Fliegen mit Ecolight, JAR-VLA, etc.

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

leider ist ein Thread zum Thema "Ecolights" gestern im Aviatikcorner verschwunden. Ich möchte an die dort geführte Diskussion anknüpfen. Die Erkenntnisse von gestern waren folgende:

 

Ab Mitte 2005 gibt es in der Schweiz eine Ecolight-Klasse (MTOW 472,5kg) welche sich an der deutschen Ultralight-Klasse orientiert. Weiters gibt es eine JAR-VLA-Klasse (Very Light Aircraft) in welcher alle Flugzeugtypen mit "certified JAR/VLA" (MTOW 750kg) schon jetzt in der Schweiz geflogen werden dürfen. Des weiteren ist eine neue Klasse mit MTOW ca. 570kg in Planung.

 

Ich hoffe ich habe den aktuellen Stand soweit korrekt wiedergegeben.

 

Nun zu den offenen Diskussionspunkten:

- Wie weit steht die in der Schweiz neu geplante Klasse mit MTOW 570kg in Einklang mit den Initiativen rund um LSA (Light Sport Aircraft) welche u.a. "MTOW 599kg und max. speed in level flight von 120 kts" definiert?

 

- Wie sieht es mit der Anrechnung von Stunden auf Ecolight-Flugzeugen für JAR-PPLer aus? Ich habe mal gehört das dies nicht möglich sei was die Attraktivität von Ecolight-Flugzeugen bei Inhabern der JAR-PPL schmälert. Die Anrechnung von auf JAR-VLAs geflogenen Stunden sollte für JAR-PPLer ja möglich sein ... oder?

 

Die Diskussion ist eröffnet ...

 

Ciao, Markus ;)

[Micky Miranda]

Ciao Markus

 

Es ist in der Tat sehr einfach. Da die Ecolights eine CH- eigene Zulassungsklasse darstellen, will meinen keine JAR- Angelegenheit sind, werden die Stunden, in denen Du mit diesen Fliegern keine JAR anrechenbare Stunden ansolvieren.

 

Wenn Du die Ecolight Lizenz vor der JAR-PPL machst, kannst Du für die JAR-PPL 10 h anrechnen.

 

Das mit den JAR-VLA ist mir nicht mehr ganz präsent.

 

Die Klasse mit den 570 kg soll das pendant zu den Amerikanischen LSA's sein (naja, 30kg Differenz.....) die LSA's sind wenn ich richtig liegen in CH kein Thema....

 

Alles in allem wird die vielgerühmte Globalisierung hier nicht im geringsten touchiert ;)

 

Das sind Informationen, welche ich aus einem Vortrag anlässlich des Jahresendtreffens der MFGB hoffentlich korrekt wiedergebe.

 

 

Gruess Jimmy

[Jürg Tschanz]

Ciao Markus

 

Anrechnen von Stunden auf JAR-VLA Flugzeugen ist kein Problem. Für diese Flugzeuge wird eine ganz normale PP Lizenz gebraucht. Das VLA bezieht sich hier nur auf das Flugzeug, welches im Gegensatz zu den JAR 23 Zulassungsvorschriften (oder FAR 23 in den USA für die dort entwickelten Flugzeuge) vereinfacht zugelassen wurde. Es darf nur VFR geflogen werden, nur bei Tag, 1 - 2-sitzig und maximal 750 kg schwer. Für die PP Schulung reicht dies allemal. Aber auch zum reisen nur zu zweit funktioniert das gemäss eigenen Erfahrungen hervorragend. Beim Bau ist der Hersteller etwas flexibler in der Materialauswahl und bei nicht safety-relevanten Komponenten. Z.B. muss der Motor ein zugelassener Flugzeugmotor sein, ebenso muss zertifizierte Avionik verbaut werden. Auch der Hersteller muss ein normal zertifizierter Herstellbetrieb nach JAR 21 sein. Bekanntestes Exemplar in der Schweiz ist die Katana. Wir fliegen bei uns die Aquila A210, in Biel fliegt jetzt eine Tecnam P92 oder auch die VLA Version des UL Fascination. Dank den etwas vereinfachten Zulassungsvorschriften sind die Flugzeuge etwas preisgünstiger als "normal" (FAR/JAR 23) zertifizierte Modelle. Hat aber mit UL oder Ecolight/LSA nichts zu tun.

