Frage zum Transition Level in Züri

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ausserdem dachte ich immer, dass die TA bei 7000ft liegt und nicht 5000ft... Was ist nun richtig?

 

Die TA betrug früher 5000ft. Sie wurde jedoch vor ein paar Jahren (ich glaube, im Zusammenhang mit DVO 03) auf 7000ft erhöht.

 

Zitat:

Zitat von Fredy

Bei 1013 hPa ist der TL also gleich TA.

 

Zitat:

Zitat von ivomaiolo

( TA + 1000ft + ( 1013 - QNH ) x 30 ) / 100

 

Wenn diese beiden Aussagen stimmen, dann kann doch die Tabelle von Raffael bei einer TA 7000 nicht stimmen, da bei QNH 1013-1031 der TL nicht 70 betragen kann. Dann wäre doch TA=TL. Wo bleibt dann die Separation von 1000 ft?

 

Wie gesagt, dass sich die TA geändert hat, können diese Postings nicht direkt mit meinem verglichen werden. Die Postings von Fredy und Ivo beziehen sich auf eine TA von 5000ft. Meines auf eine TA von 7000ft.

[ReneD]

Hallo Pascal,

 

so überliest man einen Buchstaben, ohne es zu merken: aus TA macht das Hirn automatisch TL :o Danke für den Hinweis!

 

Genau, so wie Du mit der Formel von Ivo rechnest, rechne ich auch. Aber laut der Tabelle von Raffael ergibt ein QNH von 1013 einen TRL von 070 (und nicht 080 wie wir beide rauskriegen).

 

Was stimmt nun?

 

@Raffael

Du warst einen Zacken schneller! Das mag ja sein, dass die Formel von Ivo nur bei TA5000 gilt. Trotzdem verstehe ich nicht, wie es sein kann, dass bei Deiner Tabelle zwischen 1013 und1031 TA gleich ist mit TRL. Wo bleibt da die Separation?

 

 

Gruss

René

[HB-IWEcho]

Übrigens Raffael:

In eurem Zurich SOP habt ihr ja eine Tabelle zum TRL.

Das sagt für einen QNH von 1011 => TRL85

Im aktuellen, offiziellen ATIS von LSZH: Q1011, TRL75 :confused:

 

Was ist denn mit "7000ft is separated from FL80" gemeint?

Ich vermute dies ist das entscheidende, fehlende Teilchen... :)

[ReneD]

Im aktuellen, offiziellen ATIS von LSZH: Q1011, TRL75

 

Was wiederum mit Raffaels Tabelle übereinstimmen würde!

 

Wo ich auf dem Schlauch stehe: Warum gilt bei TA5000 die Formel TA+1000, jedoch nicht bei TA7000? Oder anders herum: Warum ist bei TA5000 TA nicht gleich TRL (bei 1013), bei TA7000 aber schon?

 

Gruss

René

[Raffael]

Hallo zusammen

 

@Rene

In Zürich ist das ganze eben etwa anders. Weil die An- und Abfluglufträume lateral getrennt sind ist es nicht notwendig, zwischen TA und TRL einen Abstand von 1000ft zu haben.

 

Nun kann man sich natürlich fragen, weshalb die TRL dann trotzdem erhöht wird. Nun, dass liegt möglicherweise an folgendem:

1. Um die Separation zu Flugzeuge im Anflug auf tieferen Höhen (6000ft, 5000ft,...) zu gewährleisten
   
2. Wegen den minimalen Höhen (je tiefer der Luftrdruck, desto tiefer die absolute Höhe von einem bestimmten FL)

 

@Kevin

Da hast du noch eine alte Version von unserem SOP. Wir hatten es früher eben so gehandhabt, dass wir zwischen TA und TRL eine Separation von mindestens 1000ft sicher gestellt haben (weil wir es nicht besser wussten). Die aktuelle Tabelle ist aber vermutlich auch nicht ganz korrekt (deshalb meine Frage in diesem Thread :) ).

