crosswind downwind

[G115B]

hallo Flightsimmers

 

was ist eigentlich genau "crosswind" & "downwind" ? Sind das bestimmte Abflugverfahren?

[ursmunger]

Hoi Roy.

 

Crosswind, downwind etc. sind die Elemente einer Platzrunde.

Normalerweise wird ja gegen den Wind gelandet und gestartet. Nehmen wir nun eine normale Platzvolte. Nach dem Start fliegt man ein bisschen geradeaus (normalerweise bis 500ft AGL) und dreht dann in den Crosswind (heisst so, weil dann im Idealfall der Wind von der Seite kommt) - normalerweise in Linkskurven.

Nach dem Crosswind dreht man in den Downwind, auf Deutsch Gegenanflug - der ist parallel zur Piste und heisst so, weil normalerweise da der Wind im Rücken ist.

Nach dem Downwind fliegt man die Base, den Queranflug und beginnt den Sinkflug, bevor man in den Final resp. Endanflug dreht.

Beantwortet das so etwa Deine Frage???

Ein normales Anflugverfahren, wenn man von Auswärts einen Platz anfliegt ist folgendes:

via 'overhead', also über der Piste, fliegt man parallel zur Ausflugachse (also gegen den Wind) - dieser Teil wird upwind genannt, um dann in den crosswind, downwind etc. zu fliegen. Dieses Verfahren ermöglicht es dem VFR-Piloten, sich optimal in den Verkehr einzugliedern. Häufig wird aber abgekürzt und z.B. direkt in den Downwind eingeflogen.

Fliegt man einen 'straigh-in approach' (ist recht üblich auf kontrollierten Plätzen) heisst das, man fliegt direkt in den Final ein. Bei einem 'direct approach' fliegt man die Base und dann den Final.

Dieses Modell ist vorallem im VFR üblich. Aber auch bei IFR-Anflügen gibt es häufig downwind und base (normalerweise via Radar-vectors). Dies ermöglicht es dem Lotsen, den Verkehr optimal und flüssig abzuwickeln. Dabei wird normalerweise einer dieser Teile dem Piloten mitgeteilt. Beispiel: 'turn right heading 350, base leg'

 

En liebe Gruess

Urs

[capt. kört]

Hi Roy

 

crosswind, downwind, base und final bezeichnen die position, oder besser gesagt einen bestimmten flugabschnitt in relation zur aktiven Runway.

 

Beispiel: aktive Runway 9

crosswind=Das Flugzeug kreuzt die Bahnachse westlich der Bahn im Winkel von 90 Grad, um anschliessend in den downwind zu schwenken.

downwind=Das Flugzeug steuert mit Kurs 270 parallel die Bahn "hinunter" bis zur aktiven Bahnschwelle. (lefthand downwind: die bahn befindet sich links des piloten, righthand downwind: die Bahn befindet sich rechts des piloten)

base=Das Flugzeug fliegt im Winkel von 90 Grad zur aktiven Bahn Richtung Bahnachse.

final=Das Flugzeug befindet sich auf Landebahnkurs und Landebahnachse um zu landen.

Und weniger verbreitet: departure=Nach Takeoff auf Bahnkurs und upwind=auf Landebahnkurs, aber nicht auf Landebahnachse.

 

Eine Kombination aus diesen Elementen bildet eine sog. Platzrunde.

 

Alles unklar? Da fällt mir noch das Learning Center von http://www.clearanceunlimited.com ein (englisch).

 

Gruss

Michael

 

 

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Capt. Kört http://www.koerte.com/fs2000/

 

Nachtrag: Habe lange (40 Minuten) an dieser Antwort herumgedoktert, weil ich eigentlich im Büro am Arbeiten bin . Habe dann gepostet und die mittlerweile eingetroffene Profi-Antwort von Urs gesehen. Die ist natürlich viel besser und richtiger . Mit Ausnahme des Clearanceunlimited-Links könnt Ihr's also wieder canceln. Tschüss.

 

[Dieser Beitrag wurde von capt. kört am 05.10.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hallo

 

capt. Körts Antwort hat eigentlich die Sache viel verständlicher erklärt, finde ich.

