Very short landing der Srilankan

[beni]

Das Hochjubeln findet so nach etwa 3 Sekunden statt, aber wie lange dauert es, bis dieser Schub auch wirksam wird, also aus Lärm Vortrieb entsteht?

Und hättest Du gewusst, dass Du zum Zeitpunkt des Abhockens nur noch etwa 700 Meter Runway bis zum Ende hast. Ja, ich meine, wenn man irgendwelche extremen Zwischenfälle der Technik abarbeiten muss?

 

- Ist der Lärm da, so ist auch der Schub da!

 

- Ja, das Pistenende sieht man bei einer Sicht von mehr als 4.3 km (Minimum für VOR 28) sehr gut :009:

 

@ Hans

Du hast deine Frage eigentlich schon selbst beantwortet. Allerdings sind 4 km Pistenlänge nicht das selbe wie 2.5 km. Und 200m zu lang sind auch nicht 1200m zu lang...

 

 

Mit Gruss

Beni

[Chay Tee]

Hallo,

 

der eine Satz weiter oben hoere ich auch immer wieder:

 

>>Da kannst du beruhigt sein. Wenn du die Fahrt mit dem Auto auf den Flugplatz sicher überlebt hast, so hast du den gefährlichsten Teil deiner Reise bereits hinter dir.<<

 

 

Das stimmt sicher. Aber wenns einen crash gibt, habe ich im Auto sicher das besseren Ueberlebenschancen.

 

Oder anders gesagt, wieviele von euch kennen Auto Fahrer die ein Collision ueberlebt haben und wieviele kennen Flugpassagiere die ein Collision ueberlebt haben.

 

Ich flieg trotzdem, und glaub nicht dass ich mit einem Bein im Grab stehe, aber auszuschliessen dass ich je Mist baue, wage ich zu bezweifeln.

 

Regards

ChayTee

[Stefan Burri]

Hallo Chay Tee

 

dazu gab es mal einen interessanten Threat

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=19007&page=2&pp=25

 

Gruss

Stefan

[Maxrpm]

Eine häufige Ursache für weites Schweben über die Touch Down Zone sind Flugfehler bei turbulentem Seitenwind. Zuerst wird wegen der Turbulenz schon zu schnell angeflogen, dann ist der fliegende Pilot so damit beschäftigt die Maschine geradeaus über die Mittelline zu bringen, dass er vegisst das Gas vollständig herauszuziehen. Wennn dann keiner Im Cockpit - sei es von links oder von rechts - mit Nachdruck "Gas raus" sagt kann das Schweben lange werden.

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Jet mit dem Widerstand der vollen Landekonfiguration selbst bei anfänglicher Überfahrt 2km über die TDZ schwebt ohne dass noch Leistung auf den Triebwerken stehengelssen wurde.

 

Prinzipell erlaubt der Betrieb eines Langstreckenflugzeuges einem Piloten nicht viele Landungen im Monat. Sinnvollerweise wird nach diesen langen ermüdeten Flügen auch meistens eine automatische Landung geflogen. Auf der 28 in Zürich ist so etwas nicht möglich.

 

Der Pilot kämpft mit dem Dutch Roll Effekt in der Turbulenz auf die 28, er konzentriet sich zu sehr darauf den Flieger sauber aufzusetzen und zieht dabei das Gas 5mm zu wenig heraus.

 

Das Flugzeug zeigt damit plötzlich ein völlig unerwartetes Verhalten, es sollte doch viel schneller Fahrt verlieren sollte länsgst aufsetzen!

 

Durchstarten?? Nein Fahrt, Querlage, Richtung passt doch alles!! Warum setzt Sie dich denn nicht endlich hin??

 

Wenn jetzt die Nr.2 im Cockpit nicht hilft dann geht alles plötzlich ganz schnell.

 

Wolfgang

[Walter Fischer]

Und noch immer warten wir Aviatikexperten auf einen brauchbaren Windbericht vom Zeitpunkt des Geschehens. Ist es niemandem möglich, einen solchen hier zu posten?

Und wieviel Bise (aus Nord-Ost) dürfte für diesen Flugzeugtyp in etwa blasen, so dass eine Landung erlaubt ist?

 

Gruss Walti

[Philip]

ICAOstation: LSZH

MetarDate: 2005-01-01

MetarTime: 20:20:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 200

WindSpeed: 6

UnitOfMeasurement: KT

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: SCT

AltitudeOfFirstLayer: 040

SecondLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfSecondLayer: 046

Temperature: 5

Dewpoint: 2

QNH: 1026

 

 

 

Gruss,

Philip

[beni]

@Walti

In etwa genau max. 10 kts Rückenwind.

 

Mit Gruss

Beni

[Philip]

In etwa genau max. 10 kts Rückenwind.

