crosswind downwind

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

schön, wieder was von dir zu lesen. Ich dachte schon, das bischen Papier habe dich gleich erschlagen.

 

Genau so ist es. Eine PPL-Licence ist tatsächlich doch etwas anspruchsvoller, als das Simmerleben. Das habe ich zwischenzeitlich auch gemerkt. Aber ich habe A gesagt, so sage ich auch B. Uebrigens liegen an der Theorieprüfung keinerlei Schummeleien drin. Der Experte hat genug Zeit, einen Blick auf seine Kunden zu werfen.

Das Mühsame ist, dass du einfach nahezu alles verstehen und wissen musst, weil du nicht weisst, welche Fragen kommen.

 

Gestern hatte ich meinen ersten praktischen Flug in LSZB. Flugvorbereitung, Wetter, KOSIF, Briefing musste ich alles alleine machen um vor dem Flug kurz dem Fluglehrer zu rapportieren. Allfällige Fehler wurden von ihm nicht korrigiert. Erst im Flug kamen da die ersten unangenehmen Fragen - die Konsequenzen daraus waren dann halt eben Lerneffekt. Nächstes Mal passieren dieselben Fehler bestimmt nicht mehr.

 

Bei Debriefing wurden dann die Plus und Minus schriftlich festgehalten, auf dass man sich damit zu befassen habe. Aber spannend ist die Ausbildung alleweil. Einmal echt über Flugdurchführung, Flughöhen, Ein- und Ausflugspunkte, Arbeitsraum selber entscheiden zu können, ist schlicht ein tolles Gefühl und entschädigt für das mühsame Theoriebüffeln der vergangenen Wochen.

 

Also, wenn du mehr Material brauchst, melde dich.

 

Gruss

Heinz

[G115B]

Ufff hi Heinz

 

beim Durchlesen bekam ich jetzt ohne Seich; ein mulmiges Gefühl im Bauch, bin nämlich im Forum 10x mutiger als real!!!

 

Im Moment würde es auch keinen Sinn machen mich an einer Flugschule anzumelden, denn finanziell und auch aus anderen Gründen (den Stein habe ich mir selber in den Weg gelegt) hätte es keinen Sinn anzufangen. Nur....ich selber erleide in gefüllten Klassenzimmer oder in einer Peaplesmenge einen 50% Konsentrationsverlust, daher würde für mich, auch wenn heute fast aussichtslos, ein Üben und Lernen im Sinne von Selbstvertrauen und Wissen einen Vorsprung schaffen. Aus dem Grunde und weil ich jetzt gesagt habe um was es geht wäre ich noooch so froh um alle Unterlagen die ich kriegen kann.

 

Naja...nachdem ich selber das was ich gerade schrieb nochmals durchgelesen habe, muss ich sagen; tönt es etwas ernster als es ist, aber trotzdem lass ich das so stehen, denn ein ganz klein wenig mehr als eine sture FS Website ist, ist diese Website schon; DAS IST ES WAS MIR AN DIESER HOMEPAGE GEFÄLLT.

 

Hmmm...soll ich das jetzt posten?........................3.......2.......1...(and no edit)....0

[Peter Guth]

Hallo zusammen,

 

mein lieber Mann, Euer Wissensstand ist ja gigantisch. Insbesondere im Bereich VFR Flüge. Exzellent erklärt, das mit dem Downwind, Crosswind usw.

 

Dazu aber noch einige unbedeutende, winzige Anmerkungen: Ein Airport gibt entsprechend der vorherrschenden Windrichtung die Landebahn (sprich Landerichtung) frei, welche einiger Maßen gegen den Wind gerichtet ist. Hat man die Chance, ohne großes herumkurven (STAR) direkt gemäß ATC Freigabe zu landen, nennt man das u.a. "straight in".

Logisch, das man dabei eigentlich komplett gegen den Wind fliegt, zumindest im Luftraum des Airports und dessen Windmessungen.

