Airbus Frage

[stefan09]

Hi

 

ich hab mal ne Frage zum Airbus. Muss beim Start der Pilot selber den Schubhebel in die Flex oder TO/GA Position bringen oder gibts da ein Knopf wie z.b. bei Boeing den TO/GA Knopf? Nächste Frage. Nach dem Start stellt man die Schubhebel ja auf climb. Ich hab mal irgendwo gehört das die da die ganze Zeit bleiben also auch im Cruise stimmt das?

[smarto]

Muss beim Start der Pilot selber den Schubhebel in die Flex oder TO/GA Position bringen

 

Ja

 

oder gibts da ein Knopf wie z.b. bei Boeing den TO/GA Knopf?

 

Nein

 

Nach dem Start stellt man die Schubhebel ja auf climb. Ich hab mal irgendwo gehört das die da die ganze Zeit bleiben also auch im Cruise stimmt das?

 

Ja

[stefan09]

danke erst mal. aber der schub bleibt dann nicht gleich wenn der schubhabel immer auf climb steht, oder?

[smarto]

danke erst mal. aber der schub bleibt dann nicht gleich wenn der schubhabel immer auf climb steht, oder?

 

Sind die lever im CL mode und damit Auto Thrust aktiviert ist, steuert der Computer den Schub. Man kann am entsprechenden selector knob die gewünschte Geschwindigkeit wählen oder sie gemäß den Vorgaben des MCDU dem AP überlassen.

[stefan09]

Hi

 

danke für deine Antworten. Jetzt aber noch ne allerletzte Frage. Schaltet sich derr A/THR selbst ein wenn man die Schubhebel in die Flexstellung bring (so wie beim PSS Airbus) oder muss man das manuell davor machen?

[smarto]

Schiebst du die lever von IDLE auf FLEX / TOGA wird A/THR automatisch aktiviert

[stefan09]

danke, ich glaub jetzt hab ich verstanden.

[Wilko Wiedemann]

Hallo Smarto

 

Bitte halte dich doch an unsere bewährte Forumsregel, mit dem realen Vornamen zu unterschreiben. Du wurdest früher schonmal vergeblich auf unsere Regeln hingewiesen. Danke

 

Gruss

 

Wilko

[Erwin]

Hallo Stefan,

 

A/THR wird nicht automatisch aktiviert, wenn die Schubhebel auf FLEX oder TO/GA gestellt werden.

[ReneD]

Doch! Auf jeden Fall im PSS Bus! Aber von der Systemlogik her müsste es auch in der Realität so sein.

 

Gruss René

[Erwin]

Hallo,

 

im PSS schon, real nicht. Der Schubhebel funktioniert Real ganz normal (wie auch bei der Boeing) nur das er Rasten hat. Der A/THR aktiviert sich nicht automatisch. Es wird zwar der berechnete Schub gesetzt, wenn etwas einprogrammiert ist, sonst wird der Maximalschub gesetzt.

 

@Rene

 

Wenn du nach der Systemlogik von PSS gehst, könnest du Real auch nur den Schubhebel zwischen den Rasten setzen...

[ReneD]

Hallo Erwin,

 

Definitives könnte wohl nur ein realer Bus-Pilot sagen - oder sind deine Informationen gesichert? Wie gesagt, ich weiß es nicht.

 

>>Wenn du nach der Systemlogik von PSS gehst, könnest du Real auch nur den Schubhebel zwischen den Rasten setzen...<<

 

Das verstehe ich nicht. Du kannst doch bei PSS auch den Schub zwischen den Rasten setzten!!! Diese Bewegungen des Hebels werden aber (leider) bildlich nicht dargestellt!

 

Ich meinte übrigens die Airbus-Systemlogik (und nicht die von PSS!), nach der dem Piloten möglichst viel Arbeit abgenommen werden soll! Es könnte ja auch sein, dass der A/THR Modus der vom System vorgegebene Modus ist (da dieser ja das Pilotenleben vereinfacht) und dass das Fliegen ohne A/THR die von Airbus angedachte Ausnahme ist.

 

 

Wenn wir gerade dabei sind, hätte ich rein interessehalber gleich noch ein paar Fragen zur realen Handhabung der Schubhebel:

 

1) Sind die Rasten immer vorhanden, auch wenn der A/THR Modus ausgeschaltet ist?

2) Hat der Pilot ohne A/THR Modus den ganzen Hebelweg (von Position Idle-TOGA) zur Steuerung der Triebwerke zur Verfügung?

