crosswind downwind

[G115B]

Vielen Dank Heinz

 

Unterlagen sind angekommen. In meiner vorletzten Firma arbeitete ich im Bereich Büro- Verbrauchsmaterial, einkaufen wareneingang disposition verteilen, mit selbst geschriebener Excel-Warenerfassung mit allem drum und dran, design von Formularen und die Zusammenarbeit mit Offset-Druckereien gehörte zu meinem Alltag. Ich war sozusagen eine eigene kleine Firma in der grossen... Daher weiss ich was ein Toner, Papier kostet und wieviel Zeit das ganze Kopieren braucht. Äm...Merci

 

Co-pilot bald im FS nötig!

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Nehmen wir an eine 2Mot. Turpobrop mit Prop-Blattverstellung macht ein Holding relativ nahe am Final-Approaching / ILS. Der Luftverkehr ist dicht und die Charts müssen wirklich peinlich genau eingehalten werden. Wie soll einer allein (Pilot) gleichzeitig Fliegen, drei mal NAV1 und NAV2 OBI, ADF, Check-Lists durchgehen, auf Speed achten (wüsste nicht dass solche Flieger IAS-AP haben) und Probblattverstellung bedienen? Im FS2000 besonders in einer Session kommt man der Realität ziemlich nahe. Falls jemand das alles auch korrekt handeln will, wie macht er das? Fliegt man ein solches Flugzeug in der Realität nur zu zweit oder auch allein? Ich gehe von dieser Situation aus die ich beschrieben habe. Anflug mit Beechkraft auf einen Grossflughafen, inkl. STAR und Holdings.

 

Gruss Roy

 

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

gern geschehen - hat dich das Papier fast erschlagen ? Und das war nur ein ganz kleiner Teil der beiden Ausbildungsordner.

 

Zu deinem Copilot-Thema kann ich noch nichts sagen, bin aber froh, meine Schulflüge noch mit einem Fluglehrer absolvieren zu können. Währendem er bereits den ATC übernommen hat, bin ich immer noch am Schaltersuchen. Wenn das nur gut geht. Morgen gehts weiter mit Flug Nr. 1.3 : Steig- und Sinkflug / Uebergänge (Level off, Beschleunigungsphase).

 

Gruss

Heinz

[G115B]

Hallo Heinz

 

Hihi... sag mal, reduziert die Realität die Konzentration? oder ist das wie im FS?

 

Wenn Du die Gelegenheit hast, höck Dich mal in dein Lernflugzeug am Boden, ohne Fluglehrer für Dich alleine (Der Typ mit dem auch fliegst). Mach Dir notizen aller Schalter oder was auch immer, gehe mental einen Flug durch. Ungefähr so wie Michael Schumacher oder ein Skirennfahrer vor der ernsten Aktion sich die Rennpiste, wo sie was tun sollen, im Geistigen Auge ablaufen lassen. So lange, bis man sich total sicher fühlt. Danach lenken dich suchende oder unsichere Gedanken während eines Fluges nicht mehr ab.

 

Gruss Roy

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

nein,nein, es ist nicht die Realität - es ist das Alter. Und die Checklisten muss ich teils auch noch auswendig lernen. Und mit dem ATC habe ich mich auch noch nicht flüssig unterhalten. Aber irgendwann kann hoffentlich auch ich das alles.

 

Guter Rat, werde mich morgen mal eine Stunde ohne Bezahlung ins Flugzeug setzen und die Checklisten abarbeiten. Aber eben auch da - viel Ueben macht den Meister.

 

Gruss

Heinz

[G115B]

hmmm...wenn Du glaubst es ist das Alter?

Soviel ich weiss bist Du so um die 46 oder? Die Macht hat die Freude und der Spass, vielleicht ist das "Muss" der Übeltäter. Sollte es nicht klappen...und wenn schon, viele wagen gar nicht anzufangen, sogar sehr viele! Du bist ran gegangen und auch geflogen, Du hast es erlebt. Gelassenheit lässt die Sorgen davonfliegen...hehe wenn die es können.......

 

Jetzt kommt der junge Schnufer no go Weisheit versprühen Sag mal, Du zweifelst doch nicht?????????????