 

Muß man jedoch gemäß Anflugprodecure aus der Gegenrichtung die Runway anfliegen und dann zur Landung z.B. einen 180° Halbkreis drehen, dann knüppelt man die eingangs erwähnten Richtungen: nämlich zuerst einen downwind (also mit dem Wind), dann dreht man die Maschine auf Landebahnkurs. Diesen Flugteil bezeichnet man auch als "Base" (also nicht unbedingt immer "crosswind") und dann rutscht man gegen den Wind das ILS runter. Hierbei bläst der Wind dann von vorne oder von der Seite, wobei Verkehrsflugzeuge selbst mit einer Seitenwindkomponente von 30 kts gut klar kommen.

 

Keine Regel ohne Ausnahme. Da - herstellerbedingt - auch Landungen mit Rückenwind (10 bis max 15 kts) möglich sind, werden manchmal auch Landeanflug-Richtungen vom ATC vorgegen, bei denen der Wind von hinten kommt!! Nämlich deshalb, um den Luftraum im Nahbereich des Airports möglichst entsprechend der Lärmschutzbestimmungen (noise abatement procedure) zu entlasten.

 

Denn bei der Planung von Himmelsrichtungen zur Lage einer Start- und Landebahn werden metereologische Mittelwerte der Windrichtungen zu Grunde gelegt, meistens in Mitteleuropa zwischen 220° und 270°. Das heißt, Flugzeuge schleichen sich beim Landeanflug (auch über bewohnte Gebiete) meistens von ost nach west an, und starten - mit kräftiger Steigrate- in Richtung Westen, wobei sie rasch an Höhe gewinnen und lärmsensible Bereiche schnell verlassen.

Herrscht eine entgegengesetzte Windrichtung, so läuft es logischer Weise entgegengesetzt, nur mit dem Nachteil, das der Fluglärm beim Landeanflug eben größere Gebiete erreicht. Aus diesem Grund werden bei auch Rückenwindlandungen angeordnet, weil die Hauptflugrichtungen i.d.R. weniger bebaut sind.

 

Zum Thema "Gegenwind" beim Reiseflug. Hier errechnet man vor dem Start die optimale Reisegeschwindigkeit (energiesparend und unter Beachtung der Slots), und zwar basierend auf IAS. Also ist eine Cruise-Fluggeschwindigkeit im "economy mode" von, na sagen wir mal 780km/h vorgesehen. Wohlgemerkt, als IAS, also Geschwindigkeit in der umgebenden Luft. Bläst unterwegs der Wind von vorne, dann bleiben die Schubhebel i.d.R. auf ihrer Basis Einstellungen (z.B. 76%N1), der Vogel fliegt nämlich trotzdem 780km/h in seiner Umgebungsluft, aber über Grund gemessen eben leider nur 680 kmh (Groundspeed). Bei Rückenwind dann über Grund entsprechend mehr. Was heißen soll, man gibt nicht mehr Schub, sondern "fügt sich dem Schicksal des Gegen- oder Rückenwindeswindes". Allerdings sind diese Windverhältnisse i.d.R. bereits beim Crew Briefing vor dem Start bekannt, sofern die "Wetterfrösche" dem Dispatch richtige Prognosen lieferten. Und dann weiß man vorher, wielange der Flug wirklich dauern wird, worauf wiederum die Fuelcalculation basiert.

 

Gruss PG

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

nun, das Thema hier ist langsam erschöpft. Nur noch ein paar Bemerkungen zu 'ATC-befohlenen' Rückenwindlandungen:

1) Als Grund für die Benützung einer Piste mit Rückenwind gibt es natürlich nicht nur den Lärmfaktor (welcher übrigens in Zürich sehr ausgeprägt ist).

Bei gewissen Flugplätzen ist es einfach für den Verkehrsablauf viel praktischer, eine bestimmte Piste zu benutzen. Dies kann wegen dem System am Boden sein (Taxiways usw), aber recht oft auch wegen der Organisation des Luftraums. Die Räume, in denen der Approach-Lotse arbeiten kann (dies entspricht in der Regel NICHT der TMA!!!) sind häufig so verschachtelt, dass bei Benutzung der richtigen Piste einfach mehr Spielraum bleibt.

Recht häufig verlangen Piloten (vorallem früh am Morgen/spät abends) die Rückenwindpiste. Je nach Ankunftsrichtung landen sie lieber mit Rückenwind als 5-10 Minuten mit downwind usw. zu verlieren.

