Fliegen mit Ecolight, JAR-VLA, etc.

[Wilko Wiedemann]

Das man in Grenchen so billig fliegt, wusste ich nicht

Tja, Motorfluggruppe Olten machts möglich :D Mehr Infos hier.

 

Gruss

 

Wilko

[Valkyrier]

Tztztz, der Wilko war wohl ein paar Stunden länger auf als ich :005:

Wollte eigentlich fast wortwörtlich dasselbe tippen...

 

@ Markus:

Ein weiterer Grund, weshalb ich denke, dass die Ausbildung wohl weiterhin mit "normalen" Fuel-to-Noise-Converter gemacht und als vollständiges JAR-PPL abgeschlossen wird. Die UL und VLA, glaube ich, werden dann eher zum günstigen Erhalt der Lizenz eingesetzt.

Ist meine Ansicht.... :confused: :rolleyes:

 

Gruss und einen guten Start allen in die letzte "normale" Woche dieses Jahres

 

Chregu

[teedoubleyou]

Die UL und VLA, glaube ich, werden dann eher zum günstigen Erhalt der Lizenz eingesetzt.

 

 

Hallo Chregu

 

Dies ist leider ein Trugschluss. So wie es bis jetzt aussieht, können UL Stunden nicht oder nur bedingt an den Erhalt der JAR-Lizenz eingesetzt werden.

 

Bei VLA sieht es wieder ein bisschen anders aus. Dieses Gerät kann JAR Zertifiziert werden und somit auch mit einer JAR PP Lizenz betrieben werden.

Was ich bis jetzt nicht rausfinden konnte, wie sich das auf den Stundenpreis auswirken wird (aufwendigeres Zertifizierungsprozedere, teurere Flieger usw.)

 

Gruess

Tom

[Valkyrier]

Tschau Tom!

 

 

Ups, stimmt, dies haben wir ja zu Beginn dieses Threads behandelt. :009:

Nun, in dem Fall müsste man seine "Pflichtstunden" weiterhin mit... konventionellen... Fliecher machen und könnte also nur spasseshalber auf ULs ausweichen. Klar, finanziell immer noch attraktiv, würde ich meinen.

 

Was den Stundenpreis von VLAs anbelangt, bin ich auch sehr gespannt! Erwarte so ca 100-150.-, damit es eine echte Alternative für mich wird.

 

 

Grüessli Chregu

[Jürg Tschanz]

Chregu, Tom

 

Wie in einem früheren Posting schon angetönt ist das Angebot an VLA Flugzeugen relativ dürftig. Und dann müsst Ihr auch noch in einem Verein sein, der ein solches Flugzeug besitzt. Am meisten Erfolg habt Ihr bei Vereinen, welche die Katana besitzen. Die Fluggruppe Seeland in Biel besitzt seit kurzem eine Tecnam P2002-JF und wir bei der Sportfluggruppe Swissair in Hausen haben eine Aquila A210. In Sion fliegt glaub ich noch eine Robin ATL. Das ist es dann aber wahrscheinlich schon. Ein neues VLA Flugzeug kostet auch ca. CHF 160'000 bis über CHF 200'000, dass da keine Stundenpreise von 100.- drinliegen ist klar. Ca. 150.- dürfte das realistische untere Limit sein. Lizenzmässig sind dies ganz "normale" Flugzeuge für den VFR Betrieb, allerdings mit der Einschränkung nur Tagesbetrieb und nur 2-sitzig.

 

Wenn man eine PPL hat und wenn man konsequent solche Flugzeuge fliegen kann, kann man die Stundenpreise schon relativ tief halten. Und fliegerisch bieten die Dinger meiner Ansicht nach viel, wobei ich nur die Katana und die Aquila aus eigener Erfahrung kenne.

 

Rein kostenmässig sind die Ecolights sicher die günstigere Alternative und falls jemand Bedenken wegen der PPL Kosten hat ist dies sicher eine zu begrüssende Alternative. Dass man ja damit auch reisen kann steht auch in einem Artikel des Fliegermagazins (12/04). Zwei Piloten sind mit zwei Flugzeugen von Deutschland bis nach Sizilien und zurück geflogen. Wenn man die Einschränkungen für die normale VFR Fliegerei in Italien kennt, muss das Land für UL's ein Paradies sein: maximale Flughöhe unter der Woche 150 m über Grund, kein Flugplatzzwang (nur Einverständnis des Grundeigentümers), viele UL Flugfelder etc. Wahrscheinlich ähnlich Frankreich. In der Schweiz wird das nicht möglich sein. Meines Wissens wird für Ecolights Flugplatzzwang

 

Gruss

Jürg

[BH47]

Hier ergänzend noch einige Performensangaben aus den Bauvorschriften

Grüessli

Joachim

 

-------------------------------------------------------

JAR-VLA 1 Applicability

(a) This JAR-VLA prescribes airworthiness standards for issuance of a type certificate, and changes to that

type certificate, for an aeroplane with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two

seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing

configuration of not more than 45 knots (CAS). The approval to be for day-VFR only.