Kleine Bemerkung: righthand und lefthand kann für alle Abschnitte benutzt werden (ausser Final, da wird ja keine Kurve mehr geflogen). Das right resp. left bezieht sich dabei auf die Kurvenrichtung in der Platzrunde.

in der Voice wird normalerweise lefthand nicht gesagt, da dies offizieller standard ist. dagegen wird immer righthand gesagt, auch wenn eine Rechtsvolte das einzige publizierte Anflugverfahren für einen Platz ist (Bsp: Genf bei RWY23)

 

Gruss

Urs

[G115B]

Vielen Dank für Eure erklärungen

 

Normalerweise poste ich nicht jede klein Frage die mir Vorschwebt, nur hier fand ich einfach nichts leichtverständliches auf deutsch im www.

 

Vielen Dank für die Bemühungen

 

Nur noch eine Frage: Wenn das Flugzeug westlich der Bahn 9 in den downwind (270°), wie kann es dann bis zur Bahnschwelle kommen, so wie ich das verstehe wäre es auf der falschen Seite (im Westen), oder hab ich das immer noch nicht begriffen?

 

Gruss Roy

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 05.10.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Roy:

also, nehmen wir an, RWY09 wird benutzt:

Starten wirst Du mit einem Heading von 090 (Richtung Osten). Nach dem ersten Climbout in dieser Richtung drehst Du nach links, Flugrichtung Nord in den Crosswind. Der Downwind ist dann mit Flugrichtung West (parallel zur Landerichtung), nördlich des Platzes, da Du ja vorher in Richtung Norden geflogen bist. Ende Downwind drehst Du dann Richtung Süden in die Base und wirst in der Verlängerung der Pistenachse in den Endanflug (Final) eindrehen, natürlich wieder mit Flugrichtung Ost.

Alles klar???

 

Grüsse

Urs

[G115B]

Hi Urs

 

Die letzten Unsicherheiten sind aus dem Weg geräumt. Alles Klaro

 

Danke

 

Tschüss Urs & cpt kört

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 06.10.2000 editiert.]

[G115B]

Hihi hab schon wieder eine Frage

 

Urs, Du sagst normalerweis wird gegen den Wind gelandet, alles was ich bis heute hörte war, dass man IMMER gegen den Wind landet; gibts denn auch Rückenwind-Landungen??? Ich nehme an, dass das bei Kleinflugzeugen auf Grossflughäfen oder bei Leichtem Rückenwind der Fall sein kann.

 

PS: Markus kann man auch postings machen ohne dass jeder die Erstellungszeit sieht?

 

Grüsschen Roy

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

die Problematik der Rückenwindlandungen ist eigentlich eine sehr einfache und logische.

 

Landungen, ob grosse oder kleine Flugzeuge, werden unter Zuhilfe der Landeklappen (Flaps) immer sehr nahe an der V-Stall Geschwindigkeit durchgeführt. Das Ziel ist ja, mit möglichst kleiner Speed zu landen und trotzdem noch tragenden Auftrieb zu erreichen. Dieses Zusammenspiel der Kräfte bewegt sich in relativ kleinen Speed-Toleranzen.

 

Mit Gegenwind hast du ein besseres Verhältnis dieser Speed-Toleranzen, da du ja gratis zu mehr Anströmung (Gegenwind) kommst. Die Geschwindigkeit gegenüber der angeströmten Luft ist höher, diejenige gegenüber der Landebahn wird aber kleiner.

 

Der Rückenwind macht genau das Gegenteil. Dein Flugzeug wird um die Anströmgeschwindigkeit in der Luft beraubt. Um die Mindesgeschwindigkeit vor dem Abreissen der Strömung (V-Stall) halten zu können, muss der Anflug mit um den Rückenwind korrigierten Speed durchgeführt werden. Also ist das Flugzeug auch über Grund schneller und beansprucht demzufolge die längere Landerollstrecke.

 

Hoffentlich habe ich das einigermassen verständlich erklärt.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hoi Roy,

 

Also, da ist mir diesmal Heinz zuvorgekommen....

Wie er richtig bemerkt hat, wird bei Rückenwind die benötigte Pistenlänge grösser, da die Geschwindigkeit des Flugzeuges ja gegenüber der Luft und nicht dem Boden ist.