2) Auch wenn eine Piste mit Rückenwindkomponente offiziell in Betrieb ist, kann natürlich der Pilot jederzeit die Gegenpiste verlangen. Hierzu eine kleine Anekdote aus Genf:

Ich war mit meiner Piper am Herumfliegen. Es war Bisenlage (ca. 5kt Wind aus Osten), die Piste 23 in Betrieb. Recht viele Langstreckenflüge starteten so, niemand 'murrte'.

Plötzlich höre ich einen 'SwissEagle' (Citation) nach Zürich beim Ground aufrufen, und er verlangt die Piste 05.

Reaktion des Lotsen: "Roger, expect 5 hours delay".......

 

 

Frage an Peter Guth: für die Berechnung der Reisegeschwindigkeit, wird da nicht mit dem TAS resp. Mach-Number gerechnet??? Den IAS zu benützen wäre meiner Meinung nach recht umständlich, da er ja Flight-Level-abhängig ist???????

 

Gruss

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 14.10.2000 editiert.]

[G115B]

Hi Urs & Peter

 

Darf ich mal raten? Die IAS Basierende Errechnung der egonomischsten Reisegeschwindigkeit ist an IAS gemessen weil diese Messung parallel zum Luftwiderstand ist. IAS ist ja relativ zur strömenden Luft um das Flugzeug, sprich der Staudruck im Röhrchen und der Staudruck und Reibung an Nase und Flügelkanten. Also wird Fluggeschwindigkeit, Flughöhe, Temperatur, Druck und Luftfeuchtigkeit inetwa das Verhältnis des Flugwiderstandes (daraus resultiert die nötige Triebwerksleistung) und die IAS-Anzeige gleich beeinflussen. Bin gerade daran die Berechnungen von von EAS CAS und IAS genauer am studieren aber inetwa müsste meine Idee doch stimmen?

 

Demnach heisst Wirtschaftlich fliegen: Gerade soviel Schub, dass das Flugzeug mit min an Verbrauch max an Strecke zurücklegen kann. Alos um so höher um so schneller um so tiefer um so langsamer. Hmmmm...wenn ich das mit dem Simulator teste, dann komme ich mit seeeehr langsamer Airspeed am weitesten, ist das real auch so?

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 14.10.2000 editiert.]

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

da scheint sich aus meiner Sicht in deinem Fadenkörbchen ein Durcheinander anzubahnen.

 

Die IAS ist die Differenz aus dem Gesamtdruck, bezogen vom Pitotrohr, und dem Statischen Druck ( Static-Port ). Berichtigt um den Instrumentenfehler erhalten wir die CAS. Da der Instrumentenfehler insbesondere bei Kleinflugzeugen vernachlässigbar ist, ist die IAS gleich CAS.

 

Diese Anzeige zeigt also lediglich die ablesbare Geschwindigkeit an. Diese hat aber nichts mit dem Widerstand ( induzierter Widerstand, mit zunehmender Fluggeschwindigkeit abnehmend und schädlicher Widerstand, mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmend ) zu tun. Die IAS/CAS ist ja nur das Resultat all der wirkenden Kräfte von Schub und Widerstand.

 

Selbstverständlich wird in grossen Höhen aufgrund der abnehmenden Luftdichte der schädliche Widerstand immer kleiner, also benötigen wir sehr rudimentär ausgedrückt auch weniger Schub. Mit weniger Leistung können wir demnach mit gleichem Fuel natürlich auch ökonomischer, weiter fliegen.

 

Die IAS/CAS wird also nicht von irgendwas beeinflusst, sondern ist rein ein abzulesender Wert eines Strömungs-Ereignisses.

 

Hoffe, nicht noch mehr ein Durcheinander angestiftet zu haben.

 

Gruss

Heinz

[G115B]

Doch das hast Du,

 

Also nehmen wir eine Non-Ereigis Situation; Das Flugzeug steht: In dem Falle, so wie Du meine erklärung verstehst müsste sich die IAS-Nadel, der Speedmeter bei Luftdruckveränderungen bewegen, zB wir haben ein Tiefdruckgebiet auf dem Flughafen und nun nähert sich ein Hochdruckgebiet an, dann ist es das Static-Port Vergleichsystem das eine Bewegung der Nadel verhindert, alles klar... Aber eine der Speedangaben muss im Verhältnis zum Flugwiderstand stehen, auch wenn es nicht IAS ist was ist es dann?

