Very short landing der Srilankan

[BH47]

Wer von Euch einmal mit einem kleinen Flugzeug wie Piper Archer oder Cessna 172 zwei bis drei Stunden ununterbrochen geflogen ist, kann erahnen, was dem Piloten bei diesem Vorfall, der Ueli gesehen hat, durch den Kopf ging.

 

Einfach peinlich, was Du da artikulierst.

 

Gruss

Joachim

[Mister Volare]

Guten Abend miteinander

 

Wer von Euch einmal mit einem kleinen Flugzeug wie Piper Archer oder Cessna 172 zwei bis drei Stunden ununterbrochen geflogen ist, kann erahnen, was dem Piloten bei diesem Vorfall, der Ueli gesehen hat, durch den Kopf ging. Ob gross oder klein, wenn man genervt ist, überträgt sich dies auf das Flugzeug und demzufolge auf das Airmanship. Kleine Ungereimtheiten werden übersehen oder einfach ignoriert und die Summe daraus ist eine Situation, die auf Messers Schneide abläuft. Es kann gut gehen oder in einem Desaster enden.

 

Piloten sind immer mit einem Fuss im Grab, je schneller das Fluggerät, desto mehr. Es liegt an ihm, sich nicht ins Grab zu befördern, indem er seine Entscheidungsfindung so trainiert und stärkt, dass er nie ins Grab wandert.

 

Ich empfehle den wirklich Interessierten, mal eine Flugstunde zu nehmen, wo ihr die Grundlagen des Fliegens spüren lernt. Dann begreift ihr viel mehr, denn die Basis ist bei jedem Flugzeug gleich, ob Piper Cup oder Jumbojet.

 

Liebe Grüsse

 

Beni

 

Gehört das nicht zum Job eines Piloten, stets immer ''da'' zu sein, und nicht abwesend zu sein?

 

Devis

[consti]

Guten Abend miteinander

 

Wer von Euch einmal mit einem kleinen Flugzeug wie Piper Archer oder Cessna 172 zwei bis drei Stunden ununterbrochen geflogen ist, kann erahnen, was dem Piloten bei diesem Vorfall, der Ueli gesehen hat, durch den Kopf ging. Ob gross oder klein, wenn man genervt ist, überträgt sich dies auf das Flugzeug und demzufolge auf das Airmanship. Kleine Ungereimtheiten werden übersehen oder einfach ignoriert und die Summe daraus ist eine Situation, die auf Messers Schneide abläuft. Es kann gut gehen oder in einem Desaster enden.

 

Piloten sind immer mit einem Fuss im Grab, je schneller das Fluggerät, desto mehr. Es liegt an ihm, sich nicht ins Grab zu befördern, indem er seine Entscheidungsfindung so trainiert und stärkt, dass er nie ins Grab wandert.

 

Ich empfehle den wirklich Interessierten, mal eine Flugstunde zu nehmen, wo ihr die Grundlagen des Fliegens spüren lernt. Dann begreift ihr viel mehr, denn die Basis ist bei jedem Flugzeug gleich, ob Piper Cup oder Jumbojet.

 

Liebe Grüsse

 

Beni

 

 

Also wenn einem CPT sowas durch den Kopf geht, dann sollte er es mit dem fliegen lassen :004: :001:

 

(Meine MEinung!)

[Gast Hans Fuchs]

.... im Grab landet ...

Nicht grad dort, aber im Graben dann aber schon viel eher. :D

 

Wer glaubt, er würde sicher nie einen Flieger zusammenlegen, möge sich hier mal melden. :005: dazu muss man ja sicher nicht ein Asiat werden.

 

Gewisse Vorbehalte sind bei ihnen allerdings leider schon angebracht, wenn es um unangenehme Entscheide geht, die einen möglichen Gesichtverlust implizieren.

 

Hans

[BH47]

Ohje, und ich Naivling dachte immer, das diese Problematik mit Hilfe westlicher Schulung, CRM etc. nun langsam überwunden sei. :confused:

 

Grüessli

Joachim

[markus]

Da kommt mir ein ganz besonderer Ausdruck von unserem Peter Guth in den Sinn,....

 

Mann sollte nie eine Landung "hinpfrimeln"...