Ich hatte mal eine Landung in Genf, Graspiste, mit 4kt Rückenwind....da war die Piste für meinen Piper Archer schon fast zu kurz!!!

Es kann sein, dass mit leichtem Rückenwind eine Piste aus operationellen Gründen trotzdem betrieben wird. Aber normalerweise ist da die Grenze so um die 5kt.

Dabei ist die Entscheidung immer beim Piloten. Ich habe schon gehört, dass ein Learjet in Genf (der ja eine extrem lange Piste hat) bei 3kt Rückenwind die andere Piste erlebt hat.

Aber ich habe auch erlebt, wie eine Citation in Grenchen! mit 8kt Rückenwind gestartet ist.

Natürlich ist das Problem Rückenwind das gleiche bei Start und Landung, da man ja auch die relative Geschwindigkeit aufbauen muss.

 

Gruss

Urs

[Martin Bütikofer]

Hi Roy

 

In der Praxis kann es durchaus hin und wieder zu Rückenwindstarts und Landungen kommen. Allerdings nur bei sehr kleinen Windstärken. Die Problematik dabei ist, wie Heinz bereits richtig geschrieben hat,dass die Geschwindigkeit gegenüber dem Boden grösser sein muss als bei Starts und Landungen gegen den Wind und somit ein längerer Rollweg erforderlich ist.

Auf einen Rückenwind macht einem aber der Tower immer aufmerksam und die letzte Entscheidung, aus welcher Richtung er nun landen will liegt in jedem Fall beim Piloten.

 

Ich spreche hier von der Kleinfliegerei, wie es bei den Grossen genau abläuft kann ich (noch) nicht genau sagen, da musst du mal Urs fragen.

 

Gruss Martin

[Martin Bütikofer]

Jetzt ist mir urs schon zuvorgekommen, während ich meine Antwort schrieb:-)

 

[Dieser Beitrag wurde von Apollo am 13.10.2000 editiert.]

[G115B]

Das ist eine Knallharte Rechnung:

 

Ich lande mit 140IAS plus 5Kts Rückenwind und habe den gleichen Bremsweg wie eine 145IAS Landung ohnen Rückenwind.

 

Wisst ihr was mir ein Pilot (Kleinflugzeug) verwirrendes gesagt hat?

 

Fliegt man mit einem Jet (alls Beispiel) mit 870km/h (470TAS) Trueairspeed, und ich käme in einen Gegenwind von 50km/h, würde das Flugzeug aber nicht um 50km/h(GS) bei gleicher EngineLeistung langsamer werden. Sollte es hier eine kompiziertere Rechnung als 3-1=2 geben, dann müsste das mit der Erddrehung und der Erdanziehungskraft zu tun haben. ...und wenn das Stimmt...dann weiss ich, dass ich nicht mal mehr die PPL machen will

 

Ich hoffe jetzt nicht, dass jemand kommt und sagt "das stimmt". Mir hat schon das ECAS und KIAS und TAS und Mach und GS und da gibts noch eins hmmm... hab vergessen..oder war es CAS und EAS... nur schon die Naturgesetzt des Airspeed zu verstehen ist absolut kein schleck wie zB die Mach-Formel mit dem IAS * Kelvin/36 oder so.

 

Muss man das alles auswenndig können an der PPL oder BPL?

 

Gruss Roy

 

Mooment, jetzt habe ich mich grad selbst erwischt (daher das editieren), wenn ich wie oben das 140 + 5 = 145 rechne dann stimmen die Energiegesetzt doch nicht, denn wenn ich ohne Rückenwind zum stehen komme schiebt von hinten kein wind mehr; ich könnte einen Bremsfallschirm im stehen rauslassen und es passiert gar nichts, aber bei Rückenwind schiebt die Airdynamic noch, also kann das mit dem 3-1=nötige Bremskraft doch nicht stimmen, ich denke daher kommt mein überlegungsfehler. Echt bei genauerem Nachdenken wird mir noch (mehr) schwindlig.

 

Gruss vom Philosof

 

Jetzt bin ich nervös den Tower LSGG machen heute hmmmm... keine chance zum blöffen *schluck* mir wird gerade bewusst dass da ein paar echte profis zuhören.