See Orange Paper amendment 92/1

(b) Each person who applies for such a certificate or change must show compliance with the applicable

requirements stated herein. (See ACJ VLA 1.)

See Orange Paper amendment 92/1

 

JAR-VLA 3 Aeroplane categories

This JAR-VLA applies to aeroplanes intended for non-aerobatic operation only. Non-aerobatic operation

includes -

(a) Any manoeuvre incident to normal flying;

(b) Stalls (except whip stalls); and

© Lazy eights, chandelles, and steep turns, in which the angle of bank is not more than 60°.

-------------------------------------------------------

[PeterH]

Die Lastvielfachen sind bei den modernen UL's eigentlich "normal": +4/-2G. Es gibt auch vereinzelte mit +6/-3, oft für Schlepp. Dass die Flugapparate so "fragil" aussehen, liegt eher an den modernen Werkstoffen und Konstruktionstechniken. Grundsätzlich gilt in Deutschland allerdings, dass UL''s nicht für Kunstflug zugelassen sind (also keine Kurven über 60 Grad Bank... möglichst :D ).

 

Das Gewichtslimit ist zweifellos nicht unproblematisch. Bei zwei Figuren im Cockpit und vollem Tank sind die 450kg natürlich rechtschnell erreicht. Für Karten, Bottlang und (kleine!) Digitalkamera sollte es sber schon noch reichen.

 

Politisch vielleicht etwas unkorrekt gefragt: Wie ist denn das Limit bei einer C152? ;)

 

Als Nicht-Pilot (15 Stunden UL) kann ich nur sagen: UL-Fliegen ist mega... super... ach was: Einfach herrlich.

 

Viele Grüsse

Peter

[Valkyrier]

Politisch vielleicht etwas unkorrekt gefragt: Wie ist denn das Limit bei einer C152? ;)

 

Nun, das Gewichtslimit liegt bei unserer CGK bei 758kg, bei einem Leergewicht von 515kg. Im Gegensatz zur 172 hatte ich noch nie Probleme mit dem Gewichtslimit!

 

...dass da keine Stundenpreise von 100.- drinliegen ist klar. Ca. 150.- dürfte das realistische untere Limit sein.

Nun, bei 150.- ist einfach die Frage offen, ob diese Maschinen wirklich eine Alternative zu den in vielen Vereinen bereits vorhandenen 2Plätzer sind. Ob Vereine dann einfach aus ökologischer Sicht ein VLA oder UL kaufen, ist zu bezweifeln. Eher werden einfach die vorhandenen 152gi weiter geflogen, bis sie nicht mehr rentieren (Unterhalt/Motor TBM/etc). Vielleicht kommt erst dann die Frage nach einem Ersatz auf... :confused:

 

Gruess Chregu, der immer noch keine Weihnachtsgeschenke hat :009:

[Philip]

Das Zwischenfazit überrascht mich nun wirklich. Das soll also heissen, dass die Flug- und Ausbildungskosten generell gar nicht tiefer sind, als bei (Ausbildungs-)Flügen mit konventionellen Zweisitzern? Dann sind die Vorzüge rein ökologischer Natur?

[Valkyrier]

Glaub, da muss einfach der Unterschied zwischen UL und VLA genau begutachtet werden.

So wie's ausschaut, scheinen VLAs wohl nicht wirklich billiger zu sein als konventionelle 2Plätzer.

Was die ganze UL-Ausbildung wohl billiger macht, ist, dass man weniger Stunden braucht (ich kann mich vage an die Zahl 35h erinnern) Weiss das jemand genauer?

