehbar ???

[andi-san]

Hallo Forum,

 

ich bin ja seit einiger Zeit hier schon als Gast unterwegs - jetzt wird's mal Zeit für den ersten Beitrag.

 

Rein zum Zeitvertreib und als Hobby (und als Nebenbei-Beschäftigung auf LongRange Flügen im Flugsimulator) nehme ich mir div. Flugpläne zur Hand und versuche daraus, die entsprechenden Umläufe der Flugzeuge zu erstellen. Das Ganze ähnelt einem Puzzle - man nimmt die vielen Einzelflüge von Destination zu Destination, reiht diese aneinander und bekommt dann z.T. recht schöne Tages- bzw. Wochenumläufe. Im Idealfall natürlich ...

 

Nun fiel mir z.B. bei der AirBerlin auf, daß die Maschinen recht lange Einsätze pro Tag haben und "kreuz und quer" eingesetzt werden. Ein Start in FMO als CityShuttle, dann mal eben nach PMI und spät in der Nacht dann nach NUE sind keine Seltenheit. Alles in Allem ein recht agressiv gestalteter Ablauf.

 

Als anderes Beispiel fiel mir die LTU auf, welche die Flugzeuge scheinbar etwas weniger agressiv einsetzt. Hier gibt es wesentlich weniger Umläufe pro Tag - ein Flug (DUS-PMI-DUS) - und das war's dann schon. Außerdem gibt es wohl auch reine Standtage, an denen überhaupt kein Flug ansteht. Besonders fiel mir das bei der A32x - Range auf.

 

Ist dem wirklich so - kann man dem Papier-Flugplan glauben ??

Sind dort alle Flüge drin ???

 

Ich meine mal, es wird wohl nirgends eine öffentliche Möglichkeit geben, um einen realen Umlauf nachzuvollziehen. Oder vielleicht doch ??

 

Wer hat Erfahrung mit dieser Sache ??

 

Gruß

andi

[Joel Vogt]

Per Papierflugplan ist es mittlerweile schwieriger geworden, die Umläufe herauszufinden, allerdings ist es nach wie vor möglich sie herauszufinden. Voraussetzung ist allerdings, dass du weisst welcher Flugzeugtyp welche Strecke bedient.

Gerade die Airlines wie AirBerlin oder auch EasyJet, die pro Flug zwar nicht viel ausgeben aber auch nicht viel mehr als das einnehmen, sind darauf angewiesen, die Flieger solange wie möglich in der Luft halten zu können, um dann auch Geld verdienen zu können. Dies resultiert unter anderem auch in sehr kurzen Standzeiten (Bsp.: Easyjet steht in BSL 20 Minuten!) und führt dazu dass innert eines Tages mit dem gleichen Flugzeug bis zu vier Retourflüge abgewickelt werden. Eine "normale" Airline wie die Swiss kommt in der selben Zeit mit "anständigen" Standzeiten (30 Minuten und mehr) auf deren drei. Bekannt als sehr "aggressiv" genutzt ist auch die Boeing 747-400-Flotte der Air New Zealand. Solltest du je einen NZ-Flugplan in die Finger bekommen, musst du mal versuchen die acht Jumbos dort einzupassen :)

Ein typischer Charterflieger wie die LTU hat im Winter traditionell weniger zu tun als im Sommer, dort tun es auch weniger Flüge pro Tag. Im Sommer wirst du dann allerdings auch die LTU "am Anschlag" fliegen sehen. Und die Standtage, die gibts überall weil die Flugzeuge auch ab und zu länger als einfach nur über Nacht gewartet werden müssen.

Alle Flüge zu finden ist sehr schwer, da die Ferry-Flights (falls notwendig) nicht in den normalen Flugplänen erscheinen. Gut bedient bist du dann mit den Websites diverser Airports, die die Flugpläne auch für Fracht- und Ferryflüge anzeigen (wie z.B. ZRH oder BSL).

 

Das sollte mal fürs erste reichen...;)

 

JOEL

[Felix Hippmann]

Moin!