War das nicht erst nach 2100 der Fall? Wann genau passierte der Vorfall überhaupt?

[beni]

War das nicht erst nach 2100 der Fall? Wann genau passierte der Vorfall überhaupt?

 

Das kann ich dir nicht sagen. 10 kts ist der maximal erlaubte Rückenwind für den A330 (und viele andere Airliners auch) und damit ist auf trockener Piste, bei maximalem Landegewicht, auf der Piste 28 eine normale Landung überhaupt kein Problem.

 

Mit Gruss

Beni

[Philip]

Sorry Beni! Ich dachte, die 10kts beziehen sich auf den Windwert zum Zeitpunkt des Geschehnisses. Jetzt ist alles klar. Gemäss METAR waren die Winde nämlich erst ab ca 2100 höher als 6kts.

[Urs Wildermuth]

Und noch immer warten wir Aviatikexperten auf einen brauchbaren Windbericht vom Zeitpunkt des Geschehens. Ist es niemandem möglich, einen solchen hier zu posten?

Und wieviel Bise (aus Nord-Ost) dürfte für diesen Flugzeugtyp in etwa blasen, so dass eine Landung erlaubt ist?

 

Gruss Walti

 

Walti,

 

was ich vom Uni Wyoming Server noch gekriegt habe (METARS zwischen 1950 und 2050) sieht nach Bodenwinden aus 200-220° mit 5-8 kt aus. Nach Adam Riesling nicht wirklich Rückenwind.

 

Beste Grüsse

 

Urs

[Philip]

ICAOstation: LSZH

MetarDate: 2005-01-01

MetarTime: 21:50:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 180

WindSpeed: 9

UnitOfMeasurement: KT

WindVariableFromDirection: 150

WindVariableToDirection: 230

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: FEW

AltitudeOfFirstLayer: 041

SecondLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfSecondLayer: 046

Temperature: 6

Dewpoint: 2

QNH: 1026

 

 

*************************** 5. row ***************************

ICAOstation: LSZH

MetarDate: 2005-01-01

MetarTime: 21:50:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 180

WindSpeed: 9

UnitOfMeasurement: KT

WindVariableFromDirection: 150

WindVariableToDirection: 230

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: FEW

AltitudeOfFirstLayer: 041

SecondLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfSecondLayer: 046

Temperature: 6

Dewpoint: 2

QNH: 1026

 

 

*************************** 6. row ***************************

ICAOstation: LSZH

MetarDate: 2005-01-01

MetarTime: 20:50:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 210

WindSpeed: 6

UnitOfMeasurement: KT

WindVariableFromDirection: 170

WindVariableToDirection: 230

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: FEW

AltitudeOfFirstLayer: 034

SecondLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfSecondLayer: 050

Temperature: 5

Dewpoint: 3

QNH: 1026

[Walter Fischer]

Vielen, vielen Dank an Beni, Philip und Urs für Euere sachdienlichen Informationen :008:

 

Gruss Walti

[Mister Volare]

Die Quintesenz (schreibt man das so) wird dann wohl doch das Grab oder eine Urne werden... :004: :009:

 

Wir haben mal bei einem CRM Lehrgang eine Umfrage bei einigen Asiatischen Copiloten vorgelegt bekommen, wo der grössere Teil den Captain nicht auf Fehler oder drohende Gefahren aufmerksam machen würde. Dies nur wegen der Hirarchie Copi Captain. Der Captain ist Gott. Lieber sterben als Gott mal dreinreden. Habe zudem von Flightattendants bei xxx-Airline gehört, dass die Piloten nicht mit den einzelnen CabinenCrews sprechen. Da muss der Maitre de Cabin herhalten als Relais... :001: :001:

Liebe Blick Reporter, dies hat aber nichts mit dem SriLankan Vorfall zu tun. Wollte damit nur Hans Aesserung unterstreichen..

 

hmm, habe beim Ersten Arbeitstag unseres Lehrlings ihm auch was klar gestellt und gesagt: ''Wenn du mit mir kein Ärger willst, dann musst du dir zwei Regeln merken; 1. Ich habe immer recht, 2. Wenn ich einmal nicht Recht haben sollte, dann ist Punkt 1 wieder gültig. Alles klar!?'' :009:

 

Nein, Spass bei Seite, sowas macht mir einfach Angst!!! Das es das heutzutage noch gibt... :001: Mir hat auch mal der obengennante Lehrling auf Fehler aufmerksam gemacht, ich habe ihn dann sicher nicht zusammengesch.... ganz im Gegenteil! Ich habe niemals so ein Verantwortungsvollen Job wie ein Pilot, doch ich denke das gewisse Grundeinstellungen bei allen Berufen gleich sind.

 

Devis, der sogar seinen Chef ab und zu hochnimmt...