 

Ich bin ja sehr gespannt auf die Info/Fakten was da schief gelaufen ist...

[st0ney]

Noch zur Ergänzung: Anscheinend handelte es sich um einen Repatrierungsflug von Flutopfern (das hab ich von meinem Vater gehört, der es wiederum von einer Mitarbeiterin vernommen hat, die jemanden gut kennt, der bei der Flughafenfeuerwehr arbeitet und an besagtem Abend ausrücken musste - ja, so war es in etwa :005: ).

Muss ein sehr unangenehmes Gefühl sein, wenn man als Pilot realisiert, was für einen groben Patzer man gemacht hat. Einige von Euch haben ihr Maul ziemlich weit aufgerissen resp. würden NIE einen solchen Fehler machen. Hoffentlich seid Ihr resistent gegen ein solches Verhalten, wenn Euch trotzdem selber einmal ein solcher dummer Fehler, den man nicht machen darf, passiert!

 

"One man's erring is another man's warning." (Ch. Lehmann)

 

In diesem Sinne "happy landings"!

 

Viele Grüsse,

Markus

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Robin]

Guten Abend miteinander

 

Piloten sind immer mit einem Fuss im Grab, je schneller das Fluggerät, desto mehr. Es liegt an ihm, sich nicht ins Grab zu befördern, indem er seine Entscheidungsfindung so trainiert und stärkt, dass er nie ins Grab wandert.

 

Ich empfehle den wirklich Interessierten, mal eine Flugstunde zu nehmen, wo ihr die Grundlagen des Fliegens spüren lernt. Dann begreift ihr viel mehr, denn die Basis ist bei jedem Flugzeug gleich, ob Piper Cup oder Jumbojet.

 

Liebe Grüsse

 

Beni

 

Dann werde ich also morgen wieder also den ganzen Tag halb tod im Sitz nach Malle und co. fliegen ? :D

 

Verstehe die gequotete Aussage nicht ganz. Zum beseitigen von eventuellen Missverständnissen wäre ich über Erläuterung dankbar.

 

Und sich immer auf sein Gefühl zu verlassen ist auch nicht immer gut. Z.B. beim IFR Fliegen mit wenig Erfahrung, da kommt das Vertigo schneller als man denkt. Kann einem aber genauso gut auch noch nach 10000h passieren.

Und auch" Nachtlandungen mit Gefühl" tönt für mich irgendwie komisch. Ich meine das man tags besser mit Gefühl landen kann als nachts macht mir noch eher Sinn. Musste ich neulich erst selber auf der Boeing feststellen... Die Bahn war aber lang genug und wir hatten ungefähr noch über 3 mal mehr Platz zum Ausrollen als die 700m in ZRH. Fühlte mich weder halb im Grab noch sonst wo...

[B747]

@ consti:

 

Du darfst das von Dir kopierte Zitat nicht für bare Münze nehmen, da dies NICHT der Realität entspricht.

 

Gruss Beat

[beni]

Da wurden die Bremsqualitäten des A330 bis ans Limit getestet. Es spricht eigentlich für den A330, dass man ihn auf einer Distanz von 700-800 Meter überhaupt noch anhalten kann.

Ich bin am frühen Sonntagmorgen gelandet. Uns sind die Bremsspuren aufgefallen. Sie sind sehr eindrücklich. Am Ende sieht man schön, wie das anti skid (ABS) angesprochen hat.

 

 

@ Päde:

Der Anflugwinkel des VOR 28 (inkl. PAPI) ist seit einiger Zeit 3.3°

 

Mit Gruss

Beni (nicht der "Aviatiker")

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Bodan]

Irgendwann kommt dieser blöde Punkt, da geht sich eine balked landing nicht mehr aus. Man hat bereits zuviel Rwy verbraucht um nochmals Gas zu geben und es könnte zudem mit den Bremsen auf der verbleibenden Piste recht eng werden. Da würde ich wahrscheinlich die Bremsen bevorzugen :009:

 

LG, Iris

 

@Iris,

ist vielleicht eine blöde Frage, aber was ist eine "Balked landing"?

 

@all

Finde die Diskussion recht interessant. Müsste da nicht über kurz oder lang ein BFU-Bericht erscheinen?