 

Ich hab mal Flugpläne für den MSFS computergesteuerten Verkehr für Lauda Italy und Aero Flight erstellt. Da muß man auch die Umläufe für die einzelnen Flieger rausfinden -- was bei relativ kleinen und neuen Airlines teilweise sehr schwer sein kann.

 

Aero Flight hatte ihre 5 Flieger in FRA und DUS stationiert und dann W-Flüge gemacht, also FRA-Antalya-STR-Antalya-FRA um andere deutsche Airports anzubinden. Da die Airline (Charter und Billigflüge) recht neu war waren die Flugzeuge teilweise sehr merkwürdig ausgelastet und vermutlich an andere Gesellschaften verchartert. So was ist ziemlich schwierig zu finden. Ich habe zum Beispiel rausgefunden, dass die einen Flug FRA-Keflavik-Grönland-Keflavik-FRA für Flugfellag Island gemacht haben. Sowas findet man ja nicht, was ärgerlich ist wenn dann die Flieger nen ganzen Tag im FS den Airport verstopfen.

 

Ich kann mir vorstellen dass LTU das auch so macht -- zumindest im Winter wird es wohl solche Gelegenheitsgeschichten geben...die dann natürlich nicht im Flugplan stehen. Ich kann mir vorstellen, dass da nur Flüge drin stehen die auch über LTU buchbar sind. Ein paar reine Charterflüge könnten da fehlen.

 

Lauda Italy / Livingston hatte da andere Taktiken: Langstreckenflüge gingen immer in Mailand los (wo die Flieger stationiert waren) und dann als Dreiecksflüge weiter. Also Mailand-Punta Cana-Havanna-Mailand oder so. So waren die Flieger dann selten mehr als eine Stunde in Mailand. Die Kurzstreckenflüge konnte ich leider nicht rausfinden weil ich nicht an gute Daten gekommen bin.

 

Benutzt hab ich dafür Amadeus.net , wo man viele Fluginformationen abrufen kann. Wenn man noch eine Liste der Destinationen hat muß man nur der Reihe nach alle Flüge raussuchen und dann gehts ans puzzeln! :)

 

Ich denke nicht nur das Geschäftsmodell macht einen wichtigen Punkt aus sondern auch wie die Flieger stationiert sind. Bei LTU werden sie immer wieder in Düsseldorf ankommen, auch aus Wartungsgründen. Wie das bei Air Berlin oder Germania organisiert ist weiß ich nicht. Aber die werden sicher auch so planen, dass die Flieger immer wieder bei Wartungsbasen vorbeikommen...

 

Bin mal gespannt ob Siegfried aus Wien was dazu schreibt. Der ist schließlich Dispatcher (so wie ich das verstanden habe) und macht sowas beruflich! :)

 

Alles Gute!

 

Wie das bei

[Siegfried]

Ich meine mal, es wird wohl nirgends eine öffentliche Möglichkeit geben, um einen realen Umlauf nachzuvollziehen. Oder vielleicht doch ??

 

Hallo Andi,

 

"Öffentlich" ist wohl schwierig.

Ist der "Flugzeugpool eines Anbieters überschaubar, kann man wenn man die Flugpläne durchgeht schon rekonstruieren wie der Flieger so eingesetzt ist.

 

Es gibt auch immer wieder kleinere und größere Servicetermine. Je nach Standort des Wartungsbetriebes kommen dann noch diese Flüge dazu. Die sind nicht immer auf den öffentlichen Scheduleliste der Airports ersichtlich. Nach gewissen Wartungen muß man auch einen Abnahmeflug machen. Auch die sind nicht immer ersichtlich.

 

Verfolgen kann man die Flugzeuge, wenn man ACARS mit"hört". Natürlich nur möglich, wenn der Flieger ACARS hat und wenn er es im Emfangsbereich der "Lauscher" einsetzen. Sehr oft aber der Fall, da sie kurz vor uns nach dem Start zumindest das Wetter der Flughäfen abfragen werden..