 

3) Wenn denn der A/THR nicht automatisch beim Take Off (bei Raste FLEX) gesetzt wird, muss man den A/THR vorher "armen", damit er dort aktiv wird?

 

4) Wenn auch kein "Armen" vorgesehen ist, wann und wie wird denn A/THR überhaupt eingeschaltet?

 

Vielleicht hilft mir/uns ein realer Airbus-Pilot beim Klären dieser Fragen.

 

Gruss

René

[Erwin]

Hallo Rene,

 

wie von dir gesagt, wirklich gesicherte Informationen kann nur ein realer Airbuspilot geben.

 

Ok, mit dem PSS hab ich dich missverstanden. natürlich kann auch der Schub zwischen den Rasten gesetzt werden.

 

zu 1) ja die Rasten sind immer vorhanden

 

zu 2) ja er hat den gesamten Weg zur Verfügung, unabhängig davon ob A/THR aktiviert oder nicht

 

zu 3) A/THR kann wie bei jedem anderen Flugzeug ganz normal aktiviert werden, aktiviert sich aber nicht automatisch (vllt. gibt es dafür eine Funktion, ist mir aber nicht bekannt....)

 

zu 4) gemäß den vorgegebenen Prozeduren

[ReneD]

Hallo Erwin,

 

erstmal ein Dankeschön für deine Infos.

 

zu 1) und 2) - das habe ich mir auch so gedacht, war mir aber nicht sicher.

 

zu 3) Wenn du Recht hast, dann werden die Piloten wahrscheinlich vor dem T0 den A/THR armen bzw. einschalten, damit die geflexte Schubleistung (und damit wird im Normalfall ja immer gestartet!) dann bei der FLEX-Raste auch tatsächlich gesetzt wird. Bleibt die Frage nach dem WO der A/THR-Modus ein- bzw. ausgeschaltet wird: Nur an der FCU oder ist der kleine rote Knopf an der Seite des Schubhebelgriffs auch dazu da?

 

Mal sehen, ob wir noch professionelle "Hilfe" kriegen.

 

Gruß und ciao, René

[Erwin]

Hallo Rene,

 

der A/THR wird auf dem MCP eingeschalten. Die roten Knöpfe am Schubhebel dienen dazu, den A/THR abzuschalten um nicht die Hand vom Schubhebel nehmen zu müssen. Genauso der rote Knopf am Sidestick, der dazu dient den AP auszuschalten. In der MCDU aktiviet man gar nichts, weder den AP noch den A/THR, lediglich die nötigen Eingaben für die Berechnungen werden werden dort getätigt. Wenn nichts eingegeben wird, wird der Schubhebel "normal" verwendet, da der Computer ja keine Daten zur Berechnung zur Verfügung hat.

[ReneD]

So weit so gut - nochmals Danke für die Aufklärung!

 

Gruss und ciao

René

[Peter Guth]

und hier ein Auszug aus dem FCOM:

 

GENERAL

 

The autothrust (A/THR) is a function of the FMGS, it includes 2 independent A/THR commands, one per FMGC. Each one is able to control the thrust of both engines simultaneously through 2 engine interface units and 2 electronic engine controls (IAE engines) or 2 engine control units (CFM engines). Only one FMGC controls the active A/THR, it is called the master FMGC.

 

Thrust is controlled :

 

automatically when the A/THR is active

 

manually by the pilot.

 

THRUST LEVERS

 

The pilot uses the thrust levers to do the following :

 

Manually select engine thrust.

 

Arm and activate autothrust (A/THR).

 

Engage reverse thrust.

 

Engage the takeoff and go around modes.

 

 

When autothrust is disconnected, the thrust levers control thrust directly : each lever position corresponds to a given thrust.

In THRUST mode, autothrust commands a specific thrust level in conjunction with the AP/FD pitch mode. This thrust level is limited by thrust lever position

For a selected speed target, the limits are VLS and VMAX (VMO-MMO, VFE-VLE, whichever applies).

 

 

For a managed speed target, the limits are maneuvering speed (Green Dot, S, F, whichever applies) and maximum speed (340/.80-VFE-VLE, whichever applies).

 

AutoThrust ist beim AIRBUS sehr verlässlich. Bei gusty winds muss man halt genau schauen, was der Autothrust so machen will, um ev. pitch movements zu kompensieren.

 

..Eingaben des Piloten? Manual thrust ist immer sofort verfügbar.

 

Gruß Peter

[ReneD]

Hallo Peter!

 

Danke für das "offizielle Statement". Die Frage stellt sich nun erneut: Wie wird der A/THR -Modus gearmed:

 

---snip---

The pilot uses the thrust levers to do the following :

 

Arm and activate autothrust (A/THR).