 

Gruss

Jürg (VLA und "Normalo" PP)

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

hier noch der Link zum aktuellen Stand der Ecolight-Zulassung:

http://www.ecolight.ch/NewFiles/CCEA2.html

 

In Kurzform:

-) MTOW 472,5 kg

-) Kann mit RPPL und JAR-PPL(A) inkl. Skill Test Class Rating geflogen werden

-) Ecolight-Stunden können für den Erhalt von JAR-PPL(A) nicht angerechnet werden

-) Vereinfachte Wartung (50/100h können unter bestimmten Voraussetzungen vom Halter durchgeführt werden)

-) Leistungsbeschränkung 90 kw (121 PS)

-) Lärmgrenzwert 65 dB(A)

-) Motoren müssen grundsätzlich für den Betrieb von bleifreiem Kraftstoff gebaut sein

 

Ciao, Markus ;)

[Valkyrier]

Hallo zusammen

 

 

Ich weiss, ich bin noch grün hinter den Ohren, was die Fliegerei (und vorallem das Forum hier) anbelangt. :o

Dennoch hab ich mich vor einiger Zeit mit Ecolights (vorallem der VLA-Klasse) beschäftigt. Dies, weil mich vorallem die Bausätze faszinieren und interessieren würden.

 

An und für sich wäre es ja eine geniale Innovation für die Schweizer GA-Szene, was das ökologische wie auch ökonomische anbelangt (aber dies wurde ja schon genug häufig erwähnt)

 

Ich hab einfach in letzter Zeit das Gefühl, es wird z.T. möglichst viel eingeschränkt, damit dies ja uninteressant bleiben wird. :confused: Vielleicht hab ich ja nur das Gefühl dass es so ist. Und das Ganze sollte dann noch möglichst kompliziert formuliert sein... Es ist mir schon klar, dass die Schweiz da nicht auf einer eigenen Schiene fahren kann und sich mehr oder weniger anpassen muss... Aber eben...?

 

Grüessli Chregu, der das ganze weiter verfolgt und gespannt ist!

[BH47]

-) Ecolight-Stunden können für den Erhalt von JAR-PPL(A) nicht angerechnet werden

 

Das hat wohl etwas mit den höheren Weihen der Politik zu tun. :confused: :confused: :confused:

 

Grüessli

Joachim

[Markus D.]

Joachim,

 

Stunden zur Anrechnung an eine JAR-Lizenz dürfen nur auf JAR-certified Flugzeugen geflogen werden. Diese "Nichtzertifizierung" ist ja einer der Punkte was Ecolights günstig macht da die im Ecolight-Bereich eingesetzten Flugzeuge erleichterten Bestimmungen bzgl. Materialqualität, Konstruktion, etc. unterliegen.

 

Mit einem JAR-PPL wäre ein Flugzeug nach JAR-VLA vielleicht die bessere Variante da diese kostenmässig wahrscheinlich irgendwo zwischen Ecolight und Echo-Klasse liegen aber eben "JAR-certified" sind. Auch das MTOW von 750kg lässt hier mehr Spielraum zu und umweltmässig sind die meisten mit den gleichen Rotax und Jabiru-Motoren unterwegs wie die Ecolights.

 

Was für mich noch absolut im Dunklen liegt ist die Rolle der EASA (European Aviation Safety Agency - http://www.easa.eu.int) der 2006 die Schweiz ebenfalls beitreten wird und welche Auswirkungen dies auf die bestehende Regelungen auswirkt. Aktuell spricht man von einer "Kohärenz zwischen JAA und EASA" ...

 

Nachdem "Ecolight Kategorie B" (MTOW 560kg, wahrscheinlich angelehnt an die amerikanische LSA-Variante) in den Bereich der EASA fällt denke ich nicht das wir in näherer Zukunft eine gewichtsmässig "aufgestockte" Ecolight-Variante sehen werden. Einen Schweizer Alleingang im Hinblick auf den EASA-Beitritt 2006 kann ich mir ehrlich gesagt kaum vorstellen.

Aber wir wären ja nicht in der Fliegerei wenn alles so einfach wäre .... :confused: ;)

 

Ciao, Markus ;)

[Valkyrier]

Joachim,

 

Aber wir wären ja nicht in der Fliegerei wenn alles so einfach wäre .... :confused: ;)

 

 

100% Zustimmung

[BH47]

Mit einem JAR-PPL wäre ein Flugzeug nach JAR-VLA vielleicht die bessere Variante da diese kostenmässig wahrscheinlich irgendwo zwischen Ecolight und Echo-Klasse liegen aber eben "JAR-certified" sind. Auch das MTOW von 750kg lässt hier mehr Spielraum zu und umweltmässig sind die meisten mit den gleichen Rotax und Jabiru-Motoren unterwegs wie die Ecolights.