 

Recht genau aber ist es natürlich nur, wenn man die Flugzeugumläufe einer Company hat. Noch genauer, wenn man die mit der "geflogenen" Realität abgleicht, da kurzfristige Verschiebungen oder Ausfälle ja möglich sind.

 

Solche Schedulelisten sind aber nicht öffenlich.

 

Interessiert dich ein spezielles Flugzeug oder ein spezieller Typ ?

 

 

@Felix,

..zu viel der Ehre - ich habe beruflich überhaupt nichts mit der Fliegerei zu tun.

Hab mich nur die letzten 2-3 Jahre näher damit befasst ;)

[Björn]

Bei der LTU werden die Flieger nicht aggresiv eingesetzt?

 

Bei der Kurzstreckenflotte kann man das im Winterflugplan so stehen lassen. Anders schauts bei den Langstrecken aus: die Kisten sind kaum mehr als 2 Stunden am Boden, frag mal bei der Technik hier in MUC nach :rolleyes: Wenn da mal einer über Nacht steht, dann fallen gleich die Techniker über ihn her, um die notwendigen Wartungen zu machen. Nicht umsonst soll die RS wiederkommen.

 

Im letzten Sommerflugplan sah es bei den Kurzstrecken ähnlich aus: Morgens Kurzstrecke (ALC, AGP); nachmittags Mittelstrecke (TFS, ACE) und manchmal spät abends dann noch HRG...

 

Grüße,

Björn

[Thomas]

Mit den Papierflugplänen wirst Du bei kleineren Airlines vermutlich schon einen möglichen Rotationsplan herausbekommen. Bei den grösseren wird das schwierig, vor allem, wenn die Hubs in Wellen angeflogen werden und dann immer viele identische Flugzeugtypen gleichzeitig da sind. Auch die echten Airlines wechesln in solchen Situationen oft von Tag zu Tag die Umläufe.

 

Als kleine Herausforderung: Mach doch mal von einer Cargo-Airline einen Rotationsplan... ;) :) Sehr schwierig nachzuvollziehen - nicht wegen der raren Daten (etliche Flüge sind im OAG Cargo verzeichnet), aber wegen der unüblichen Routings....

 

Gruss,

Thomas

[andi-san]

Hallo Leute,

 

vielen vielen Dank für Eure Kommentare.

Ja ich gebe zu, der vorliegende Timetable der LTU war ein Winterflugplan, der von der AB allerdings auch.

Mir ging's auch gar nicht so sehr um die ganzen "unplanmäßigen Sachen" wie Ferryflüge, Wartung o.ä. sondern eher um die normalen Umläufe. Daß da dann eben auch mal mehr Flugzeuge zugleich an einem Airport sind und somit die Anschlußflüge je nach Bedarf oder Anforderung getauscht werden, ist mir klar. AB ist das Beste Beispiel mit unzähligen Maschinen zugleich mehrmals am Tag in NUE oder PMI. Auch muß ich wohl die reinen Charter berücksichtigen, die in keinem TT auftauchen. Das reißt dann natürlich Lücken....

 

Benutzt hab ich dafür Amadeus.net , wo man viele Fluginformationen abrufen kann.

@ Felix - den Link kannte ich noch nicht, werd' ihn aber gleich mal antesten... :008:

 

Interessiert dich ein spezielles Flugzeug oder ein spezieller Typ ?

@ Siegfried - nein eigentlich nicht. Ich hab' mit AB und LT angefangen, da ich von beiden die TT's vorliegen hatte (von LTU zurück bis 1997) :008:

 

Bei der Kurzstreckenflotte kann man das im Winterflugplan so stehen lassen. Anders schauts bei den Langstrecken aus

@ Björn - stimmt. Die Langstreckenjets sind wirklich fast ohne Übergang unterwegs. :008:

 

 

Nun denn - ich werd' mal weitermachen mit puzzeln.

Vielen Dank für die Antworten. Sollte jemanden noch was einfallen - nur her damit.

 

Gruß

andi

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

egal ob (Zitat) "echte" :002: oder "normale" Airlines: Man kann beim studieren der Flugplantabellten nicht immer erkennen, inwieweit welche Fluggeräte den kompletten "Umlauf" (Hin- und Rückflug) durchführen. Die Carrier haben nicht umsonst externe Verteilerpunkte (Hubs) geschaffen.