 

get the POWER

 

 

Wieso muss man eigentlich nach speed die Klappen ausfahren (Flaps und Slats(?))

Es gibt doch die AOA-Anzeige, die wunderbar den Anstellwinkel und den sich Annähernden Stall anzeigt. Wies kann man nicht einfach auf dieses Instrument achten, auch zur ermittlung der Landegeschwindigkeit?

 

 

Gruss Roy

[Raffael]

Hallihallo.

 

Ich hoffe jetzt, dass das nicht schon jemand vor mir geschrieben hat.

 

Der Übersicht halber fände ich es gut, wenn man dieses Thema in 2 Teile splitten würde. Der Titel "Crosswind" hat ja wirklich gar nix mehr mit dem zu tun was gerade diskutiert wird (ausser das es bei beiden um die Fliegerei geht). Im zweiten Teil geht es ja nur noch um IAS/TAS und PPL-Lizenz

 

Vorschläge für den Namen des neuen Themas habe ich leider nicht.

 

Gruss

Raffael

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

zum Thema 'Realität und verminderte Konzentration' (oder ähnlich...)

In meiner Segelfluggruppe hatten wir den Spruch: 'Schon einen Meter über Boden ist hat der Mensch nur noch die Hälfte seiner Intelligenz.'

Ist meiner Erfahrung nach recht wahr....jeder Pilot macht mal Dinge, über die er nach der Landung sagen muss: war doch SAUBLÖD, was ich da gemacht habe.....

 

Gruss Urs

[Heinz Richner]

Hallo Kollegen

 

 

Raffael : einerseits hast du Recht, was hier gelaafert wird, ist bereits QDR von downwind und crosswind. Das haben Diskussionen so an sich, dass man nicht immer stur beim Thema bleiben kann. Ich denke, es ist trotzdem besser, in einem Ordner zu bleiben, als tausend neue, ähnliche Ordner zu eröffnen, um dann auch da wieder den Themenkurs zu ändern.

 

 

Roy : Schön hast du deine Sprüche vorbereitet, du könntest FlightCoach werden. Heute kam ich mir halt doch wieder zu alt vor, neben dem Fluglehrer sitzen zu müssen, und einmal mehr nicht mehr zu wissen, über welchem Dorf ich mich gerade befand. Da hast du die Höhe und den Kurs zu halten, musst das Powersetting stellen, Nachtrimmen, Speed bei 100mph halten, ATIS abhören und notieren, dem Tower den Checkpoint melden und da stellt dir der Fluglehrer die einfältige Frage, wo wir uns eigentlich im Moment befinden. Da denke ich manchmal ans aufgeben. Ich bin halt einfach schon zu alt, dass ich all das nicht mehr auf die Reihe bringe. Es hat doch mit dem Simmen so schön angefangen. Nun - am Samstag gehe ich nochmal. Dann sehen wir weiter.

 

 

Urs : Du willst wohl damit sagen, dass die Hirnzellen mit abnehmendem Druck mehr Wasser aufnehmen können. Aber du hast ja so Recht. Am Boden bereite ich mich in Ruhe auf den Flug und die besprochenen Aufgaben vor - kaum in der Luft, kommt alles miteinander.

Ich merke mir zwar mit jedem Flug wieder einige Fehler + Details, die mir nächstes Mal nicht mehr passieren. Ich hoffe nur, dass mir die Controller etwas Verständnis für meine gestakelten Meldungen entgegen bringen. Die im Tower werden auch denken ob da wohl ein Opa an der Strippe hängt.

 

Das wärs für heute.

 

Heinz

[Heinz Richner]

Raffael, übrigens, heute um 16.07 bin ich mit der HB-HFX über dein Hausdach geflogen.

ALT 3500ft, Speed 105mph. Nächstes Mal lasse ich dir einen Sack Pralinen runter.

 

Heinz

[ursmunger]

Hallo

 

Heinz: ich glaube, Du fliegst in Basel (habe ich glaub mal hier gelesen).

Natürlich haben die Controller Verständnis für dein 'Gestammel'

In Basel muss leider auch der Pilot einiges an Verständnis aufbringen: dieser Flughafen ist der nationale 'Fluglotsenübungsplatz' für die französischen Lotsen.....es hat fast mehr Schüler als lizenzierte Lotsen.....