[PeterH]

Vielleicht nochmal ein paar Worte: Ich finde, es ist ein bischen schade, dass die Schweiz erst jetzt an eine Zulassung für UL's denkt (es ist aber sehr schön, *dass* sie es jetzt tut). Der Grund: Die "klassischen" UL's waren ja aus der Idee heraus entstanden, das Fliegen "für jedermann" (naja :D ) möglich zu machen, mit einer starken Betonung der sportlichen Seite (die UL-Lizenz heisst in Germanien auch SPL - Sportpilotenlizenz - (nicht Student Pilot License ;) )). Leider sind die "sportlichen" Zeiten aber weitgehend vorbei.

 

Da die "nomale" GA ja immer teurer wurde, haben mehr und mehr PPL'ler natürlich auch auf die billigen UL's geschaut, normaler Supersprit stat Avgas, 8-10 Liter pro Stunde usw. Entsprechend ist die Entwicklung der UL's sehr stark in die "teure" Richtung verlaufen. Die klassischen "Pappdeckel"-UL's (C22 usw) bekommt man heute gebraucht für unter 10000 Euro nachgeworfen, andereseits kosten Spitzen-UL's auch schon mal neu über 100000 Euro. Die fliegen dann auch einer C172 locker davon. Die Preise für Versicherung, Stellplatz usw steigen kontinuierlich.

 

Die UL-Prüfungen unterscheiden sich nicht mehr entscheidend von der PPL-Prüfung, eventuell liegen die Schwerpunkte teilweise noch bei anderen Themen (Wetter?). Man muss in Deutschland schon mit 4500 - 5500 Euro für den Schein rechnen, wenn alles optimal verläuft. Die "wilden" Pionierzeiten sind also leider längst vorbei.

 

Die "normalen" UL's heutzutage sind durchaus komfortabel (ich behaupte, in einer C42 ist viel mehr Platz als in einer C152), haben Heizung, beliebig aufwendige Instrumentierung usw.

 

Eins bleibt aber auf jeden Fall: Wegen der doch geringeren Flächenbelastung spürt man die Luft recht "deutlich". Was durchaus positiv zu sehen ist :)

 

Nochmal: Es macht sehr viel Spass.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. An Hans Fuchs: Nach meiner Kenntnis steht noch eine fliegerische Erst-Tat aus: Die erste Landung eines UL auf einem Europäischen Gletscher . Wie wär's? :)

[Philip]

(ich kann mich vage an die Zahl 35h erinnern) Weiss das jemand genauer?

Nach welchem Recht meinst Du denn?

 

Gruss,

Philip

[Valkyrier]

@Philip

 

Gucksch du hier

 

Es sind laut diesem Text sogar nur 30h (Minimum!)

Wobei das ganze provisoisch sein soll

 

Gruess Chregu

[PeterH]

In Deutschland: 30 Flugstunden, davon mindestens (wirklich mindestens!) 5 Stunden Alleinflug, míndestens zwei Überlandflüge über je mindestens 200 km mit Zwischenlandungen, Aussenlandeübungen (die aber wohl meistens mit Durchstart abgeschlossen werden ;) ).

 

Die 30 Stunden sind das gesetzlich vorgeschriebene Minimum. Man sollte also von vorneherein ein paar Stunden mehr durchaus einplanen.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. In Deutschland gilt Flugplatzzwang. Auch für UL's. Leider :(

[Philip]

Chregu: Diese Zahlen gelten für ECO! Die Frage betraf UL - und das ist doch trotz Begriffswirrwarr ein Unterschied - und habe ich mich jetzt im Begriffswald selber verirrt?

[Markus D.]

Am meisten Erfolg habt Ihr bei Vereinen, welche die Katana besitzen. Die Fluggruppe Seeland in Biel besitzt seit kurzem eine Tecnam P2002-JF und wir bei der Sportfluggruppe Swissair in Hausen haben eine Aquila A210. In Sion fliegt glaub ich noch eine Robin ATL.

Hey Quax,

 

jetzt wäre echt interessant zu wissen zu welchen Stundenpreisen die Tecnam, Aquila und Robin ATL zu haben sind.

 

In der Speck wird für eine C152 und Katana DA20 jeweils 165 CHF/Stunde (excl. Mwst) verlangt. Die Grob schlägt mit 170 CHF/Stunde zu Buche.

 

Was sind nun die grössten Kostenfaktoren bei einem Flugzeug? Ich denke Benzin, Motorrückstellungen und Versicherung sind die grössten Faktoren. Alles andere wahrscheinlich vernachlässigbar gering.