 

IAS(indicated airspeed) ist gleich CAS(calibrated airspeed)? Ja, aber nach meinem Wissensstand ist das nicht genau der Fall, IAS ist fast genau CAS... zB bei hohem Anstellwinkel bei niedriger Airspeed ergeben sich hier leichte Differenzen...oder? Deine Unterlagen sind um das Winddreieck zu Berechnen super, aber genaue Erklärungen von IAS EAS und CAS fehlen... Ihr zusammenhang ist erklärt aber nicht die Unterschiede.

 

??? Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 14.10.2000 editiert.]

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

alles in Ruhe, und nochmals von vorne :

 

Wir haben am Flugzeug zur Druckmessung einerseits das Pitot-Rohr und den Static-Port. Am Pitot wird der Gesamtdruck gemessen und am Static Port nur der statische Druck.

 

Am Static Port sind der Höhenmesser, das Variometer und der Geschwindigkeitsmesser angeschlossen. Letzerer ist zusätzlich noch am Pitot angeschlossen. Jetzt gibt es die einfache Formel, dass Gesamtdruck abzüglich statischer Druck eben den dynamischen Druck ergibt. Und diesen dynamischen Druck lesen wir über den Geschwindigkeitsmesser als IAS (CAS) ab.

 

Die meteorologischen Hoch- oder Tiefdruckphasen wirken aber lediglich auf den Static-Port (statischer Druck) und werden dort über den Höhenmesser zur Anzeige gebracht. Also Schlussfolgerung : Gesamtdruck minus Statikdruck ergibt Speedanzeige - Statikdruck für Höhenmesser und Variometer (Nachhink-Prinzip).

 

Die CAS (um den Instrumentenfehler korrigierte IAS) hat nichts mit der Geschwindigkeit oder dem Anstellwinkel zu tun. Du kannst also getrost davon ausgehen dass IAS=CAS.

 

Falls dies für dich noch nicht verständlich genug ist, werde ich dir am Montag mal noch einige Kopien zum Thema Athmosphäre zukommen lassen.

 

Gruss

Heinz

[Martin Bütikofer]

Hi Roy

 

Heinz hat schon recht mit seinen Aussagen.

 

Daher mal von Grund auf:

 

IAS: Indicated Airspeed, vom Fahrtmasser abgelesene Geschwindigkeit.

CAS: Calibrated Airspeed, um den Installationsfehler und Instrumentenfehler korrigierte IAS (hat nichts mit Widerstand zu tun)

TAS: True Airspeed, wahre Eigengeschwindigkeit gegenüber der Luft

 

TAS ist um aktuelle Dichteänderung korrigierte CAS. Sie muss ausgerechnet werden.(Rechenscheibe direkt am Instrument, Taschenrechner oder Faustformel) Pro 1000 ft Höhe zeigt der Geschwindigkeitsmesser ca.2% zu wenig an.

 

Wenn wir auf 9000ft eine CAS von 100kt haben, ergibt sich daraus eine TAS von 118kt (2% * 9 = 18% Zunahme der Geschwindigkeit)

 

In einem Punkt bin ich mit Heint nicht ganz einverstanden: Die Metreologischen Druckverhältnisse wirken sich auf die statische und die dynamische Druckabnahme aus. Wäre dies nicht so, so würde der Geschwindigkeitsmesser bei veränderten Druckverhaltnissen in der Atmiophäre ausschlagen.

 

Sind nun alle Klarheiten beseitigt?

 

 

Martin

 

[Dieser Beitrag wurde von Apollo am 14.10.2000 editiert.]

[G115B]

Hallo Fluglehrers

 

IAS TAS Berechnungen leuchten mir ein, man muss den aktuellen Druck in INCH oder BAR der bestimmten Höhe haben, respektive den Referenzdruck, dann kann man aus IAS TAS und auch Mach berechnen, aber mir leuchtet ums verrecken nicht ein warum IAS nichts mit Widerstand zu tun hat, sorry aber ich gebe mir echt mühe das zu verstehen. Wenn ich mal was weiss vergesse ich selten wieder etwas und bin auch gut im erklären aber da mit dem IAS haben wir glaube ich eine Schwachstelle von Roy Hahmann erwischt, ich war immer gut in Physik aber hier habe ich voll die Blockade.