[B747]

@Iris und Bodan:

 

Baulked landing schreibt sich so

 

@ Bodan:

Der Ausdruck steht für eine Landung welche kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wird, d.h dass durchgestartet wird. Dir Gründe dafür können verschidener Natur sein: Zu langer Flare, unerwartetes Hindernis auf der Piste, böiger Wind usw.

 

Gruess

Beat

[ThomasBauer]

Hi,

ich wäre froh, wenn sich noch ein paar Piloten melden würden und bestätigen, dass sie nicht ständig mit einem Fuss im Grab stehen. Muss nächstens wieder in die USA fliegen und es würde mich doch ungemein beruhigen, wenn obige Aussage vorher noch etwas entkräftet würde..... :rolleyes:

Gruss, Thomas

[Flo]

Müsste da nicht über kurz oder lang ein BFU-Bericht erscheinen?

 

Ich denke schon, denn der Zwischenfall ist sicherlich als "schwerer Vorfall" zu taxieren, und ein solcher zieht eine Untersuchung nach sich. Auf der Website des BFU sind die entsprechenden Kriterien aufgeführt.

 

Gruess

 

Flo

[Hägar]

 

Baulked landing schreibt sich so

 

Falsch.

 

balk = Hindernis, Hemmnis ; balked landing = Abgebrochene Landung, z.B. wegen eines Hindernisses auf der Piste.

 

Nichts geht über einen guten alten + über 2000seitigen Langenscheidt.

 

Ruedi

[beni]

Die Frage ist ja auch ob man lieber die 700 Meter nutzt oder nen Go around durchführt. Bis die Triebwerke auf Vollschub sind vergehen beim A320 glaube ich 7 Sekunden. Das wars dann mit den 700 Metern. Vielleicht hatte er gar keine andere Wahl?

MFG Max

 

Aus diesem Grunde haben die Triebwerke einen sog. flight idle, dh. sie gehen nicht ganz in den Leerlauf bis das FWK aufgesetzt hat. Der spin up geht dann nur ca. 3 sec. Ein go around ist auch bei 700m noch problemlos möglich.

 

@ Thomas

Da kannst du beruhigt sein. Wenn du die Fahrt mit dem Auto auf den Flugplatz sicher überlebt hast, so hast du den gefährlichsten Teil deiner Reise bereits hinter dir.

 

Mit Gruss

Beni

[Stefan Burri]

Hallo Thomas Bauer

 

Man steht immer mit einem Bein im Grab, bis man mit beiden drin steht. Ich will sagen: Natürlich ist fliegen ein Risiko, aber das ist über die Strasse gehen auch, wie Wisi schon gesagt hat.

Viele Piloten haben Familien, sie würden ihren Job kaum ausüben, wenn das Risiko übermässig gross wäre.

 

, je schneller das Fluggerät, desto mehr.

 

ach und ich dachte es ist gefährlicher wenn man langsam fliegt :005: (bitte Smilie beachten, war ein Witz)

 

Schnellere Fluggeräte erachte ich nicht als gefährlicher. Natürlich legt man pro Zeiteinheit mehr Boden zurück als wenn man langsam unterwegs ist, aber die Bedingung sind auch anders. Man muss ja schliesslich mit dem Airliner nicht die gleichen Approaches fliegen und auf gleich kurzen Bahnen landen wie mit kleinen, langsamen Propmaschinen.

 

Schon mal in einem alpinen Segelfluglager gewesen? bei Föhnlage? (z.B. San Vitore) Ich zwar nicht (zu wehnig Erfahrung), aber ich weis dass es da unter Umständen schnell gefährlich werden kann auch wenn man nur 100km/h fliegt.

 

 

Zum Vorfall:

Vieles ist schon gesagt und der Rest wissen wir nicht.

Ich will nur noch sagen, wenn noch alle Engines funktonieren, muss der Go-Around geistig immer present sein. Inweiweit das bei dieser Crew der Fall war, wissen wir nicht. Ich bedaure es nur, dass in gewissen Länder der Go-Around verpönt ist, wo es doch so einfach ist, wenn man es vorher durchgedacht ist.