 

Unter dem finanziellen Zwang, ein Flugzeug täglich möglichst lange in Betrieb zu haben, werden die Umläufe koordiniert. Dazu ist es auch nicht notwendig, "abends" wieder zur Station zurück zu kehren. Denn die täglichen Servicechecks können auch anderswo als in der "Halle 8" (LTU) durchgeführt werden.

 

So mussten wir z.B. mit der 757 morgens von DUS raus nach PMI, zurück nach DUS, dann am Nachmittag wieder nach PMI, zurück dann jedoch z.B. nach MUN. Dort wurde der Vogel dann von einer anderen Flightcrew übernommen, sofern das jeweilige Limit der Flugbetriebszeit erreicht war.

 

Grund für diese Variationsmöglichkeiten sind die Bemühungen der Airlines, die Transportkapazität der Nachfrage anzupassen. Soll heißen: wenn für einen "Hinflug" 158 Plätze verkauft wurden, für den "Rückflug" jedoch 238, dann wäre die Bereitstellung eines größeren Flugzeuges für den Sektor ideal, hier z.B. dann eine 763, soweit sinnvoll. Das erfordert einen großen Weitblick beim Operation.

 

Modernes Managment ist dafür unerläßlich, AB hat auch hier eine typische Vorbildrolle: Hinflug von DOM nach VIE mit der BAe146, zurück mit einer 738. Besser geht es nicht. Und die BAe 146 geht ab VIE raus nach Prag, während zuvor die B738 vom Hub PMI reinkam...

 

Gruß Peter

[Siegfried]

Achja,

Peter brachte mich noch auf etwas:

 

Größere Fluglinien haben auch noch extra eine Abteilung, die vorhandenen Kapazitäten noch mit Fracht optimal auffüllen.

 

Auch da kann es dann Verschiebungen im Fluggerät geben. Wenn man eine besonders guten Kunden zu bedienen hat und es Zeitkritisch ist.

 

Umgekehr gehts auch: Man bringt das "überzählige" Gepäck mit einem anderen Flugzeug nach....... und kann trotzdem ein kleineres Fluggerät nehmen.

[Thomas]

egal ob (Zitat) "echte" :002: oder "normale" Airlines:

 

@ Peter: Da Du Dich ja anscheinend an meinem Begriff der "echten" Airlines gestossen hast:

 

Ich hatte das Wort "echt" als Kennzeichnung für den Gegensatz zu den in vorangegangenen Beiträgen erwähnten "ai-traffic" Airlines verwendet. Hast Du ein Problem damit? Aber vielleicht war es auch mein nach-mitternächtlicher und nicht mehr korrekturgelesener Satzbau, der für Verwirrung sorgt?

 

@ Andi: Ferryflüge können durchaus zur ganz normalen Rotation gehören, z.B. wenn auf einer bestimmten Strecke keine Verkehrsrechte bestehen und das Flugzeug an einen anderen Ausgangsort gebracht wird. Dies dürfte im Passagebereich aber seltener der Fall sein als bei Frachtern.

 

Ansonsten wird (zumindest bei uns) zunächst ein genereller Rotationsplan erstellt, um anzusichern, dass mit der vorhandenen Flotte alle Flüge abgewickelt werden können, unter der Berücksichtigung von Checks, Slots, saisonal unterschiedlichen Flugzeiten usw. Dies findet nicht im Operations-Bereich statt, sondern in der kommerziellen Netzwerkplanung. Im laufenden Betrieb wird dieser Plan natürlich tagtäglich abgeändert, z.B. werden Flugzeuge getauscht zum Auffangen von Verspätungen, bei technischen Defekten, um ad-hoc Charter unterzubringen usw. Der generelle Rotationsplan bleibt aber bestehen.