 

Markus, dann bist Du die auch im klaren darüber, das es keine UL(Ecolight) in der Schweiz geben darf/dürfte.

 

JAR-VLA fügt sich fast nahtlos in's vorhandene Lizenzwesen ein.

Der Preisunterschied zum UL(Ecolight) ist fast nur marginal.

 

Grüessli

Joachim

[Markus D.]

Markus, dann bist Du die auch im klaren darüber, das es keine UL(Ecolight) in der Schweiz geben darf/dürfte.

 

JAR-VLA fügt sich fast nahtlos in's vorhandene Lizenzwesen ein.

Der Preisunterschied zum UL(Ecolight) ist fast nur marginal.

 

Grüessli

Joachim

Hallo Joachim,

 

also preislich gibt es sehr wohl durchaus markante Differenzen zwischen Ecolights und VLAs. Das ist alleine schon aus durch die strengeren Auflagen der JAR-VLAs gegeben. Ich denke auch die Maintenance wird bei einem VLA mehr auf den Geldbeutel drücken als bei Ecolights.

 

Ich möchte weiters klarstellen das ich klar für Ecolights bin und erwarte mit Spannung die Einführung dieser Klasse Mitte 2005. Weiters erhoffe ich mir spätestens mit der "Ecolight Kategorie B (MTOW 560kg)" eine entsprechende Einbettung ins bestehende Lizenzwesen was aktuell nur beschränkt gegeben ist.

 

Trotz allem finde ich es wichtig das die z.T. etwas "angestaubt" wirkende Aviatikszene durch die Ecolights Mitte nächstes Jahr aufgerüttelt wird. Durch Ecolights wird eine wirklich günstige Alternative des Fliegens geboten ... und für viele macht es einen grossen Unterschied anstatt 150 CHF vielleicht nur 75 CHF/Flugstunde zu bezahlen. Ecolights sind eine wichtige Basis um etwaigen Nachwuchs in der GA-Szene das Fliegen wieder attraktiver und erschwinglicher zu machen ... ich denke viele Vereine würden sich über wachsende Schülerzahlen freuen.

 

Die Kombination Ecolight mit RPPL mit späterer Option auf JAR-PPL "upzugraden" klingt nun wirklich attraktiv und ich könnte mir vorstellen das eine solche Ausbildung einiges unter 10000 CHF angeboten werden könnte.

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

Ecolights sind eine wichtige Basis um etwaigen Nachwuchs in der GA-Szene das Fliegen wieder attraktiver.

Dein Wort in Gottes Ohr!

 

Ich würde fast etwas wetten, dass es viel eher die alten Knacker sein werden, die umsteigen.

 

Hans

[Micky Miranda]

Ich würde fast etwas wetten, dass es viel eher die alten Knacker sein werden, die umsteigen.

Du wirst doch der OPH nicht untreu werden, oderrrr?

 

 

Ach ne, Du bist ja noch lange kein alter Knacker ;) :D

 

Gruess Jimmy

[BH47]

Hoi Markus, ich hoffe das wir uns richtig verstehen.

Ich bin absolut nicht gegen die Eco-Klasse, gewissermassen als "Beginnerclass".

Zu befürchten ist jedoch ein Wirrwarr mit den Lizenzen etc.

Was mir auch noch nicht klar ist, wie das mit unseren direkten Nachbarn dann funktionieren soll.

 

Auf der einen Seite will die Schweiz eine vollwertige PPL-Lizenz, wenn auch National, und auf der anderen Seite fliegen die meisten in Deutschland mit einer Lizenz für "Sportgeräteführer". Das ist nun alles andere als eine ICAO oder JAR Lizenz.

So wie sich es mir darstellt, endet für die dann der Luftraum nördlich vom Rhein.

 

Das kann doch auf sicher nicht im Europäischen Geist und Sinne sein.

 

Ich denke mal, es hat schon noch einiges an Klärungsbedarf.

 

Grüessli

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Joachim

 

wenn ich es richtig verstanden habe, dann wird es in der Schweiz für die ULs mindestens eine RPPL brauchen. Da Deutsche Vorschriften übernommen werden, kann man hoffen, dass man damit auch in DE fliegen darf, sicher aber nicht generell im Ausland.

 

Für den Erhalt des RPPL können die Stunden auf den ULs angerechnet werden, nicht aber zum Erhalt der JAR oder ICAO Lizenz.