 

also bis in 59min 33sek 10'

 

[Dieser Beitrag wurde von Roy am 06.10.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Roi,

 

also, zuerst das, wo ich mir absolut sicher bin: Nehmen wir einen PA28, der normalerweise so etwa mit 70kt angeflogen wird (IAS). Hast Du 5kt Rückenwind, so ist Deine Anfluggeschwindigkeit auf 75kt Ground speed. Logisch nicht??? Dazu kommt aber noch, dass während der Abrund-Phase (flare) ein grösserer Weg zurückgelegt wird. Und während des Bremsens am Boden 'drückt' Dich der Wind noch von hinten, was den Bremsweg verlängert.

Vor allem der grössere Weg während dem Flare vergrössert dabei die Landestrecke erheblich.

Das muss man wissen für ein PPL!!!

Nun zum Jet mit sagen wir 400kt TAS, der in einen Gegenwind von 50kt fliegt. Ich habe noch nie gehört, dass dabei die Rechnung kompliziert wird. der GS reduziert sich genau um die Gegen- resp. Rückenwindkomponente, also haben wir 350kt GS (Ground Speed).

Was aber kompliziert ist: ein Jet (wie jedes andere Flugzeug) will ja eine bestimmte Distanz möglichst ökonomisch zurücklegen. Um dieses Ziel zu erreichen muss der TAS (resp. Mach-Number) bei Gegenwind erhöht oder bei Rückenwind reduziert werden. Dies ist das gleiche Phänomen, das jeder Segelflieger bewusst einsetzt (Fliegen nach McCready, nennen wir es im Segelflieger). Grundsätzlich wird bei Gegenwind oder sinkenden Luftmassen schneller geflogen - und umgekehrt bei Rückenwind resp. steigenden Luftmassen langsamer geflogen (dies alles natürlich bezogen auf die TAS oder IAS). Die einfache Theorie dabei ist, dass man die 'ungünstigen' Luftmassen möglichst schnell durchqueren sollte.

Was aber sicherlich bei 'high performance' Flugzeugen astronomische Rechnungen bedingt, ist die richtige Geschwindigkeit zu bestimmen. Viva FMS, welches dem Linienpiloten diese Aufgaben auf Knopfdruck abnimmt.

 

Gruss aus Genf

Urs

[Heinz Richner]

Hallo Roy und Urs

 

und da wäre noch ein, bisher noch nicht erwähntes Detail. Hat zwar mit dem Wind direkt nichts zu tun, muss man aber doch auch für den PPL wissen.

 

Die IAS/CAS und berichtigt durch den Wind infolge auch die TAS nimmt pro 1000ft noch um 2% zu, dies wegen der abnehmenden Luftdichte mit zunehmender Höhe. Wenn du also auf 3000ft mit 100kts unterwegs bist, dann auf 8000ft steigst, wird die TAS dann mit 110kts abzulesen sein.

 

Roy, es scheint mir auch so, dass wir hier fast nur Profis wie Urs, Martin usw. im Forum haben. Ist ja toll, so kann man immer wieder viel voneinander lernen. Apropo PLL : ich war gestern das erste Mal an der Theorieprüfung und muss schon sagen, die Fragen waren happig. Ich habe von 8 Fächern zwei nicht bestanden. Die muss ich einen Monat später nochmals machen, sonst wird bei mir die Realfliegerei nie was. Der Frust der Prüfung von gestern ist auch der Grund, weshalb ich um diese Zeit am PC sitze, schlafen ist unmöglich.

 

So, viel Vergnügen heute ab 07.00 mit SF DRS und Airport LSZH.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hoi Roy,

 

was im vorgehenden Beitrag erwähnt wurde ist natürlich richtig. Wegen der abnehmenden Luftdichte zeigt der Geschwindigkeitsmesser zuwenig an. Aus diesem Grund gibt es ja den Unterschied zwischen IAS und TAS.

Zum Glück ist der Fehler des Geschwindigkeitsmessers gleich gross wie die veränderte Aerodynamik des Flugzeuges in grosser Höhe. Z.B: der Stall speed in grosser Höhe ist höher als in Meereshöhe. Weil sich diese Fehler aber gegenseitig aufheben (falsche Fluggeschwindigkeit und erhöhter stall speed) ist der stall speed die gleiche Geschwindigkeit IAS.