Ich habe schon ein paar Geschichten über fast-Zusammenstösse wegen schlechtem Lotsen gehört. Vorallem die Linienpiloten fliegen aus diesem Grund Basel nicht allzugerne an...und immer mit einem mulmigen Gefühl in der Magengegend

 

Gruss

Urs

 

PS: Natürlich sind die weltbesten Lotsen die in Genf

[Energy]

Hey Leute...

 

Merci für die super Infos ich habe alles schön brav mitverfolgt und kann nun auch von mir sagen das ich echt etwas gelernt habe auch wenn ich noch nicht alles zu 100pro verstanden habe... kommt schon noch...

ich muss jedoch sagen das ich auf meinem Flugplatz Hasenstrick noch nie etwas über diese Themen gehört habe im Bezug auf VFR flüge... deshalb die frage ist das alles nötig fürs PPL ??? ich habe nämlich noch nie gehört das ein Pilot diese sache mit den geschwindigkeiten und Kompas "arten" im Flug selbst braucht... auser der Tabelle unter dem Kompas mit den Kompasvehlern... (CN)

Also brauchts das wirklich fürs PPL ???

 

MFG Dominik

[ursmunger]

Hoi Dominik,

 

Deine Frage ist sehr berechtigt.

Tatsächlich wird das vorher Diskutierte für die PPL Theorieprüfung verlangt (jedenfalls ein Grossteil davon).

Die meisten 'Freizeitpiloten' kümmern sich aber danach nicht mehr darum und fliegen so nach dem Motto 'mal Gas geben und sehen wie's weitergeht'.

Zum Beispiel Flugplanung:

für die Prüfung wird da ein Navigationsflugplan verlangt, anhand dessen man sehr gut (vor allem bei schlechter Sicht usw.) sicherstellen kann, dass man nicht verloren geht. Ich persönlich habe seit meiner PPL-Prüfung NIE mehr einen gemacht - ich würde wohl für lange Flüge in unbekanntes Gebiet.

Auch Dinge wie Fuel Calculation, Weight and Balance wird von den Meisten vernachlässigt. Dies geht zwar meistens gut...kann aber tödlich sein (siehe Unfallberichte des Luftamtes)

Was aber für den VFR-Piloten z.B. wirklich nur für die Theorie-Prüfung nötig ist, sind die ganzen Zusammenhänge mit Variation, Wind Correction Angle usw....die Variation kann man zum Glück bei uns sowieso vergessen und der WCA fliegt man aus dem Gefühl.

 

Nur so ein paar Beispiele......ich bin mir sicher, dass ein Grossteil der aktiven Privatpiloten ohne Lernen die Theorieprüfung nicht schaffen würden...das Wissen und vor allem Verständnis für die Hintergründe muss aber für jeden Flug vorhanden sein.

 

Einfach so meine persönliche Meinung

 

Gruss

Urs

[G115B]

Hier stand einmal ein unnötiges gemotze wegen gelöschten Beiträgen. Ich verdächtigte unseren Webmaster zu Unrecht. Da der Beitrag schroff war und eigentlich nur bewirkte, dass keiner mehr mit mir redet, entschloss ich mich ihn zu überschreiben.

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 21.10.2000 editiert.]

[G115B]

Hallo

 

Markus scheint nichts dafür zu können, er beteuerte seine Unschuld in einem Mail...und ich glaube das auch, trotzdem ist es komisch, dass spezifisch Berichte verschwinden nachdem sie schon gepostet waren. Es stimmen einfach zuviele Faktoren zusammen um einen Systemfehler annehmen zu können. Der Markus kriegt eine Flasche Wein mit der Post

 

Urs, ich hoffe hast den Witz mit dem Farbkübel nicht in den falschen Hals gekriegt. In der Stifti (Automech) liessen die mich an einem alten VW-Bus das Kühlwasser kontrollieren, äm... diese Karre war Luftgekühlt aber das wusste ich nicht, hehe...ich suchte sicher eine halbe Stunde dieses blöde Expansionsgefäss...und die fanden das äusserst komisch. Die Retourkutsche bekam mein Oberstift als ihm eines Abends seine Jacke im Kleiderschrank einen schönen Abend wünschte. Seine Reaktion: .