 

Ich denke im Hinblick auf den geringeren Verbrauch der modernen Rotax oder Jabiru-Motoren müsste ein Charterpreis von einiges unter 150 CHF möglich sein. Kann das evtl. jemand rechnerisch untermauern?

 

Ciao, Markus ;)

[Markus D.]

Glaub, da muss einfach der Unterschied zwischen UL und VLA genau begutachtet werden.

So wie's ausschaut, scheinen VLAs wohl nicht wirklich billiger zu sein als konventionelle 2Plätzer.

Was die ganze UL-Ausbildung wohl billiger macht, ist, dass man weniger Stunden braucht (ich kann mich vage an die Zahl 35h erinnern) Weiss das jemand genauer?

Hallo,

 

nochmals ... in der Schweiz gibt es keine ULs sondern nur Ecolights ... das hat schon zu einiger Verwirrung (nicht nur in diesem Thread) beigetragen. Ecolights können ab einem RPPL (Beschränkter Privatpilotenausweis) geflogen werden. Stundenanzahl zur Erlangung dieser Lizenz: mind. 30 (davon mind. 6 Stunden Alleinflug inkl. 3 Stunden Solo-Crosscountry 150km)

 

Ciao, Markus ;)

[Silvio Gely]

Ich habe aber immer noch ein Definitionsproblem.

 

Zuerst mal. Ja, die GVM Sion betreibt einen Robin ATL. Ich glaube zu einem Preis um die 170.-- Franken.

 

Mein Problem jetzt aber: Ich habe den ATL immer wie jeden L-4 oder Robin 2160 oder eben die Katana als normales, 2-plätziges Flugzeug angeschaut. Was hat das nun mit Ecolights zu tun? Ich habe jetzt auch ein wenig ein Begriffschaos.

 

Ebenso habe ich ein Problem mit RPPL und PPL. Ich dachte immer, diese zwei Lizenzen unterscheiden sich nicht betreffend der Flugzeugwahl. Es können doch mit beiden Lizenzen die selben Flugzeugtypen (Einweisung vorausgesetzt) geflogen werden. Irre ich mich da?

 

Ich hoffe, dass jemand kurz die Verwirrung aufwirren kann. :)

 

Zur C42 (dies ist in meinen Augen nun ein Ecolight): Ein Verkäufer nannte mir damals einen Stundenpreis von 60.-- Franken bei 300 Betriebsstunden. Diesen kann ich bis heute nicht nachvollziehen. Er liegt in meinen Augen deutlich zu tief, und ich würde diesen in etwa verdoppeln. Alles berücksichtigt (Abschreibung, Kapitalverzinsung, Versicherung, Wartung, Hangar, Konzessionen, Betriebsstoffe...) komme ich mit meiner Milchbüchleinrechnung auf etwa 120.-- Franken pro Stunde bei einem 300-Stunden Jahresbetrieb. (Basispreis 75'000.-- Franken)

 

Gruss, Silvio

 

 

EDIT: Nach einem 20-minütigen Telefonat mit Tom (TW) ist jetzt so einiges klarer geworden. Meine Fragen könnte man ja in einem nicht 10 Seiten umfassenden Posting hier gar nicht beantworten. Merci für die kompetente Beratung @ Tom.

[Gast Hans Fuchs]

ich möchte die Diskussion auf eure Einschätzung bzgl. Grundschul- bzw. Gruppentauglichkeit von Ecolights lenken.

Dies ist genau die richtige Frage.

 

Erste Erfahrungen scheinen zu zeigen, dass da einiges öfter und mehr kaput geht als bei den "schweren und alten" Geräten. Das wird die Charterpreise bei den ULs eher hochdrücken.

 

Aber, offenbar gibts in DE eine Nachfrage, die eine kostendecknede Operation zulässt. Hat z.B. Burg Feuerstein noch vor einem Jahren alle ihre ULs verkauft und mit der Schulung aufgehört, so soll sie nun ab dem nächsten Jahr wieder neu begonnen werden.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

fliegerische Erst-Tat aus: Die erste Landung eines UL auf einem Europäischen Gletscher.

Wie mans sieht. Es gab da nämlich mal eine Kitfox in der Schweiz als Experimental zugelassen, die fleissig auf den Gletschern unterwegs war, bis ihr eine kleine Windböe zu nahe kam. Etwas mehr Flächenbelastung hat sich der Pilot nach dem Purzelbaum sicher auch gewünscht.

 

Ich hoffe, dass sie bald wieder aufgebaut ist und zurückkehrt.