 

Gruss,

Thomas

[tamiko]

Hi Peter

 

Modernes Managment ist dafür unerläßlich, AB hat auch hier eine typische Vorbildrolle: Hinflug von DOM nach VIE mit der BAe146, zurück mit einer 738. Besser geht es nicht. Und die BAe 146 geht ab VIE raus nach Prag, während zuvor die B738 vom Hub PMI reinkam...

 

Mit PMI-VIE meinst du aber wahrscheinlich eher Flyniki als HG9139, oder?

Wüsste auch nix, dass die Wien-Prag fliegen, oder meintest du vielleicht Warschau?

 

Aber alles in allem hast du recht, die Rotationen zu durchblicken ist so gut wie unmöglich, da eben optimiert wird was geht...

 

Ein Beispiel von AB dass ich da noch nennen kann...

 

AB8136 landet aus Düsseldorf in Wien, aber die 8137, die 25 Minuten später zurück nach Düsseldorf startet, ist die AB aus Hannover oder so... Irgendwie werden da ja richtig schön die Air Berlin Flieger zwischen den Hubs ausgetauscht :)

 

So ist es durch die Air Berlin Rotationen schon mehr als einmal vorgekommen, dass der Air Berlin "Dreamliner" an einem Tag 3 mal (!) in Wien war, immer von einer anderen Destination... Da konnte ich das Ding langsam nicht mehr sehen :D

 

Relativ lustig ist die Situation derzeit bei der Austrian, durch die Zusammenlegung der Austrian Airlines, Lauda Air, und Tyrolean ist die Flotte derzeit ziemlich uneinheitlich, und so werden die Flieger derzeit wirklich wirklich "wild" eingesetzt... Das, was im halbjährlich gedruckten Flugplan steht stimmt vielleicht zu 20%, dass was man bei der Buchung erfährt zu 10%... Mit viel Pech gibts dann 90 Minuten vor Abflug noch einen Aircraftchange... War damals relativ lustig, als im Oktober ein Freund von mir nach Rom flog... mit der OS503, und 2 Tage später mit der 504 zurück...

 

Tagelang hab ich geschaut, einmal wars auf dem Kurs eine Fokker 100, dann wieder tagelang die OE-ILF, die einzige 737-300 der Lauda Air, in Star Alliance Farben... Ein andernmal kam die 737-600 (Mit Tirol Sticker) der Lauda zum Einsatz, dann wieder Fokker 100, dann mal zur Abwechslung eine Lauda 737-700er... Am Tag des Abfluges hätte es die OE-ILF werden sollen... geflogen ist er mit der OE-LNQ... Lauda 737-800 Winglet :)

 

Aber wiegesagt, es macht Sinn, das Fluggerät dem jeweiligen Flug anzupassen, wenn dadurch mehr Geld in die Kasse kommt :)

 

Für mich aussenstehenden ist es halt recht lustig anzusehen, vorallem lässt sich die Lauda 737-300 und 737-600 so leicht in den Flughafen Flugplänen verfolgen, da es nur jeweils ein Stück gibt :) :

 

Mal steht die 300er einen halben Tag in Wien am Vorfeld herum, dann fliegt sie statt dem üblichen A320/321 nach London, oder nach Belgrad, oder nach München... oder wieder 5 Tage hintereinander auf dem Rom Kurs... In Düsseldorf war sie auch schon mal...

 

Auch die mittlerweile 7 teilige Fokker 100 Flotte der Austrian ist recht nett anzuschauen:

 

Einen Tag wird sie eingesetzt nach Belgrad, Stuttgart, Zürich, Rom... einen anderen Tag ists Frankfurt, München, Genf, Barcelona und Warschau :D

[andi-san]

Hallo,

 

danke für Eure Antworten !! :)

 

Kann das, was hier über AB geschrieben wurde auch so Nachvollziehen. Es geht z.T. recht gut aus dem TT hervor und zeigt auf, daß die ac's wirklich wie von tamiko geschrieben eingesetzt werden.

 

LTU ist da etwas anders, hier geht es meistens wieder auf den Ausgangsort zurück - zumindest bei der A32x-Flotte.