 

So, nun werde ich mich im Forum wieder etwas ernster dem Thema FS2000 befassen

 

Gruss aus dem Tösstal

 

Roy

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

URS : ich fliege in LSZB und nehme nun mal an, dass auch da die Controller für Anfänger Verständnis haben (müssen). Du hast ja interessante Geschichten ! Ich wusste gar nicht, dass in Basel die franz. Lotsen ausgebildet werden. Eben - es ist wie bei mir, jeder fängt mal klein an und braucht so seine Uebungsplätze.

 

 

Das mit den weltbesten Lotsen kann aber unmöglich Genf sein. Mein Fluglehrer war am 19.10. morgens mit einem andern Schüler und der HB-HFX in Genf. Am Nachmittag hat er mir erzählt, dass ihm nach der Startvolte Richtung Ost auf nahezu gleicher Höhe ein sich im Crosswind-Anflug befindliches Flugzeug vorbei kam. Mit verminderten Sichtverhältnissen habe er nur knapp ausweichen können. Er wusste zwar, dass da einer im Queranflug sein müsse, wurde dann aber trotzdem überrascht.

 

Gibts da eigentlich öfters brenzlige Situationen ?

 

Heinz

[ursmunger]

Hoi Heinz,

 

also, das mit den 'weltbesten' Lotsen darfst Du nicht so ernst nehmen. Es wäre arrogant und auch unrealistisch, andere 'Units' zu bewerten......aber natürlich gibt es so untereinander ein bisschen einen Konkurrenzkampf - so wie an einer Uni jede Fakultät die beste ist

 

Noch etwas zum Erlebnis Deines Fluglehrers:

Nach Gesetz gibt es im Luftraum D (was ja die meisten CTR's sind - Ausnahme LSGC) keine Pflicht, VFR-Traffic Verkehrsinformationen zu erteilen - geschweige denn zu separieren (ausser bei Special-VFR Bedingungen). Die einzige Pflicht des Lotsen ist, IFR untereinander zu separieren und IFR-Traffic Verkehrshinweise über VFR-Traffic zu geben.

 

In der Realität wird natürlich ein bisschen mehr als das legale Minimum angeboten. Jeder Tower wird im Rahmen des Möglichen (nach ICAO heisst es so schön 'as far as practicable'.... ) VFR-VFR Verkehrshinweise geben. Du wirst aber sozusagen keinen Tower finden, der eine Separation VFR-VFR anbietet - schliesslich ist ja die Basis des VFR-Fliegens herauszuschauen und selbst auszuweichen.

 

Anders siehts bei Special-VFR aus (grundsätzlich Bedingungen, die zu schlecht sind für Flüge im Raum E oder D, aber für den Luftraum G noch legal sind).

Da ist es auch Pflicht des Lotsen, VFR von VFR (und natürlich IFR) zu separieren. Das wird normalerweise durch 'geographical separation' gemacht (remain north of, hold over etc...).

Im Luftraum C (TMAs von Zürich, Genf) muss der Lotse zwar Verkehrshinweise geben. Die Verantwortung zum Ausweichen bleibt aber beim Piloten - und auch die Verantwortung, immer in Bedingungen zu sein, wo das auch möglich ist. Hier kann man - wieder 'as far as practicable, on request' - aber eine Ausweichempfehlung verlangen.

 

Nicht zu viele Situationen, wo man die Augenfarbe des anderen Piloten erkennen kann wünscht

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 20.10.2000 editiert.]

[Martin Bütikofer]

Hallo Leute

 

Ich melde mich wieder zurück, hatte eine Woche Ferien und deshalb keine Zeit für das Forum. War viel unterwegs, mal selber in der Schweiz geflogen, einen Tag war ich in London und konnte im Flugzeug mal wieder die Beine ausstrecken....:-)

Aber jetzt bin ich wieder da und am Montag muss ich auch wieder in die Mine...Ach was solls, andern gehts nicht besser.

Habe gesehen, dass hier schon wieder viele neue und interessante Beiträge geschrieben stehen. Ist echt toll, dieses Engagement und dieses Interesse.