 

All dies und auch die Tatsache, dass die ULs nicht mit den üblichen Fluginstrumenten ausgerüstet sein müssen ( und es vom Gewicht her vielleicht gar nicht sein können), bringt mich zum Schluss, dass gerade junge Leute nicht über die ULs in die Fliegerei einsteigen werden.

 

Hans

[BH47]

All dies und auch die Tatsache, dass die ULs nicht mit den üblichen Fluginstrumenten ausgerüstet sein müssen ( und es vom Gewicht her vielleicht gar nicht sein können), bringt mich zum Schluss, dass gerade junge Leute nicht über die ULs in die Fliegerei einsteigen werden.

 

Im Klartext wolltest Du vermutlich sagen, das Wahrscheinlich den Jungs der gewohnte "Elektroladen" des Flugsimulators fehlt....... :008: ok ok

Hoffentlich werde ich nicht gleich gelyncht. ;)

 

Grüessli

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Da bin ich aber froh, dass der Joachim und nicht ich für diese Aussage den Kopf hinhält. :D

 

Ich stelle einfach fest, dass heute kaum jemand die Möglichkeit ergreifft ein RPPL zu machen, oder via Segelflug und TMG etwas in der Schweiz herumzufliegen. Einfach fliegen um des Fliegens Willen. Warums also sollte es bei den ULs dann anders werden?

 

Gerne höre ich natürlich das Gegenteil von unserem Nachwuchs. Bitte äussert Euch hier doch mal und beweist uns, dass Joachim und ich auf dem Holzweg sind.

 

Wer von den Jungen, die noch keinen Ausweis haben, würde also UL fliegen? Wer würde lieber direkt einen JAR Ausweis erwerben?

 

Hans

[Micky Miranda]

Hallo Hans

 

Ich hab zwar das Permis schon, aber ich kann Dir gerne erläutern, warum ich mich seinerzeit für die JAR- PPL entschieden habe:

 

Was soll ich ein RPPL machen, wenn ich schlussendlich ja doch fliegen lernen muss (das "bisschen Funk und Radio Nav" krieg sogar ich noch unter den Hut....)

 

Mit der JAR- PPL kann ich mich in der ganzen Schweiz bewegen und bin nicht durch Lufträume eingeschränkt, die ich mangels Voice nicht befliegen darf.

 

Also, warum eine RPPL?

Segelflug dann noch eher; aber dann wäre ich in fünf Jahren noch nicht soloreif ;)

 

Und um Deinen Wünschen an die fliegerische Jugend doch noch gerecht zu werden, fliege ich heute primär SuperCub und blende gedanklich den Wendezeiger aus, um nicht mit zu vielen Uhren in Kontakt treten zu müssen :005:

 

Ich persönlich finde es auch schade, dass die Stunden, die man mit EL's fliegt, nicht angerechnet werden können, aber ich denke, dass hier das letzte Wort noch nicht gesprochen sein wird.

 

Gruess

 

Jimmy

[Silvio Gely]

Obwohl ich bereits einen JAR-Ausweis habe, würde ich heute, wenn ich vor der Entscheidung / Möglichkeit stünde JAR oder "UL" Ausweis zu machen, wohl eher zum "UL Ausweis" tendieren, mit diesem Ausweis Erfahrung sammeln, und allenfalls dann den JAR-Ausweis später nachmachen.

 

Ich durfte dieses Jahr die Ecolight Maschine C42 probefliegen. Und ich darf sagen, obwohl ich seit mehreren Jahren Schlepp-Robin begeistert bin, bot sich mir in diesem Ecolight eine viel intensivere Art des Fliegens. Es war viel lebendiger (nicht instabil) zu fliegen. Das Flugzeug hat viel genauer das gemacht, was ich von ihm wollte, was ich steuerte. Alles war viel feiner zu fliegen, was mir sehr gut gefiel.

 

Aber natürlich sind meine Eindrücke sehr subjektiv. Andere Piloten sagen von sich (komischerweise bei uns eher die älteren), dass sie nie in so ein Flugzeug einsteigen würden.

 

Das weniger Instrumente in einem UL sind als in einem herkömlichen Flugzeug, stört mich nicht. Man kann sich so besser auf das wesentliche konzentrieren, wie es damals bei nem L-4 auch war.

 

Gruss, Silvio

[Valkyrier]

Hallo zusammen!

 

 

Genau da sehe ich eben die Vorteile der VLA-Klasse!