:D ;)

[Robin]

Schade, wirklich schade, dass es nur so wenige hier im Forum gibt, die begreifen, was ich mit meinem Posting sagen wollte. Jedenfalls ein grosses dankeschön an die Piloten, die nicht wie Joachim nur verurteilen und kritisieren können, sondern aus meinem Text was Positives ziehen konnten.

 

Ein Versuch war es Wert, aber lassen wir die Sache mal sein.

 

Mit freundlichen Grüssen

 

Benjamin Hari

 

Habe meine Antwort dazu oben geschrieben. Magst nicht doch noch was dazu schreiben. Weiss leider nicht wirklich was Du meinst. Merci ! ;)

[Walter Fischer]

Oh, wo ist nur die Aufnahme des kollabierten A 346-er Fahrwerkes nach einer Notbremsung (Test- Modell) , wie ich es vor Jahren mal hier ins Forum gestellt hatte? Grossaufnahmen, Ihr erinnert Euch?

Mann, das sah so krass aus, wie sich da die Millionen- teuren Teile verzogen, zerknüllt, verknittert, abgewürgt, weggeschleudert, aufgelöst, verschmort und grilliert hatten.

Diese Bild hier würde jetzt mehr als Tausend Worte sagen. Oder andersrum, wie viel die Konstrukteure inzwischen offenbar verbessert haben :008:

Ein Königreich zur Auffindung dieses Bildes.

 

Gruss Walti, Feinmechaniker

[Flo]

Voilà, Walti :D

 

 

 

Mehr hier

[Walter Fischer]

Super Flo, genau dies habe ich zwischenzeitlich auch aufgestöbert :008:

Link vom retoisler, nicht von mir damals, sorry :004:

 

Gruss Walti

[Herbert Frehner]

Hi

 

Als Passagier hatte ich am 1. Januar 05 kurz nach 06.00 Uhr nach einem ruhigen, rund 10-stündigen Flug von Johannesburg nach Zürich den Eindruck, dass die "Kollegen" im Cockpit ihre A342, bzw. deren Bremsen und Reifen nach einer zwar sehr sauberen Landung auf der RW 34 erheblich strapazierten. Zusammen mit dem Reverse war die Bremsverzögerung derart hoch, dass wir Passagiere tatsächlich die Bauchgurten deutlich zu spüren bekamen und vermutlich unangegurtet von den Sitzen gerutscht wären. Das Taxing zum Dock E war auf jeden Fall sehr kurz. Vielleicht haben auch Spoter diesen "Murks" beobachtet?

 

Herbert

[Marc L.]

Hallo zusammen

 

 

Wie Hier ersichtlich, sind ausser E5 und E7 alle Rollwege mehr oder weniger geeignet, um die Piste zu verlassen. Ich vermute den Grund wegen des harten Bremens eher beim Traffic. Am Morgen ist in LSZH nunmal Rushhour und da müssen die Flugzeuge die Piste schnell verlassen.

 

 

 

Gruss Marc

[Mister Volare]

@Herbert: Eine ähnliche Erfahrung habe ich mit einem A319 der Swiss in Oslo im Sommer 2002 gemacht. Die Gurte waren mir nach der Landung regelrecht in meinem Ranzen eingebrannt :009: ich fand es aber trotztdem aber Geil.

 

Devis

[Walter Fischer]

Kaum zu glauben, da behauptet ein Kollege von mir doch steif und fest, dass die Piloten eines modernen Jets gar nicht die absolut mögliche Bremsleistung einsetzen dürfen, weil sonst den Passagiern die Körper zweigeteilt würden :rolleyes:

Vielleicht haben deshalb die Piloten so eine Art Hosenträgergurten, damit wenigstens sie überleben :)

Da sollten einige hartgesottene Muki- Träger doch mal eine Porsche- Notbremsung erleben, wenn's von 100 auf 0 in 28 Metern geht :D :D :D

 

Gruss Walti, beschleunigen kann jedes Rindviech, aber mit 100 auf die Betonmauer zurasen und bei der 30 Meter Markierung in die Eisen steigen, schaffen einige nicht mal virtuell :008:

[martin wipf]

Gibt es Bilder von der A340?? Die würden sicher Spektakulär wirken.

[Ueli Zwingli]

Wie kann eine solch kurze Ausrollstrecke einen solchen Riesentread mit über 4000 Hits und 80 Postings generieren? :confused: :002: :005: :D

[Hägar]

Wie kann eine solch kurze Ausrollstrecke einen solchen Riesentread mit über 4000 Hits ....

Nun, es war Freitag/Samstag und einige Journalisten haben wohl verzweifelt nach einer "Fastkatastrophe" für die Sonntagspresse gesucht.....

 

Gruss

Ruedi