 

Gruss Martin

 

 

 

[Martin Bütikofer]

Upps....

 

Ich bin wohl der einzige Flugschüler in diesem Thema.

[G115B]

Hallo Zusammen

 

Hallo Urs, der Hobby Pilot traf ich wieder der behauptete TAS -/+ WS (WD=TH als Bsp.) ergebe nicht den GS.

 

Natürlich erzählte ich ihm vom Forum. Stolz als Besserwisser nahm ich kein Blatt vor den Mund und sagte wie die Rechnung geht und dass nicht geheimnisvolle Naturgesetze am Werk sind. Am liebsten hätte ich das Winddreieck gezeichnet, aber zu sehr wollte ich den guten Mann nicht in Verlegenheit bringen. Er wohnt in Luxembourg und ist gestern auch wieder abgereist. Ihm gefällt die Schweiz sehr und so soll es auch bleiben.

 

Nach einem interessanten Gespräch über den FS98/2000 und diesem Forum wurde der Walter so neugierig, dass er spontan bat sich das mal ansehen zu dürfen.

 

Ok, gleich darauf war er mein Gast. Ich startete den PC, ging Online und öffnete dieses Thema. Ich liess ihm eine Tasse Kaffee heraus und stellte ihm einen sauberen Aschenbecher hin während er vertieft das Forum, dieses Thema und unsere Berichte las. Er wurde regelrecht geplagt von der Neugier was das denn für ein Simulator sei, also startete ich den FS98 mit der von mir gespeicherten Situation *Landung A320 LSZH RW14*. Ich erklärte kurz die Tasten F1-F8 und die Trimmung, der Rest war mit dem Stick zu machen....Ich rechnete mit einer Totalkatastrophe, aber dem war nicht so, obwohl er noch nie eine PC-Simulation geflogen ist und auch schätzungsweise im Alter zwischen 50 und 60, hielt er den GS und Kurs ziemlich gut. Er fing auch nicht an mit dem Joystik Schlagrahm zu schlagen und das Powersetting setzt er fast Professionell.

 

Eine Bemerkung zwischendurch; mir gings um den FS und den Spass, nicht um Demütigung oder dergleichen.

 

So...noch 2,5nm bis zum Aufsetzpunkt, die IAS-Anzeige zeigt 105KTAS, darauf machte ich ihn aufmerksam. Irgendwie war er so konzentriert, dass erst die Stallwarnung seine Aufmerksamkeit zum Schubgeben bewog. Da die Maschine so nahe am Erfolg auch noch eckelhaft zu steigen anfing und keine Routine mit der Tastaturbelegung da war, half ich bei der Trimmung. Zu spät, ein go around war angesagt. Von da an war es vorbei mit dem Überblick, zum Schluss fand er LSZH nicht mehr. Trotzdem war er positiv überrascht, was die Elektronik heute bietet.

 

Es war äusserst spannend einem Privatpiloten in diesem Alter der keine Ahnung vom FS und PC hat diesen Vorstellen zu dürfen.

 

Zugegeben, ich habe mich auch ein bisschen amüsiert und als er fragte wo jetzt der Flughafen sei konnte ich mir das Grinsen nicht mehr verkneiffen hihi...

 

Ach ja, beeindruckt von Euerem Wissen war er auch.

 

Gruss Roy

[G115B]

Hallo Urs, Heinz, Peter und Apollo

 

Jetzt fehlt nur noch der Stichwort Index, dann hat man hier wirklich ein Lexikon. Mit meiner lieben Mühe die ich insbesondere mit den Speed-Typen hatte ist mir nach nochmaligem Nachschauen heute vieles klarer als damals. Ich erinnerte mich wieder an dieses Forum-Thema (Themen) und las, gerade eben, alles nochmals sorgfälltig bis fast zum Schluss durch. Durch andere Themen und Fragen die mich zum Recherchieren bewogen, begriff ich unmerklich Bestandteile von euren Erklärungen erst so richtig, die zum Verständnis dieses Themas unerlässlich sind. Ich verdrehte ständig die beiden Ausdrücke “induziert“ und “Instrumentenfehler“ mit irgendwas. So ging die Rechnung natürlich nie ganz auf.