---snap---

 

Wenn ich diesen Auszug richtig verstehe, dann muss es doch eine Möglichkeit geben, den A/THR mit den thrust levers zu armen! Aber wie macht das der Pilot? Das Aktivieren erfolgt wohl durch das Rasten in die FLEX Position. Aber das Armen?

 

Ich hake deshalb so nach, weil ich plane, mir einen Airbus(ähnlichen) throttle zu bauen.

 

Gruss und ciao, René

[Busdriver]

Hallo zusammen

 

Das ganze funktioniert so:

 

Wenn beim Start die Thrustlevers in die TOGA oder FLEX-Raste geschoben werden, wird der A/THR automatisch gearmt. Darum ist die Anzeige "A/THR" im FMA auch blau. Solange die Thrustlevers in diesen Rasten stehen, bleibt der Schub immer konstant, nämlich entweder TOGA oder halt FLEX-Power.

 

Sobald die Thrustlevers in die CLB-Raste gezogen werden, wird der A/THR automatisch aktiviert, das heisst die "A/THR"-Anzeige im FMA wird weiss, und der A/THR regelt den Schub je nach Modus des Autopiloten zwischen Idle und Climb-Power.

 

Ich hoffe, das jetzt alles klar ist :)

 

Gruss

 

Matthias

[Erwin]

Hallo,

 

danke Peter und Matthias.

 

@Matthias: Es gibt aber eine Möglichkeit, dass der A/THR nicht gearmt wird, wenn man die Schubhebel in die FLEX oder TO/GA Raste schiebt?

[ReneD]

Danke Matthias!

 

Ein Hebel und tausend Meinungen :D

 

 

Grundsätzlich kann aber auch bei deiner Erklärung etwas nicht stimmen - oder in meinem Kopf ist eine Logiksperre aktiv :D

 

Also: Wenn A/THR nicht aktiv ist, so hat der Pilot den ganzen Hebelweg von IDLE- bis TOGA-Raste für den manuell gesteuerten Schub zur Verfügung. Ich denke, dass der Schub linear angesteuert wird, so dass bei der FLEX- Raste sagen wir mal 80% N1 erreicht wird. Soweit so gut.

 

Wenn der Pilot nun die clearance für den TO erhalten hat und möchte geflext starten und er deshalb den Schubhebel bis zur Raste FLEX schiebt, dann muss die Elektronik doch irgrendwie vorher "wissen", dass sie nun nicht mehr linear auf den Schubhebelweg reagieren soll (also in meinem Fall 80%N1), sondern bei der Raste FLEX die Triebwerke flexibel auf die in der MCDU eingegebenen Temperatur regeln soll.

 

Deshalb nehme ich an, dass dies der Elektronik vorher "gesagt" werden muss, dass die FLEX Raste nun ihre eigentliche Funktion übernehmen soll.

 

Und genau hier ist mein Verständnisproblem: Wie sag ich's meiner Elektronik?

 

Der Rest kann genau so funktionieren, wie du dies beschrieben hast.

Übrigens: Was nennst du FMA?

 

 

Viele Grüsse

ciao, René

[Busdriver]

Nochmals hallo.

 

@ Erwin:

Beim Start wird sowohl in der FLEX- als auch in der TOGA-Raste immer der A/THR gearmt, sofern der A/THR technisch verfügbar ist.

 

@René:

 

Am Boden vor dem Start befindet sich das FMGS in der sogenannten T/O Phase. Der Flieger weiss sozusagen, dass er sich am Boden befindet und dass logischerweise als nächstes der Start erfolgt. Deshalb wird, sobald die Thrustlevers in die FLEX-Raste geschoben werden, auch FLEX-Power gegeben, sofern eine FLEX-Temperatur eingegeben worden ist. Man muss der Elektronik also nicht extra sagen, dass ich als nächstes FLEX-Power geben möchte. Die weiss das nämlich schon.

 

Übrigens, falls ich im Flug die Gashebel in die FLEX-Raste schiebe, wird MCT (=Maximum Continuous Thrust) geliefert, welcher für Triebwerksausfälle gebraucht wird. Daher heisst diese Raste korrekterwiese "FLEX/MCT".

 

FMA heisst Flight Mode Annunciator und bezeichnet die Anzeigen über dem künstlichen Horizont, wo die aktiven Modi des Autopiloten angezeigt werden.