 

Was mir noch eingefallen ist betreffend Gegenwind in einem Jet (grosse Höhe). Was Dir dieser Privatpilot gesagt hat - vielleicht meinte er folgenden Effekt:

Die GS wird natürlich nur um die Gegenwindkomponente reduziert resp. erhöht. Meistens kommt der Wind ja auch noch mindestens ein wenig von der Seite, weshalb man den Wind in eine Querwind- und Gegenwindkomponente (oder Rückenwind-) aufteilen kann...eine einfache trigonometrische Rechnung. Was dabei auch zu beachten muss: will man z.B. mit einer TAS von 450kt Richtung Westen fliegen, der Wind kommt mit 50kt aus Südwesten. Dabei muss man den Steuerkurs ein wenig 'in den Wind' anpassen, um nicht vom Kurs weggeblasen zu werden. Die TAS bleibt dabei bei 450kt, die Gegenwindkomponente wird aber nicht 50kt sein, sondern nur ca. 35kt (ist geschätzt...habe mir jetzt nicht die Mühe genommen, die Rechnung zu machen). Dieses Problem - auch, welchen Vorhaltewinkel man fliegen muss, um auf dem gegebenen Kurs (über Grund) zu bleiben - ist auch recht einfach lösbar. Am einfachsten mit Masstab und Zirkel, indem man eine 'Verktoraddition' macht. Dieses Verfahren muss ich mir jedesmal neu überlegen, da ich es fast nie anwende (das letzte mal an der PPL-Prüfung ;-) - aber eigentlich ist es recht einfach, wenn man den Trick mal geschnallt hat. Dieser Punkt kommt natürlich im PPL vor, da es auch für ein Kleinflugzeug recht wichtig ist.

 

Gruss

Urs

[G115B]

Nee, den habe ich extra dreimal gefragt: "Du meinst nicht seitenwind. Gegenwind gerade auf die Nase zu" ? Und er meinte 100% Gegenwind.

 

Urs, du meinst das mit den Dreiecken, wo ein Schenkel die Distanz oder den Airspeed definiert, dann zieht man von einem Punkt aus mit den Zirkel einen Bogen, von dem Punkt wo eine Gerade im rechten Winkel zu anderen Schenkel geht, dann ergibt das Zwischenstück zwischen Schnittpunkt des Bogens und der Geraden die im rechten Winkel vom anderen Schenkel her kommt die Differenz der Flugzeit ...Genau nach dem suche ich, hast Du Unterlagen dazu? Wenn ja, dürfte ich diese mal Studieren? Auch wenn irgend jemand die genauen Formeln der Berechnung von Mach hat (Kelvin/36 * IAS oder sowas) dann wäre ich daran seeehr interessiert

 

Gruss Roy

 

PS: alles über EAS CAS IAS TAS GS und Mach

Flugzeitberechnungen & Berechnungen für Vorhaltewinkel

 

Ich hatte eine HTML seite von einem Kumpel bekommen die das alles enthielt, aber ich habe diese leider gelöscht, ich rechnete nicht damit das man für die PPL alles so genau wissen muss! Ich will mindestens die PPL irgenwann mal hinkriegen, auch wenn ich dafür die Relativitätstheorie und Quantenphysik lernen muss

[Heinz Richner]

Hallo Roy

 

ich habe dir heute die Unterlagen zum Winddreieck per Post zugesandt. Dieses Winddreieck hier textlich zu erklären, wäre wenig sinnvoll.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hoi Roy,

 

super, dass Du von Heinz die Unterlagen zum Winddreieck schon erhalten hast!!!

Nochmal zurück zum Jet in grosser Höhe, bei dem angeblich die GS gegenüber der TAS nicht einfach um die Gegenwindkomponente reduziert sein soll:

Ich habe wirklich noch nie so etwas gehört...und wir hatten eine ziemlich fundierte Ausbildung auch in dieser Richtung. Es gibt natürlich viele - vorallem Privatpiloten....ohne jetzt jemanden schlecht machen zu wollen - die (vielleicht um sich wichtig zu machen...oder warum auch immer) Halbwahrheiten verbreiten. Sei dies bewusst oder auch, weil vielleicht sie etwas falsch verstanden habe.