 

Um wirklich ganz sicher zu gehen, möchte ich nochmals mein Verständnis zum Thema Airspeed & Luftwiderstand erläutern;

 

Der gesamte Luftwiderstand steht nicht im Verhältnis zu Airspeed. Der gesamte Luftwiderstand besteht aus dem Profilwiderstand (schädlicher Widerstand wie ihn Heinz nennet) und dem induzierten Luftwiderstand der entsteht, wenn die Flugrichtung von der Längsachse der idealen Luft-Strömungsline abweicht. Also zunehmend bei abnehmender Geschwindigkeit und/oder zunehmend mit der Stärke des Höhenruderausschlages. Wenn der induzierte Widerstand also mit der sich erhöhenden Fluggeschwindigkeit verringert, wird er irgendwann mal an einen nahen Null-Wert kommen.

 

Bei hohem Airspeed besteht der reale L-Widerstand, also nahezu nur noch aus dem Profilwiderstand, der sich mit zunehmender Geschwindigkeit in irgend einer mathematischen Formel elliptisch steigert. Ich kenne mich in der Axometrie nicht besonders aus, vermute aber, dass sich der Steigerungswert ähnlich wie zB bei der Berechnung des Bremsweges eines Fahrzeuges auf nasser Bahn verhält.

 

Betrachte ich den Airspeed theoretisch gesehen ohne Overspeed, nach oben ohne Grenzwert, dann käme man irgendwann an einen Punkt, wo die Reisegeschwindigkeit (x+1)kts doppelt soviel kp-Schub benötigt wie die Reisegeschwindigkeit mit x kts. In einer axometrischen Grafik wäre der Speed eine der x oder y Achsen und der Luftwiderstand das Euklid (wenn man dem so sagen kann), also die elliptische Kurve. Wenn nun in dem Profilwiderstand eine logische Formel steckt, dann steht der Profilwiderstand exklusiv induzierter Widerstand während beibehaltener Höhe in einem nicht Parallelen Verhältnis zum Airspeed. Also mit einer Quadratformel.

 

Meine Überlegung ist also; Mit Abnehmender Geschwindigkeit verliert sich das mathematische Verhältnis Von LW und SPD, mit zunehmendem A-SPD wird das Verhältnis mathematisch logisch.

 

Da auch der Induzierte Luftwiderstand in irgend einer Formel steckt, oder die Formel im IW, muss es auch ein Verhältnis zu Speed geben; nur beinhaltet diese Berechnung einen Umgekehrten Wert im Verhältnis zum schädlichen Widerstand. So würde das Verhältnis des gesamten LW zum Speed eine sich von Null weg bewegende Formel und eine auf Null sich zubewegende Formel enthalte.

 

Ist denn mit zunehmender Geschwindigkeit doch ein immer wahrer werdendes Verhältnis zwischen IAS und Luftwiderstand? Oder Habe ich jetzt den grössten Durcheinander in meinem Fadenkörbchen aller Zeiten?

 

Gruss Roy

 

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

das Thema geht offenbar weiter. Ich will versuchen, hier die grundlegenden Fakten über zwei getrennte Teilgebiete nochmals zusammenzufassen.

 

Wir unterscheiden zwischen dem induzierten Widerstand und dem Form (schädlichen) Widerstand. Die beiden stehen in keinem Zusammenhang zueinander.

 

Induzierter Widerstand:

- Der induzierte Widerstand entsteht ausschliesslich durch die Erzeugung von Auftrieb.

- mit zunehmender Flughöhe und abnehmender Luftdichte nimmt er zu.

- er nimmt im Quadrat der Flugmasse zu.

- er nimmt im Quadrat des Lastvielfachen zu.

- Tragflügel mit grosser Spannweite haben einen geringen ind. Widerstand.

- Tragflügel mit kleiner Spannweite haben einen grossen ind. Widerstand.

- bei elliptischer Auftriebsverteilung der Tragflügelgeometrie ergibt sich der geringste ind. Widerstand.

- Winglets und Flügelendtanks können bei günstiger Anordnung den ind.Widerstand verringern.