Ich meine, eine altmodische (sorry, ist doch so!) C152 ist mehr oder weniger mit allen Instrumenten ausgerüstet und bringt ebenfalls 750kg auf die Waage! Wenn man jetzt die 750kg "modern" einpacken würde, mit ansprechenden Flugleistungen paaren würde und das ganze auch noch preislich, ich sage jetzt mal im Rahmen von 100CHF/h, was meines wissens durchaus realistisch sein könnte, an die Kundschaft bringen könnte, dann bin ich mir sicher, dass mehr Junge Piloten den Einstieg in die GA finden würden!!

Ich meinerseits habe die PPL seit knapp einem Jahr, und das grösste "Hindernis" sind definitiv die Finanzen! Klar, ab und zu ein Flug mit einem 4Plätzer liegt drin, deshalb ist meiner Meinung nach auch eine vollwärtige PPL-Ausbildung auch für VLAs schier pflicht, ansonsten fürs Training und für den Spass muss es momentan eben auch die C152 tun!

Kurz: ich würde wieder die vollwärtige PPL machen, einfach auch damit ich es "kann", fürs Training und für den Spass aber auf ein UL oder VLA wechseln? Why not!

 

Gruess Chregu

[Jürg Tschanz]

Hallo zusammen

 

Grundsätzlich wäre die Idee ja gut, das war ja ursprünglich auch der Grundgedanke der JAR-VLA: durch vereinfachte Zulassung ein kostengünstigeres Flugzeug bauen. Allerdings ist das Angebot noch immer relativ klein. Das liegt zu einem grösseren Teil auch daran, dass die Flugzeuge eben doch nicht so günstig zu haben sind, zum Teil auch daran, dass die Flugzeuge (noch) nicht so verbreitet sind, allfällige Operators haben Angst, einen Exoten zu betreiben (war anfänglich auch bei uns mit der Aquila ein Thema). Dazu kommt, dass die JAR-VLA eine rein europäische Erfindung ist. Die FAA kennt das nicht. Der grösste Absatzmarkt für einen Hersteller (auch europäischen) liegt aber in den USA. Deswegen haben auch viele Hersteller kein solches Flugzeug entwickelt.

 

Aber um mit einem VLA Flugzeug fliegen zu können, braucht man den PPL (JAR oder national). Und das ist nun mal mit einem recht hohen Kostenfaktor verbunden. Wenn man danach nur noch VLA fliegt, kann man schon einiges sparen, sofern man einem Verein angehört, der ein solches Flugzeug betreibt oder wenn man ein solches sein eigen nennen kann. Stundenpreise von CHF 100.- wären zwar schön, sind aber in der Realität mit VLA's nicht zu erreichen, wenn man ehrlich rechnet. Die Anschaffungskosten betragen je nach Typ zwischen CHF 150'000 bis über CHF 200'000, ausser man findet eine günstige Occasion. Genau so verhält es sich auch mit den TMG, die ja auch in der gleichen Grössenordnung zu Buche schlagen. Stundenpreise von mind. CHF 150.- sind eher anzutreffen, die Rechnung ist relativ einfach bei diesen Flugzeugpreisen. Dieser Betrag ist aber immer noch tiefer als bei einem 4-Sitzer, den Du dann, dank der PPL, auch noch fliegen kannst.

 

Ecolights sind bestimmt die günstigere Variante und ich bin auch der Meinung, dass dies der vernünftige Anfang ist, um "fliegen wegen des fliegens willen" zu betreiben. Ich hoffe schwer, dass der Nachwuchs der GA darauf abfährt. Die Einschränkungen sollten bei diesem Hintergrund nicht schwer wiegen, es gibt ja in der Schweiz genügend kleine Plätze, welche man anfliegen kann. Auch der RPPL sollte deswegen kein Hinderungsgrund sein. Ob man mit einer UL Lizenz im Ausland fliegen darf, Hans hat es bereits angesprochen, ist noch nicht klar. UL Lizenzen sind aber auch im europäischen Umland national und deswegen eine Grauzone, was Auslandflüge betrifft.

 

Gruss

Jürg

[Valkyrier]

Hallo Jürg

 

Bei den 100Fr./h hab ich einfach den Vergleich mit der C152 gemacht, welche so zwischen 120.- und 150.- zu haben ist, jedoch mehr Sprit verbraucht und wahrscheinlich auch etwas wartungsintensiver ist.