 

PS: Eine Speedangabe MUSS im Verhältnis zum Widerstand stehen, anders kann ich mir das echt nicht vorstellen, sorry um die Nerven die ihr bei mir braucht

 

TAS steht nicht im Verhältnis zur Luft, TAS ist wie GS einfach mit Windgeschwindigkeiten zum Ground berücksichtigt, oder dem Airspeed den man 1ft über Boden hätte (like referenzdruck) und IAS, CAS und EAS sind alle nicht gleich auch wenn fast gleich...da bin ich mir 100% sicher!!!! Und mit Anstellwinkel haben diese Differenzen alleweil zu tun. Wenn ich jetzt nicht recht habe sage ich nie mehr etwas im Forum und verschwinde für immer, nein war Spass, aber könnt ihr nicht professionel erklären..so das man das versteht??? Heinz ich bitte um Unterlagen, kannst mir nochmals schwarz auf weiss etwas gegen mein Sturkopf senden?

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 15.10.2000 editiert.]

[G115B]

So, es ist jetzt 06:00 Morgens

 

Ich bin nicht schon wach sondern noch. Zu meiner Beruhigung schnalle ich jetzt wenigstens das Berechnen des Vorhaltewinkels auf einen NAV-Punkt bestimmt und das ohne Zirkel und Masstab. Es dauert zwar eine Weile bis die Berechnung erstellt ist, aber ich kriege es hin. Aber mal ehrlich, wer kann das kurzfristig im Cockpit oder Tower schnell, schnell aus dem ärmel berechnen?? Jede Wette... nach einiger Zeit bekommt man schlicht das Gefühl dafür wieviel Grad man gegen den Wind halten muss.

 

Guten Morgen

 

Roy

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

Martin : du hast in dem Sinne Recht, dass mit abnehmender Luftdichte die IAS um 2% pro 1000ft zunimmt. Dies hat nach meinem Verständnis aber nur mit der Höhe über Grund zu tun. Nach dem Beispiel von Roy hatten wir ein Flugzeug am Boden stationiert. Da ist der Gesamtdruck am Pitot gleich dem statischen Druck am Static-Port. Demnach (druckunabhängig) immer V=0, oder korrigiert um den Bodenwind.

 

 

Roy : ich werde dir noch einiges Material zur Materie zusenden. Zu deinem Thema Vorhaltewinkel : klar kannst du während dem Fliegen nicht noch zusätzliche Berechnungen anstellen - dafür ist ja die Flugplanung vor dem Flug sehr wichtig. Aus den Meteo-Windkarten und den METAR/TAF Meldungen kannst du dir über den ganzen Flugweg recht genau die Headings errechnen. Wir benutzen dafür aber nicht mehr das Winddreieck, sondern den Electronic Flight Computer. Und wenn du mal im Flug bist, sich die Windverhältnisse ändern oder variabel sind, wirst du die Abweichung von deinem vorgesehenen Kurs schnell auch mal auf den Instrumenten ablesen können und korrigierst entsprechend.

 

Also, gute Nacht und schlaf gut !

 

Heinz

[G115B]

Guten Morgen Heinz

 

nene... ich mache durch, habe sowieso schon genug Tag/Nacht durcheinander.

 

Ich muss sagen, deine Gesten sind wirklich ein Aufsteller, denn als selbstverständlich schaue ich deine Bemühungen mir auf die Sprünge zu helfen nicht an. Ich freue mich auf dîe Unterlagen.

 

Auf die IAS-CAS Besserwisserbemerkung von mir braucht übrigens niemand Antwort zu geben, ich denke da sind für mich vorerst mal genug Infos da. Habe mich etwas genervt, weil ich mir das alles einfacher vorgestellt habe, mit der realen Fliegerei. Ich stehe sozusagen unter leichtem überraschungsschock .

 

Das alles ist für mich wieder einmal mehr eine Bestätigung, um in Sache Wissen und Können weiter zu kommen, ist es für mich unerlässlich gleichzeitig an meiner Persönlichkeit zu arbeiten, auch wenn es nur eine Simulation oder "Spiel" ist. Ich bin nicht nur daran an Wissen anzusammeln, sondern auch Unnötiges loszuwerden... Platz zu machen sozusagen.