Um diese Frage aber zuverlässig beantwortet zu haben denke ich, sollte mal Peter Guth sein Wissen ausschütten....natürlich gibt es Details, die Piloten wissen müssen...wir Fluglotsen aber keine Ahnung haben (und umgekehrt, natürlich). Ist ja logisch, oder???

 

Gruss

Urs

[G115B]

Hi Heinz

 

Hei, das finde ich echt toll von Dir, vielen Dank. alle wichtigen Zahlen konnte ich mir bis heute im Kopf merken. Jetzt kaue ich deine Unterlagen bis zum ein und auswendig können durch.

 

Urs, ich wollte nur mal erzählen was man da alles so hört. Der mir das erzählt hat war einer am Stammtisch ein ca. 65j deutscher mit der PPL-VFR. Ich konnte auch nicht nachvollziehen was er meinte, aber man weiss ja nie. Du bist Dir auch nicht wirklich 100% sicher gell?

 

Tschüss

[Raffael]

Hi.

 

Ich hätte da noch eine Frage an Urs. Wenn du als Controller Radarvectors (also Heading gibst), rechnest du dann sie Seitenwindkomponente mit ein? Wenn nicht, dann kommt das Flugzeug ja vom Kurs ab. Wenn ja, rechnest du das genau aus, oder schätzt du da nur?

[ursmunger]

Hallo...

 

zuerst and Roy: ich bin mir 99% sicher...würde mich trotzdem mal interessieren, was Peter Guth so dazu sagt.

 

Raffael: wenn ich Vectors gebe, dann muss ich den Wind einberechnen. Normalerweise kennt man die Windtendenz und 'rundet' ein bisschen auf, wenn man die Headings verteilt. Recht häufig (vorallem bei kleinen Korrekturen) tönt es auch so: 'SWRxxx turn right 10 degrees, report new heading'. Was auch noch wichtig ist: wenn Du starke Kurven 'befiehlst':

Sagen wir, es ist Westwind, Du hast ein Flugzeug aus dem Süden, das Du hinter ein Flugzeug aus Westen kommend drehen willst (nach links drehen!): Das Flugzeug wird in den Wind drehen und somit langsamer werden. In diesem Beispiel ist das positiv, da es ja hinter einem anderen durch soll. Es kann aber auch umgekehrt sein. Ich habe schon die Situation erlebt, wo man drehen konnte, wie man wollte...es ging einfach nicht auf :-(

 

Gruss

Urs

[Energy]

hmmm... ich denke jedoch das es für den Sim tower einwenig zu kompliziert wird wenn er jedem Piloten noch die zusätzlichen Grade berrechnen muss da ja jeder online pilot seine eigene Wind und Wtter einstellung hat...

Gruss Dominik

 

[ursmunger]

Energy, natürlich hast Du recht. Wenn jeder Sim-Pilot seine eigenen Wetterwerte hat, kann man beim Vectors verteilen nicht von Anfang an die Windkorrektur vornehmen.

Was aber gut geht: 'report heading' fragen und das dann mit dem Kurs über Grund vergleichen. Das gibt Dir schon mal Aufschluss, von welcher Seite der Wind bläst...und etwa wie stark (kommt mit der Erfahrung ;-).

Oder man gibt einfach mal ein Heading und beobachtet, wie stark es vom gewünschten Kurs abweicht...und korrigiert dann halt (einmal korrigieren ist überhaupt keine Schande...zweimal geht auch noch...ab dem dritten Mal wirds peinlich ;-)

 

Gruss

Urs

[G115B]

Hallo Heinz

 

Danke nochmals für die Unterlagen, die Post war fast so schnell wie das Forum. Nur ein Tag und schon waren die Unterlagen auf meinem Bürotisch.

 

Eigentlich müsste der Weg vom Auge zum Hirn auch so schnell gehen

 

Heinz, hast Du für die PPL jemals einen Spick benutzt??

 

War spass,...ich weiss jetzt für eine P Lizens brauchts mehr als einfach nur Spass an der Fliegerei.

 

Grüss Dich

 

Roy