 

Ansonsten bin ich voll mit dir einverstanden, vorallem was die Marktsituation bezüglich VLAs betrifft! Leider ist dies so der Fall... (Vielleicht werden die Amis auch noch mal auf den Geschmack vom ökologischen Fliegen kommen... ok, vergessen wir's gleich wieder!)

 

Dennoch bereue ich es nicht, eine JAR-PPL gemacht zu haben, um somit etwas weniger Grenzen zu haben. Eine RPPL ist eigentlich nie in Frage gekommen (ok, lag wegen der FVS ja auch nie auf der Hand....)

 

Gruess Chregu

[Gast Hans Fuchs]

Habe heute wieder zwei ältere Herren getroffen (älter als ich ;) ) und zwar Schweizer, die in Frankreich ULs fliegen. Ihre Aussagen waren völlig klar, wir fliegen keine Kleinflugzeuge mehr und nur noch UL, mehr Spass kanns gar nicht geben, besonders da es in Frankreich für die ULs offenbar keinen Flugplatzzwang geben soll.

 

Wenn letztere Auskunft stimmt, dann bin wohl auch ich nicht mehr lange zu halten.

 

Hans

[Silvio Gely]

Ihre Aussagen waren völlig klar ... mehr Spass kanns gar nicht geben ...

Wer weiss was die Technik noch alles möglich machen wird. Vielleicht gibt es schon bald nen massiven Spass-Anstieg in der Fliegerei. Never say never. ;)

 

Aber ich muss den zwei "Spassvögeln" recht geben. Mir hat es - wie weiter oben bereits erwähnt - auch mehr Spass gemacht mit nem Ecolight zu fliegen, als mit unserer Schlepp-Robin, und das heisst schon etwas. :)

 

Ich würde dir Hans wirklich empfehlen, einen Eco- oder Ultralight (wie man es auch nennen will) auszuprobieren. Du musst ja nicht mal soweit reisen dafür. In der Innerschweiz gibt es die Lightwing AG, welche selber nen Ecolight bauen (heisst AC4 - nicht zu verwechseln mit dem Alfred Compte AC4 / ist doch einiges moderner), und die haben einen Ecolight (eine C42) für Testflüge zugelassen. Wenn du da anfragst, werden die dich sicher mal mitfliegen lassen. Dann siehst du ja dann selber, ob es dich anmacht. Aber ne Super Cup mit 180 Ross ist auch schon ein Spassgerät. :)

 

Das betreffen kein Flugplatzzwang in Frankreich würde mich ja auch sehr interessieren. Weiss da jemand mehr?

 

Gruss, Silvio

[Valkyrier]

Das betreffen kein Flugplatzzwang in Frankreich würde mich ja auch sehr interessieren. Weiss da jemand mehr?

 

Ich hab dasselbe auch schon vom Hören-Sagen mitgekriegt, aber nirgends schwarz auf weiss lesen können. Glaube aber kaum, dass dies für schweizer Topographie jemals realistisch sein wird. Von Politik etc ganz zu schweigen :D

 

Grüessli Chregu, der sich auf einen Nachtflug heute abend freut!

[BH47]

Hans, ich will mal versuchen Deine Frage zu beantworten.

 

Bei der Aussenlandebewilligung für Helis war ein Merkblatt dabei. Dieses Merkblatt bezog sich auf Helis und ULM’s.

Da sich mein französisch sehr in Grenzen hält, habe ich mir das vorlesen lassen.

Den Inhalt jetzt aus dem Gedächnis.

 

Wer eine „Permanent Surface Utility“ sich einrichten will benötigt logischerweise die Zustimmung des Gründeingentümers. Jetzt das Entscheidende.

Man muss diese „Einrichtung“ bei der zuständigen Prefecture „anzeigen“. Also nicht beantragen etc., sondern sagen „ich bin da“.

 

Wo ist die Fussangel?

Rechtlich keine, ABER, die Bürgermeister (Maires) fühlen sich oft als kleine Napoleons und Paris ist halt weit weg.

Aus der Unkenntnis der Rechtslage wird erst mal kräftig aufgemuckt und dann wirds mühsam.

 

Was tun dagegen?

Diese „Anzeige“ der „Einrichtung“ sollte von einem Advocaten, gespickt mit vielen Paragrafen und viel blabla eingereicht werden um sich im Ansatz bereits den nötigen Respekt zu verschaffen.

 

Welche andere Alternative?

Mit der Tochter des Bürgermeisters anbandeln und jede Menge Rotwein ..... und Papa zum Napoleon befördern. :D

Du verstehst was ich meine .... :)

 

Grüessli

Joachim