- mit zunehmender Fluggeschwindigkeit nimmt der ind.Widerstand annähernd im Quadrat zur Geschwindigkeitszunahme ab.

- mit abnehmender Fluggeschwindigkeit nimmt der ind. Widerstand annähernd im Quadrat zur Geschwindigkeitsabnahme zu.

- bei gleicher IAS ändert sich der ind.Widerstand mit zunehmender Höhe nicht.

 

Formwiderstand (schädlicher Widerstand):

- mit zunehmender Flughöhe ändert sich der schädliche Widerstand proportional zur Luftdichte.

- Rauhe Oberflächen erhöhen den Formwiderstand beträchtlich.

- mit zunehmender Fluggeschwindigkeit TAS nimmt der schädliche Widerstand annähernd im Quadrat zu.

- mit abnehmender Fluggeschwindigkeit TAS nimmt der Formwiderstand annähernd im Quadrat ab.

- bei gleicher IAS ändert sich der schädliche Widerstand mit zunehmender Höhe nicht.

 

Gesamtwiderstand :

Der Gesamtwiderstand setzt sich aus dem induzierten und dem schädlichen Widerstand zusammen. Dabei müssen alle an einem Flugzeug wirkenden Widerstandskräfte berücksichtigt werden.

 

Formel : Fw gesamt = Fw induziert + Fw schädlich

 

Im unbeschleunigten Horizontalflug muss die Schubkraft gleich gross sein, wie die Kraft des Gesamtwiderstandes, diese beiden Kräfte (Schub und Widerstand) heben sich auf.

 

Abhängigkeit der Widerstandskräfte von der Fluggeschwindigkeit:

- Im Schnellflug besteht der Hauptanteil des Gesamtwiderstandes aus dem schädlichen Widerstand.

- Im Langsamflug besteht der Hauptanteil des Gesamtwiderstandes aus dem induzierten Widerstand.

 

Dies ist nur eine Rekapitulation des Grundlagenverständisses zu den beiden Widerständen. Wer sich detailiert dafür interessiert, kann bei mir Kopien aus dem Ausbildungsbuch anfordern.

 

Gruss

Heinz

 

 

 

[G115B]

Hallo Heinz

 

Vielen Dank für deine Erklärung... wirklich super zu verstehen und bestätigt ALLES wie ich mir das vorgestellt habe. Mich irritierte einfach der Anfang dieses Themas, dass der Speed absolut in keinem Verhältnis zum Gesamtwiderstand steht...tut es eigentlich auch nicht, aber nun weiss ich warum...einfach glauben dass es so ist, ohne zu wissen warum liess mir einfach keine Ruhe.

 

Für mich ist dieses Thema nun wirklich zu meiner Befriedigung abgeschlossen.

 

Danke

 

Gruss Roy

[Martin Bütikofer]

Hi zusammen

 

eigentlich schade, dass dieser Ordner nun abgeschlossen ist, war ne tolle Sache.

Aber die nächsten Fragen kommen bestimmt, denn die PPL Theorie ist ja noch viel umfangreicher.

Hat Spass gemacht mit euch hier zu fachsimpeln.

 

 

Gruss Martin

[G115B]

Hallo Martin (Apollo)

 

Ich auch, finde auch dass diese "kleine" Fachrunde fesselnd war. Ich habe irgendwo schon mal erwähnt, dass zum Lernen eine Feedback gestützte Lektüre viel effizienter ist als irgend ein Lexikon, pilotenhandbuch oder sonst eine Resource. Ausser einer echten Ausbildung natürlich.

 

Heinz's Erklärung fand ich jetzt umfangreicher und verständlicher als das Pilotenhandbuch des FS. Sie war ja auch auf meine Nachfrage zugeschnitten und so ist das für mich ein weiter bringendes Feedback.

zB meine Check oben ist nicht mehr falsch, sondern nur noch zu umständlich und unvollständig...das war ein toller Unterricht. Bei ernst zu nehmenden Fragen werde ich mich auch mal im Ordner Technik oder PPL Fragen posten. Ich hoffe nur, dass sich hier im Forum durch diese neue Struktur nicht anfangen "Grüppchen" zu bilden...eine art Hyrarchie-Stufen im FS.

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 12.12.2000 editiert.]