 

Was ist denn mit "7000ft is separated from FL80" gemeint?

 

Man kann FL und Fuss nicht direkt miteinander vergleichen. Nur bei einem QNH von 1013 sind beispielsweise die absoluten Höhen (z.B. Abstand von Meereshöhe) von FL70 und 7000ft gleiche. Bei steigenem QNH wandert FL70 über 7000ft und umgekehrt (ca. 27t pro millibar).

 

Es gibt schon diverse Artikel in diesem und in anderen Foren die erklären, weshalb das so ist. Was auch hilft ist, wenn man sich mal selber verdeutlicht, wie der Luftdruck überhaupt entsteht.

 

Um noch deine Frage zu beantworten: Damit ist gemeint, dass zwischen 7000ft und FL80 mindestens 1000ft Abstand ist.

[ReneD]

Hallo Raffael,

 

Das wären mögliche Antworten! Das klingt schon logisch.

 

Die Begründung mit der lateralen Trennung scheint mir schon weniger plausibel, denn diese würde auch bei TA5000 greifen. Oder wurden mit dem Wechsel von TA5000 auf TA7000 die An- und Abflugräume umstrukturiert?

 

Sorry, wenn ich es nicht mitgekriegt habe, aber ich fliege LSZH erst wieder mit Lust an, seit ZurichX auf dem Markt bzw. auf der Platte ist :005:

 

Gruss

René

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Meine Frage auf der letzen Seite ist vielleicht etwas unter gegangen, deshalb wiederhole ich sie nochmals.

 

Die TA ist ja nun auf 7000ft. Ist diese Tabelle so korrekt?

Habe einfach diese Tabelle von Fredy entsprechend angepasst:

http://www.flightforum.ch/forum/show...80&postcount=6

 

QNH 1051 +: TL 60

QNH 1032-1050: TL 65

QNH 1013-1031: TL 70

QNH 995-1012: TL 75

QNH 977-994: TL 80

QNH 976-: TL 85

[Brax]

Hallo zusammen

 

Dann schliesse ich daran gerade meine praxisbezogene Frage an. Letzten Sonntag (QNH 1030) hörte ich am Funk, wie ein VFR-Flieger auf FL60 zum Durchflug durch die TMA gecleared wurde.

 

Muss der Pilot nun QNH oder QNE einstellen? FL60 wäre ja unter dem TRL aber trotzdem gab der Controller die Höhe als FL an.

 

Der Hintergrund dazu: Kurz darauf ermahnte der Controller den Piloten, da der Radar des Lotsen eine Flughöhe von 6400 ft zeigte.

 

Was ist nun richtig?

 

Danke und Gruss

Oli

[joh-k]

Hallo Oli

 

Ganz egal wie hoch das ist, wenn es bei einem Crossing mit konstanter Höhe FL heisst, wird Standart QNH eingestellt und wenn von Fuss die Rede ist, gehört der aktuelle QNH dazu.

Dass dies richtig gehandhabt wird ist für die ATC zwecks Separierung sehr wichtig.

 

Gruss

Johannes

[FalconJockey]

Hallo Oli,

 

ich bin weder echter Controller, geschweige denn Controller in Züri (ausser vielleicht virtuell).

Dass ATC den VFRler auf FL60 die TMA durchfliegen liess lässt für mich nur einen Schluss zu: In der Nähe gab es IFR-Verkehr auf minimal FL70 und so wollte der Controller den VFR-Piloten positiv (= mindestens 1000ft) vom IFR-Verkehr staffeln. Wenn alle 1013 hPa eingedreht haben, dann haben auch alle exakt 1000ft Vertikalseparation zwischen FL60 und FL70. Bei einem so hohen QNH (1030 hPa) kann der TRL schon bei FL70 liegen, dann macht das Sinn.

 

Oder nicht?

[Brax]

Danke euch beiden, die Erklärungen leuchten ein.

 

Ich war auch der Meinung, dass bei FL das QNE dazugehört. Der betreffende Pilot offensichtlich nicht, so dass es zu dieser Situation am Funk kam.