 

Super die Anteilnahme aller Air-Profis.

 

Tschüss

 

Roy

[Martin Bütikofer]

Hallo Heinz

 

Der Geschwindigkeitsmesser zeigt pro 1000ft 2% zu wenig an- und zwar gegenüber Meereshöhe.

Weshalb? Weil das Gerät auf Standarddruck, also 1013.2hPa geeicht ist, und dieser Druck bezieht sich nun mal auf Meereshöhe. Du wirst das merken, wenn du mal in Samaden oder auf sonst einem hohen Platz startest, denn dort brauchst Du wesentlich mehr Rollweg, bis dieses Ding die erforderliche Geschwindigkeit anzeigt. Das schöne daran ist, dass sich der Druckunterschied gleichermassen auf den Fahrtmesser und auf die Flugzeugaerodynamik auswirkt. Du brauchst also gleichviel mehr Geschwindigkeit, um abheben zu können, wie dein Fahrtmesser braucht, um die entsprechende Geschwindigkeit anzuzeigen.

 

Martin

[Heinz Richner]

Hallo Martin,

 

danke, habe verstanden.

 

Gruss

Heinz

[Martin Bütikofer]

Hey, Roy und Heinz, jetzt waren wir echt nicht schlecht. Es Dauert schon eine ganze Weile, bis dieses Thema geladen ist mit allen Antworten!!

Solche Disskussionen gefallen mir, man kann dabei immer wieder sein Wissen auffrischen.

 

Vieleicht sollten wir für weitere Fragen ein neues Thema starten:-)

 

Gruss Martin

 

PS: Heinz, jetzt werde ich dann auch mal wieder nach Bern fliegen.

[G115B]

Hi Heinz & Apollo

 

Ich glaube das ist der erste Ordner der mehr als eine seite gross ist, wenn neue Beiträge oben und nicht unten himzukämen, wäre das mit dem Scrollen nicht. Mich persönlich stört das im Grunde nicht.

 

Wer weiss wie gross das ganze Forum noch wird, da wäre ein Index oder eine Forum-Suchmaschine die Lösung um bei Anfallenden Fragen schon erstellte Berichte zu finden. Eine wahrlich nützliche Goldgrube an Infos wird das noch.

 

Da setz ich jetzt gleich noch einen Drauf, nicht um den Grössenrekord zu brechen... Sondern um das Thema das schön in Schwung ist und so schön zusammen passt nicht in verschieden Ordner zu zerstreuen.

 

Bei mir tauchte wieder ein grosses Fragezeichen auf...folgendes:

 

- Was ist True Nord? Ich lese das zum ersten mal auf dem Windreieck von Heinz's Unterlagen. Ich gehe davon aus, dass es weder magnetisch noch geografisch Nord ist. TN / MN / CN

 

-Wie werden im allgemeinen Windrichtungen angegeben? Direction nach CN oder MN?

 

Wegen dem eröffnen eines neuen Ordners; Ich finde zuviele Ordner nicht unbedingt organisatorisch besser, als ein grosses Thema. Nach einer gewissen grösse, ich nehme an nach 40 Beiträgen, eröffnet das Programm automatisch eine neue Seite. Umschalten auf die nächste Seite könnte man auch gleich oben (Kopf) des Themas), ist doch besser so als 1000 neue Ordner mit 1000 Titel.

 

Was meint Ihr

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 15.10.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Roy,

 

TN (True North) ist in der Tat der Geographische Norden.

MN (Magnetic North) ist der magnetische Norden.

CN (Compass North) entspricht dem Kompass-Norden. Dies weicht u.U. vom MN ab, nämlich durch die Deviation (Kompassablenkung durch das Flugzeug - elektrische Geräte, Metallteile usw.). Der Kompass wird zwar im Rahmen des Möglichen kompensiert, d.h. der Fehler minimiert. Da aber dies nur für eine Flugrichtung möglich ist, gibt es trotzdem Abweichungen. Dazu hats im Cockpit eine Tabelle im Stil:

for Heading steer

000 000

030 033

060 067

090 093

usw......