 

Gruß

andi

[Peter Guth]

noch einmal eine Winzigkeit:

 

der Unterschied beim "Linien" Betrieb und "Charter" (es gibt flugtechnisch tatsächlich keinen) besteht darin, dass der "Ferienflieger" große Zeiträume vor dem Flug das Sitzplatzkontingent an Reiseveranstalter verkauft. Ob dieser wiederum seine (preiswerter) gekauften Sitze auch vermarktet, ist dem Carrier "uninteressant". Lassen wir nun mal einfachheitshalber evtl. Freimeldungen und last minute vertrieb aussen vor).

 

Der Linienbetrieb läuft dagegen weitgehend über Einzelplatzverkauf in eigener Regie, wozu auch AB gehört.

 

Demnach können Charterairlines (welch ein unpassendes Wort) die Flugzeugumläufe und Kontingente völlig anders planen, während insbesondere die "anderen" bei der Platzierung der Fluggeräte erheblich (!) flexibler sein müssen, soweit machbar.

 

Gruß Peter

[Siegfried]

LTU ist da etwas anders, hier geht es meistens wieder auf den Ausgangsort zurück - zumindest bei der A32x-Flotte.

 

Hallo Andi,

 

...vor allem wenn du mal auf die LTU A320 Flüge schaust - das ist nämlich sehr "Überschaubar" - weil genau ein Flugzeug bei uns stationiert und registriert wurde: OE-LTU

(http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=1b8e84b0f281e249789249f1509a6394&image=I5NDBmZmJlZjZkY2UwOThiNTkyODdhOT.jpg)

 

Das wurde gemacht, damit sie von Österreich auch außerhalb EU Raumes fliegen dürfen. Solche Flüge werden dann unter einem speziellen Kürzel "L3" durchgeführt. Momentan fallen da Flüge in die Türkei und Egypten darunter.

 

Zur Hochsaison werden zwar wohl manchmal aus Deutschland großeres Gerät kommen ....aber auch das merkt man dann im An/Abflug.

 

BTW: Neulich hatte "Niki" eine nette Rotation:

 

VIE-RTM-DJE-VIE

 

Sie sind für die gegroundete Dutchbird geflogen: Einziger Pax Flug war Rotterdam nach Djerba ........

[Joel Vogt]

Der Flugzeugwechsel in LHR wurde praktiziert, als die Swiss noch von BSL nach LHR flog. Zwei A320er starteten mehr oder weniger gleichzeitig in ZRH und BSL und tauschten dann in LHR die Destinationen. Den Tag durch flog die selbe Maschine 2x LHR-BSL retour und bei Bedarf wurde dann abends oder am nächsten Morgen wieder gewechselt...

 

JOEL

[andi-san]

Hallo,

 

noch-was...

 

Kann es denn sein, daß z.T. die Flugzeuge recht lang (mehr als 2-3h) an den ausländischen Airports verbleiben, bis sie zurückfliegen ??

Bei AB ist es mir öfters aufgefallen, daß diese z.B. in Bergamo od. PMI z.T. 3-4h stehen, um dann erst wieder nach D zurückzufliegen. Oder ist es die Regel, daß man von den ausländischen Airports nach ca. 1h wieder zurückgeht ??

 

Ich dachte und denke, hier ist wohl der Papier-TT relativ ungenau bzw. schlicht falsch. Bei dt. Airports lassen sich Standzeiten ja mit Wartung erklären, was macht die Crew von AB aber im Falle von 3h PMI ??? Essen gehen ???

 

Gruß

andi

[Peter Guth]

hallo,

 

ja, solche Stops beim Tournaround sind möglich. Insbesondere bei den Hubs. Was die Crew macht? Nix, sozusagen... Wenn das Debriefing abgeschlossen ist, wartet man auf den planmäßigen nächsten Einsatz "dort". Nix heißt auch, das diese "Pause" auch nicht zur Flugdienstzeit zählt. Daraus resultieren dann die Tage, bei denen man morgens um 4:45 Uhr in der Station ist, kurz nach 6:00 "raus" geht und erst spät abends wieder tatsächlich Feierabend hat.