 

Gruss

Stefan

[Walter Fischer]

Hallo Beni (nicht der Aviatiker :D ) Das Hochjubeln findet so nach etwa 3 Sekunden statt, aber wie lange dauert es, bis dieser Schub auch wirksam wird, also aus Lärm Vortrieb entsteht?

Und hättest Du gewusst, dass Du zum Zeitpunkt des Abhockens nur noch etwa 700 Meter Runway bis zum Ende hast. Ja, ich meine, wenn man irgendwelche extremen Zwischenfälle der Technik abarbeiten muss?

 

Und an die Asiengesichtswahrkenner:

 

War beim Jumbolino jetzt der Chef oder der Beisitzer asiatischer Provenienz?

 

Gruss Warti, genannt Walti

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Warum warten wir nicht einfach ab, bis wir aus zuverlässiger Quelle erfahren, warum die Landung wirklich so lang wurde ?

 

Gruss

 

Wilko

[Bodan]

@Thomas

Solange die Piloten selber in der Maschine sitzen, haben sie ein exestentielles Interesse daran, den Vogel heil runterzukriegen.

 

Wer weiss: vielleicht wird ja eines Tages aus "Fly by wire" ein "Fly wireless": Alle Flz werden ferngesteuert. Die Software dazu kommt von $crosoft (AI-Traffic im FS lässt grüssen :004: ). Für den Fall eines "Bluescreens" haben die Flightattendends einen Crashkurs gemacht: Wie fliege ich von Hand ein holding? :D

[B747]

Falsch.

 

balk = Hindernis, Hemmnis ; balked landing = Abgebrochene Landung, z.B. wegen eines Hindernisses auf der Piste.

 

Nichts geht über einen guten alten + über 2000seitigen Langenscheidt.

 

Ruedi

 

So sei es...

[Flo]

Warum warten wir nicht einfach ab, bis wir aus zuverlässiger Quelle erfahren, warum die Landung wirklich so lang wurde?

 

Wilko - ist doch immer dasselbe: Zuerst schreien und spekulieren alle, und wenn es dann tatsächlich mal einen Untersuchugsbericht gibt interessierts keine Sau mehr da die Berichte zumeist sehr unspektakulär daher kommen und selten von nur einer einzigen klaren Ursache sprechen. Schuldzuweisung ist halt wirklich nicht Aufgabe des BFU...und genau für die "Schuldfrage" interessiert man sich doch - gut zu sehen an einigen Postings in diesem Thread. Der Grundtenor ist hier doch "Wer hat Mist gebaut?", nicht "Was ist passiert?".

 

Gruess

 

Flo

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Hinsichtlich einer Landung mit Rückenwind habe ich einmal überschlägig gerechnet: Wenn man statt mit 120 kts GS bei 10 Kts Rückenwind mit 130 Kts aufsetzt, verlängert sich die Bremsstrecke um 17%. Das sind bei 1000m 170m, vielleicht der Unterschied zwischen Beton und Wiese.

 

Ich kann mir Bedingungen vorstellen, bei denen ein Pilot die Aufsetzzone verpasst, Beispiel: Vref 120 kts, Böen bis 10 kts, als IAS über der Schwelle ergibt das 130 kts. Jetzt sei über der Schwelle gerade mal Windstille, also beträgt die GS recht schnelle 130 kts. Was kurz vor dem Aufsetzen dann noch fehlt, ist eine ordentliche Bö von vorne, damit das Flugzeug weiter schweben kann. Wenn jetzt zusätzlich der Pilot auch noch schneller angeflogen kam, als es eigentlich sein müsste, dann wird eben noch viel mehr von der wertvollen Bremsstrecke durch Schweben verbraucht. Aber nach dem Pistenkreuz aufsetzen, das traue ich mir ja noch nicht einmal mit dem Flugsimulator, es sei denn, der Spritvorrat ist zu knapp für ein Durchstarten.

 

@alle aktiven Piloten

Was macht Ihr denn z.B. bei einer 4000m-Bahn, wenn Ihr, mal angenommen, die Aufsetzzone sagen wir mal um 200m verpasst habt? Durchstarten?

(ist nur eine rhetorische Frage)

 

Sind in Zürich neben der Landebahn eigentlich Schilder, die anzeigen, wieviel Strecke man zum Bremsen noch hat?

 

Gruß!

 

Hans