 

Zum Wind: nicht mal ich mit meinem Beruf weiss genau, ob er in Bezug auf die magnetische oder geographische Nordrichtung angegeben wird (ist bei uns nicht nötig zu wissen, bei einer Variation von unter 1 Grad :-)).

Ich denke aber, der Wind wird in Bezug auf magnetische Nord angegeben. Wieso??? Auch die Pistenrichtungen werden in magnetisch angegeben.

Uebrigens: Da die Variation ständig ändert, wird Genf vielleicht bald die Pistennamen ändern müssen.......da ja die Lage gleich bleibt (hoffentlich!!!), die Nordrichtung aber ändert.

 

Gruss

Urs

[Martin Bütikofer]

Hi zusammen

 

Roy, wegen des Ordners hast Du recht, es ist echt gut, dass man zwischen den Seiten wählen kann, ich hab das vorher noch nicht gesehen.

 

Zum Thema Windrichtung zitiere ich einfach mal mein Lehrmittel:

 

Die Windrichtung bezieht sich in der Meteorologie immer auf geografisch Nord.

Windangaben für Start und Landung sind auf magnetisch Nord bezogen.

 

Gruss Martin

[G115B]

Salü Urs

 

Jetzt bist Du auch bei über 40 Beiträge. Ich finde es einfach toll und super interessant im Forum. Ich glaube wenn ich als relativ Unwissender Fragen poste und weiterhin so spontan Antworten von Fachleuten kriege, treffe ich bestimmt auch mal eine Fragestellung die für den einen oder anderen Profi ein nützliches Repertoire sind, der hier zufällig die Antworten durchliest.

 

 

So verstehe ich deine Antwort

 

Die Zahlen der Tabelle für Heading-Steer sind einfach Beispiele von HDG 001 bis 360° (CH) verglichen mit dem Korrekturwert (MH) die Du hier frei gewählt hast. Und die Aufgelisteten Werte sind jeweils die, die nach dem Letzten Vergleichswert eine neue Variation ergeben (CN zu MN) bsp: 001°-035° nach MN sind 003°-037° nach CN / 036°-099° nach MN sind 037° - 100° nach CN

 

Tabelle wäre dann

 

MH CH

--------

001 003

036 037

099 100

 

kann man eigentlich MagVar auch als "Deklination" bezeichnen? Ist Variation und Deaviation das gleiche? Ist CH = (MH+Fehlerfaktor?)

 

Ist es so das man dem Mag-Course Heading und dem True-Course Course sagt? zB VOR-OBI ist Course und Mag-Compass ist Heading.

 

Die Piste umbenennen, die Variation verändert sich??? Weil MN sich bewegt? Wenn ja wie schnell und wieviel bewegt sich MN?

 

sind etwas viele Fragen, aber wer Spass an interessierten Flugschüler hat... bin auf Antwort gespannt!

 

Gruss vom Flugschüler (no B737 cptn )

Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 16.10.2000 editiert.]

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

Wind : wie Martin richtig bemerkt hat, beziehen sich Bodenwinde immer auf MN und Höhenwindkarten immer auf TN.

 

Roy : schon wieder ein Durcheinander im Fadenkörbchen, macht aber nichts.

 

Die Deviation ist lediglich der Kompassfehler (Erklärung Urs oben) und hat rein gar nichts mit der Variation zu tun. Bitte nicht vermischen.

 

Die Variation, also die Differenz zwischen geografisch Nord (TN) und magnetisch Nord (MN) findest du auf der Luftfahrtkarte (Lambertprojektion) des jeweiligen Ausschnittes (weicht von Meridian zu Meridian erheblich von TN ab). Bei der Berechnung von TN zu MN wird die westliche Variation addiert und die Oestliche subtrahiert. Rückrechnung von MN zu TN wird die Westliche subtrahiert und die Oestliche addiert.

 

Repetition:

 

TN (+-Var.) = MN (+-Dev.) = CN

diese drei korrigiert um den Wind (WCA)

TH (+-Var.) = MH (+-Dev.) = CH

 

Course ist die Bezeichnung ohne Windeinfluss, Heading ist unter berücksichtigung des Windes (Wind Correction Angle / WCA), dabei spielt es keine Rolle ob True, Magnetic oder Compass.