 

Man kann sich in die Cafeteria setzen, plaudern, andere Kollegen treffen - meistens ist keiner da- , ins Duty Free wanken oder eine, äh, Stadtrundfahrt machen. Oder aber zwischendurch vom Rechner im Crew-Warteraum ein Posting hier ins Forum hauen..., wenn man denn das Passwort "am Mann hat".

 

Bezahlt wird heutzutage -je nach Airline- nicht die Flugdienstzeit im üblichen Sinn, sondern nur die Blockzeit. Und die zählt ab Gate - bis Gate. Papiermäßig kommen dann so 80-110 Blockstunden zusammen im Monat (saisonabhängig), tatsächlich addiert sich die Arbeitszeit auf 180 Stunden, die der "Anwesenheit" dagegen rasch auf 200 Std.

 

Gruß Peter

[Robin]

Hallo,

kann es denn sein, daß z.T. die Flugzeuge recht lang (mehr als 2-3h) an den ausländischen Airports verbleiben, bis sie zurückfliegen ??

Bei AB ist es mir öfters aufgefallen, daß diese z.B. in Bergamo od. PMI z.T. 3-4h stehen, um dann erst wieder nach D zurückzufliegen. Oder ist es die Regel, daß man von den ausländischen Airports nach ca. 1h wieder zurückgeht ??

 

Ich dachte und denke, hier ist wohl der Papier-TT relativ ungenau bzw. schlicht falsch. Bei dt. Airports lassen sich Standzeiten ja mit Wartung erklären, was macht die Crew von AB aber im Falle von 3h PMI ??? Essen gehen ???

 

Gruß

andi

 

Bei AB gibt es bei längeren Tagesaufenthalten eine sogenannte "Neutralzeit". Dabei wird die Crew für ein paar Stunden ins Crewhotel gebracht, in dem man ein Zimmer gestellt bekommt, um sich dann auszuruhen. Dann geht es abends wieder Heim.

 

Bitte noch bedenken, dass es vom PMI-Drehkreuz auch sehr kurze innerspanische Flüge (BCN, LEI etc.) gibt. Dabei braucht man für den Hin- und Rückweg nicht länger als 2,5-3h.

[Peter Guth]

naja, Robin,

 

bei 3 Std Nullzeit (null war bei uns wegen Nullgeld) ins freundlicherweise bereit gestellte Hotel rödeln? Ja, tolle Wurst.... :p :p :p

 

30 Min. auf Crewbus warten ("kommt sofort, ist praktisch schon unterwegs, ähhhh"), 30 Minuten im Schritt-Tempo der Rushhour zum Hotel, 15 Minuten check-inn Gewusel ("ähh, wie sagten Sie, war der Name der Company"), rauf auf´s Zimmer ("sorry, dauert ein wenig, der Klempner ist gerade drin und repariert das Pay-TV") und dann, endlich, etwas Ruhe. Fast, weil es draußen hupt und düst..! :005:

 

Dann, nach 11 Minuten erfrischendem Tiefschlaf :D , krächzt die Lobby "your wake-up call, SIR" ins Phone. Also schlürft man zurück zum Fahrstuhl (temporary out of order), nimmt die Treppe, wird unterwegs drei bis elf mal angesprochen ("ähh, haste mal nen Ticket für mich...") und schwupps stehste wieder draußen mit der Crew.

 

Nicht sofort, vorher rennt der Page erst in den Room und kontrolliert die Minbar, zählt die Äpfel in der Tisch-Schale. "Sorry Sir, bezahlen Sie die acht Mini-Jim Beam, die der Herr dort - er zeigt auf den FO- zu sich nahm?" Der Kassenknecht wird drei Minuten später mit eingehauener Nase weggetragen, weil er 4 Dollar für den Apfel haben wollte, in den die liebe Frau Kollegin aus der Cabin reingebissen hat.