 

Danke und Gruss

Oli

[FalconJockey]

Oli,

 

noch eine Sache: Ich dachte lange Zeit auch, dass das Standard-Setting 1013,25 hPa "QNE" genannt wird. Wird es aber nicht.

 

Der Ausdruck "QNE" bezeichnet nicht die Luftdruck-Einstellung 1013,25 hPa bzw. 29.92 inHg, sondern damit wird die Platzhöhe bezeichnet, wenn man mit eben diesem Höhenmesser-Setting landet. Gebraucht wird das z. B. dann, wenn das QNH extrem hoch oder tief ist, und sich am Höhenmesser nicht mehr einstellen lässt (oberes Limit ist in der Regel z. B. 1050).

 

In anderen Worten: QNE bezeichnet eine angezeigte Höhe, keine Luftdruckeinstellung.

 

Quelle: Diskussion im SAG-Forum

[fm70]

Andreas hat natürlich Recht, obwohl heutzutage in der Praxis ebenso natürlich das Kürzel QNE als Synonym für die Standarddruckeinstellung verwendet wird. Was aber tatsächlich falsch ist.

 

Der Hintergrund ist folgender: Die Q-Codes wurden in der Frühzeit des Funks definiert. Die Vorteile waren Zeitersparnis (Morse!) und Sprachenunabhängigkeit. Dabei wurden Standardsituationen codiert, und zwar nicht nur für die Luftfahrt. Es gibt so um die 250 Q-Codes, von denen heute aber nur noch sehr wenige in Gebrauch sind.

 

Jeder Q-Code kann dabei zwei Bedeutungen haben, je nach dem, ob er als Frage oder als Antwort benutzt wird! Nachstehend die Q-Codes, die in einem Zusammenhang mit dem Luftdruck sind. (Die Quelle weiss ich leider nicht mehr.)

 

Für den Piloten, der gerade einen Flugplatz anflog, war diese Definition von QNE durchaus sehr sinnvoll, vor allem, wenn man bedenkt, dass Höhenmesser in der Zeit, als diese Codes definiert wurden, zum Teil noch keine Einstellmöglichkeit hatten, sondern immer auf den Standarddruck bezogen anzeigten. Wollte der Pilot, dass der Höhenmesser bei der Landung null zeigte, fragte er nach QFE, wollte er, dass er die Platzhöhe anzeigte, fragte er nach QNH, und hatte er einen Höhenmesser, der keine Einstellungsmöglichkeit hatte, so fragte er eben nach dem QNE, eben danach, was der Höhenmesser bei der Landung anzeigen würde. In diesem Fall war dann Kopfrechnen angesagt.

 

*****

QNE

 

Als Frage: What indication will my altimeter give on landing at ... (place) at ... hours, my sub-scale being set to 1013.2 millibars (29.92 inches)?

 

Als Antwort: On landing at ... (place) at ... hours, with your sub-scale being set to 1013.2 millibars (29.92 inches), your altimeter will indicate ... (figures and units).

 

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QNH

 

Als Frage: What should I set on the subscale of my altimeter so that the instrument would indicate its elevation if my aircraft were on the ground at your station?

 

Als Antwort: If you set the subscale of your altimeter to read ... millibars, the instrument would indicate its elevation if your aircraft were on the ground at my station at ... hours.

Note: When the setting is given in hundredths of inch the abbreviation INS is used to identify the units.

 

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QFE

 

Als Frage: What should I set on the subscale of my altimiter so that the instrument would indicate its height above the reference elevation being used?

 

Als Antwort: If you set the subscale of your altimeter to read ... millibars, the instrument would indicate its height above aerodrome elevation (above threshold, runway number ...).

 

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QFF

 

Als Frage: [At ... (place)] what is the present atmospheric pressure converted to mean sea level in accordance with meteorological practice?

 

Als Antwort: At ... (place) the atmospheric pressure converted to mean sea level in accordance with meteorological practice is (or was determined at ... hours to be) ... millibars.