 

Da die Landepisten (Richtungen) auf demselben Kartenausschnitt eingezeichnet sind, wo du die geltende Variation abgelesen hast, ändert sich somit nichts an Variation und Richtung. Die Angaben beziehen sich auf der Karte aber IMMER auf geografisch Nord (TN). Für die Flugplanung und somit Umrechnung auf magnetisch Nord wirst du die Variation dann sehr wohl berechnen müssen.

 

Es kommt die Zeit, wo wir dich noch zum Privatunterricht bitten werden! (hi,hi)

 

Gruss

Heinz

 

[Heinz Richner]

Martin

 

wenn du nächstes Mal fliegen gehst, mail mir bitte. Wenn ich Zeit habe, komme ich gerne mit. Ich habe zwar, je nach Wetter, zwei bis dreimal die Woche Flugstunden in LSZB, aber ev. liegts dann doch noch drin.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hoi Roy,

 

wie Du weisst (oder wissen solltest???) werden die Pistenrichtungen in Bezug auf MH der Pistenachse (auf den nächsten Zehner gerundet) angegeben. Aendert nun die Variation, so kann es vorkommen, dass die Piste plötzlich den 'Sprung' macht.

Beispiel: Du hast eine Piste 23/05 mit Pistenrichtungen 228/048. Aendert nun die Variation (ich glaube, in der Schweiz ändert sie um etwa 1/2 Grad pro Jahr), so kann man plötzlich die Pistenrichtungen 224/044 (z.B.) antreffen. Und dann müsste die Piste in 22/04 umbenannt werden!!!

Noch eine andere Bemerkung: wenn Du Lugano anschaust, findest Du die Piste 01/19, aber Pistenrichtung 019/199. Da müsste doch die Piste 02/20 sein, oder???

In der Realität werden Pistenbezeichnungen mit 02/20 vermieden (ich weiss nicht, ob sie sogar prinzipiell nicht gemacht werden). Das Risiko, die 02 mit der 20 zu verwechseln ist dabei einfach zu hoch.

 

Noch zur Aenderung der Variation: Die Variation ändert sich nicht etwa, weil der Magnetische Nordpol wandert. Aber die Magnetfelder der Erde verändern sich ständig. Zum Beispiel die Agone (Linie mit 0 Grad Variation) verläuft nicht gerade von Pol zu Pol. Sie beschreibt mehrere Schlaufen! Auch ist in Australien z.T. die Variation um die 30 Grad. Dies wäre rein geometrisch gar nicht möglich nur durch den Unterschied zwischen den Polen. Aber diese bösen Magnetfelder erschweren alles!!!

Wollte dies nur noch nebenbei bemerken.

 

Gruss

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 16.10.2000 editiert.]

[Martin Bütikofer]

Hallo Heinz

 

Sag mir einfach, wann Du mal an einem Samstag oder Sonntag zeit hast, ev. finden wir mal einen Termin.

 

Gruss Martin

[G115B]

Report

 

Schon gut, Tuttifrutti im Fadenkörbchen ist keins da, ich wusste schlicht nicht was Deviation ist, hatte mir selber noch keine Meinung gebildet. MagVar ist klar!

 

Klaro, alleine zu Hause nur mit unterlagen zu lernen ist schwieriger als in einer Schule was beigebracht zu bekommen. Man hat ständig ein Feedback... das macht meiner Meinung nach ziemlich viel aus... besonders am Anfang, wo noch kein "Lern-Schwung" aufgebaut ist.

 

Also ist die Var= diff. von MN & TN (das sollte man auch wissen kann man jetzt auch Declination sagen oder nicht???

 

die Deviation ist der Fehler-Faktor von CH zu MH ???

 

Urs, ja klar das weiss ich, hast aber nach dem Auf-/Abrunden vergessen durch 10 teilen zu erwähnen Sag mal, als Du noch in der Ausbildung (Stifti) warst, haben die dich bei neuem MN Wert dann mit Farbkübel und Pinsel zu den Pistenenden rauf und runter geschickt.. hehehe

 

PS: Hier fällt es mir nicht schwer zu lernen, nur dieses IAS-EAS-CAS ... so jetzt gehe ich den Briefkastem leeren. Privatuntericht? Das habe ich gelesen (gehört)!!! OK

 

Eigentlich ist jetzt alles klar

 

bye

 

Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 18.10.2000 editiert.]