 

Die wiederum kreischt die Lobby zusammen, weil die Schuhputzmaschine soeben ihre letzte Strumpfhose aufgefressen hat. Macht aber nix, das gesamte Crew-Outfit passt damit perfekt zusammen: der Eine hat nen Eiscremefleck auf dem Sakko, der FO vier neue Knutschflecken, mein Jeppesen Kuli ist ins weiße Hemd ausgelaufen und irgend eines unserer Mädels steht seltsam schräg. Ihr linker Absatz ist futsch.

 

"Crewbus kommt gleich, dauert noch ein kleeein wenig..." Man genießt die warme Luft des Südens. Na gut, die Mopeds qualmen heute besonders intensiv. So ganz nebenbei fällt der FO in dieses Loch, genau dieses, dort rein, wo gestern noch ein Kanaldeckel vorhanden war.

 

Zur Überbrückung könnte man 16 Lolex-Uhren kaufen, die 4 fliegende Händler im Sakko hängen haben. Oder diese entzückenden Kuckuks-Uhren, original Souvenir.

 

Endlich rein in den Bully ("äh, Sir, die aircon..ja ich weiß, muß mal gecheckt werden"), zurück zum Port und da steht ggf. wieder einer mit Null-IQ, die Bullen der Safety Staff. Taschenpfändung sozusagen. "Wer sind Sie, was wollen Sie hier, ist der Ausweis echt..? Was haben sie denn da? Eine Nagelfeile, sorry, nicht erlaubt..." Spätestens jetzt grübelt man darüber nach, sich später an Bord die Feueraxt in die Birne zu hauen, um sich selber zu kidnappen. :p

 

chears Peter

[Networker]

Hallo Peter,

 

ich muß sagen, so habe ich das noch nicht gesehen... :p

[Robin]

Ja Peter,

 

an Deinem Beitrag ist einiges dran :D :D :D

 

Du musst aber noch zum krönenden Abschluss den spanischen Rampagenten hinzufügen, der mit dem Spruch "Boarding in five minutes" der Länge einer Minute neu definiert und diese garantiert immer zu ungunsten der Crew interpretiert... :D :D :D

 

P.S. An alle unsere Rampagenten hier im Forum. Bitte nicht persönlich nehmen, ok?! Ich weiss Eure Arbeit wirklich zu schätzen.

 

naja, Robin,

 

bei 3 Std Nullzeit (null war bei uns wegen Nullgeld) ins freundlicherweise bereit gestellte Hotel rödeln? Ja, tolle Wurst.... :p :p :p

 

[Thomas]

@ Andi:

Bei koordinierten Flughäfen können solch ungewöhnlich lange Bodenzeiten auch durch die verfügbaren Slots bestimmt werden. Ich hatte auf einer IATA-Konferenz einmal gesehen, wie der Vertreter der Estonian Air fast am Flughafen Frankfurt verzweifelt wäre... die ihm angebotenen Slots hätten entweder einen unrealistischen 15 Minuten Turnaround oder einen mehrstündigen Aufenthalt bedeutet. Am Schluss konnte aber offnbar doch noch getauscht werden.

 

Gruss,

Thomas

[Peter Guth]

ja Thomas,

 

diese IATA Konferenzen sind eigentlich gar keine, sie sind nämlich die Höchstform der Kungelei, sozusagen die "Mutter aller Tauschbörsen". Wer keine Slots rausrückt, wird "notfalls mit Mädels umgestimmt"...... :D

 

und, lieber Robin, diese Rampagents, ja, DIE, die müssen geklont sein. Die laufen nämlich überall rum: Zeitrechnung vom Jupiter... da wundert man sich auch über nix mehr, auch nicht über seltsame NOTOC´s oder DEPOS, die einem untergejubelt werden.

 

Gruß Peter

[Thomas]

Wer keine Slots rausrückt, wird "notfalls mit Mädels umgestimmt"...... :D

 

WAS? Und das sagst Du mir erst jetzt?? Da muss ich igendetwas verpasst haben ;)

 

Gruss,

Thomas

[Mister Volare]

@Peter: Ich finde die Bezeichnung ''Charter'' gar nicht abschätzend, ganz im Gegenteil. Mir gehen dabei immer Feriengedanken durch den Kopf... Charter heisst für mich Ferien!

 

Devis