 

Gruss

 

Matthias

[ReneD]

Hallo Matthias,

 

es ist doch wunderbar, dass es Piloten wie dich gibt, die sich so verständnisvoll um uns Möchte-Gerne kümmern und so toll die Sachverhalte erklären. Ganz herzlichen Dank dafür.

 

Mir ist nun wirklich (fast) alles klar wie's in Realität funktioniert und ich bin beruhigt, dass mein Airbus-Systemverständnis doch nicht völlig versagt hat. Das Problem bei der Simulation ist ja immer, dass man sich in die Logik des jeweiligen FS-Flugzeugs einarbeitet, die u.U. mit dem realen Vorbild nicht unbedingt übereinstimmt.

 

 

Falls du noch Lust hast:

Kannst du mir erklären, was passieren würde, wenn während des Taxiing zur Startposition der Pilot, sagen wir mal aus Unachtsamkeit, in die FLEX/MCT Raste einrasten würde? Würde die Elektronik dies als Start interpretieren oder muss das Flugzeug sich auf der runway befinden, damit der geflexte Startschub aktiviert wird? Gibt es da eventuell einen Zusammenhang mit der FMA Anzeige SRS RWY, die erscheint, sobald ich auf der runway die Schubhebel auf FLex setze? Ich kann diese Anzeige leider nicht interpretieren und im PSS Manual auch keinen Hinweis finden.

 

Bzgl. FMA Anfrage: Es ist soooo lange her, dass ich das PSS Manual durchgearbeitet habe! Die Vergesslichkeit hat wieder einmal zugeschlagen :eek:

 

Nochmals herzlichen Dank für deine Hilfestellung!

 

Wünsche dir frohe Weihnachten!

 

Schöne Grüsse

ciao, René

[Busdriver]

Hallo René

 

Meine Geduld ist noch lange nicht erschöpft :D

 

Das ist so, wie du es beschrieben hat. Falls beim Täxeln die Schubhebel in die FLEX- oder TOGA-Raste geschoben werden, wird das als Start interpretiert.

 

Der Flieger weiss nicht, ob er auf sich auf der RWY befindet. Das FMGS macht immer einen Position-Update an den Beginn der RWY, die eingegeben ist, sobald FLEX- oder TOGA-Power gegeben werden, egal wo sich das Flugzeug real auf dem Flughafen befindet. Man teilt quasi so dem Flieger mit, dass er sich jetzt auf der Runway befindet.

Das wird so gemacht, da die errechnete Position des FMGS vor allem ohne GPS mit der Zeit ungenauer wird, wenn der Flieger am Boden steht. So hat man vor jedem Start einen genauen Position-Update, und die Karte im ND ist sozusagen wieder am richtigen Ort.

 

Der SRS-Mode erscheint immer beim Takeoff oder beim Go-Around. Beim Start kommandiert der Flight Director normalerweise V2+10. Bei einem Engine Failure wird V2 oder die Speed, bei der der Engine Failure aufgetreten ist, kommandiert, je nachdem, was höher ist.

 

Bei einem Go-Around wird VAPP oder die Speed, bei der der Go-Around eingeleitet geworden ist, kommandiert, je nachdem was höher ist.

 

So, ich hoffe jetzt sind alle Klarheiten beseitigt :D und ich wünsch dir schöne Weihnachten.

 

Gruss

 

Matthias

[ReneD]

Hallo Matthias,

 

obwohl ich dich scheinbar mit meiner Fragerei nicht nerve :cool: , sind diesbezüglich nun wirklich keine Fragen mehr offen! Ich habe es mir fast gedacht, dass es so ist, wie von dir bestätigt. Es gibt ja auch überhaupt keinen Grund, während des Täxelns in die Nähe der FLEX/MCT Taste zu geraten. Wenn ich richtig informiert bin (und soweit ich mich an meinen Besuch im A340 Full Motion Simulator erinnere), wird der Schubhebel kurz auf N1 50% geschoben und danach rollt der Flieger mit IDLE weiter. Aber mir ging's ja ums Prinzipielle.

 

Wenn du denn schon so großzügig mit deinem Wissen umgehst :D , hätte ich dann doch noch eine Frage bezgl. der Beschriftung am two engines Schubhebel: Zwischen den beiden Schubhebeln ist eine Skala von 0 bis 45 aufgedruckt. Was bedeuten diese Zahlen? Wie du wahrscheinlich gelesen hast, plane ich den Eigenbau eines airbusähnlichen Throttles. Deshalb auch meine nichtendenwollende Fragerei :005:

 

Nochmals frohe Weihnachten - mit viel kulinarischen Genüssen!

 

Schöne Grüße aus EDDT nach Wintherthur

ciao, René