 

Hans

[Jürg Tschanz]

Markus

 

Die Preise für C152, Gröbli etc., welche Du ansprichst, sind sicher realistisch. Wir hatten bei uns auch eine Piper Tomahawk, welche zu einem Preis von CHF 150 (100 mit Vielfliegerrabatt) vermietet wurde. Die grössten Kostenfaktoren sind Moscht und der Motor, wie Du schon angetönt hast. Dazu die Ersatzteilversorgung, und das war teilweise fürchterlich. Von Cessna, Piper etc. gibt es aber keine neuen 2-Sitzer zu kaufen, und die Occasionen werden auch rar.

 

Wir haben uns deshalb für ein VLA Flugzeug entschieden. Die Aquila kostet bei uns CHF 160 (110 mit Vielfliegerrabatt). Dies deckt sich ungefähr mit den von Dir erwähnten Kosten der Katana. Was die Bieler für ihre Tecnam verlangen weiss ich nicht. Aber ich persönlich glaube nicht, dass Kosten unter CHF 150.- realistisch sind, Katana, Aquila und Tecnam haben ja den Rotax Motor. Jabiru ist für VLA Flugzeuge nicht möglich, da er keine JAR-E / FAR 33 Zulassung hat. Die VLA Flugzeuge sind leider nicht so billig.

 

Wir hatten uns auch gefragt, ob wir für die Grundschulung auf ein Ecolight warten sollten. Hatten uns aber dann dagegen entschieden. Erstens waren sie noch nicht zugelassen und zweitens hatten unsere Techniker Bedenken, ob diese Flugzeug im Schulbetrieb ebenso stabil sein würden. Mit der Aquila haben wir gute Erfahrungen gemacht. 800 fhrs geflogen in 1 1/2 Jahren ist nicht schlecht.

 

Gruss

Jürg

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Hier nun auch noch die Medienmitteilung, welche das BAZL am 17.12. zu den Ecolight-Flugzeugen publiziert hat:

 

http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00822/index.html?lang=de

 

 

Freundliche Grüsse

 

Daniel

[Markus D.]

Auf www.ecolight.ch habe ich folgende News gefunden:

 

Mitteilung vom 24.02.2005: Europe Microlight Federation möchte 600 kg-Microlight Klasse

 

Die Europe Microlight Federation (EMF) möchte die aktuelle Gewichtslimite von max. 472,5 kg auf max. 600 kg erhöhen, um den modernen Microlight-Entwicklungen entgegenzukommen. Dazu schlägt sie vor, Anhang II der EG Verordnung Nr. 1592 entsprechend abzuändern. 4/5 des EMF-Vorstandes (England, Niederlande, Tschechien und Deutschland) unterstützt den Vorstoss an die europäische Luftfahrtsbehörde EASA. Einzig mit den Franzosen konnte noch keine Einigung erreicht werden, welche eine Beeinträchtigung der heutigen regulatorischen Freiheiten befürchten.

Hat jemand von euch mehr Informationen was dies für die Ecolight-Einführung in der Schweiz bedeuten könnte bzw. welche Timeline für eine etwaige "Aufrüstung" auf 600kg MTOW geplant ist?

 

Ciao, Markus ;)

[Markus D.]

Update bzw. Auszug aus Cockpit Nr.6/Juni 2005, Artikel über die "Aero 05":

 

[...] Die Hoffnung vieler Hersteller geht Richtung Sports Class in den USA und die kommende - noch nicht terminierte - UL Klasse bis 600kg. Anton Landolt, Präsident der Microlight Flyers war darüber enttäuscht: "Die General Conference von Europe Air Sports hat den Antrag der Europe Microlight Federation in Friedrichshafen behandelt und zur Überarbeitung an eine entsprechende Arbeitsgruppe zurückgewiesen. Damit wird ein Vorstoss an die EASA weiter verzögert." [...]

 

Meiner Interpretation nach ist damit eine Auflastung der Ecolights in der Schweiz von 472,5kg auf bis zu 600kg in weiter Ferne.

 

Ciao, Markus ;)

[Markus D.]

Und noch 2 weitere Updates von www.ecolight.ch:

 

Mitteilung vom 13.05.2005: Ecolight-Kennzeichen definiert

Das BAZL hat die künftige Ecolight-Kennzeichnung entschieden. Die Ecolight-Flugzeuge werden mit HB-WXX fliegen.

Nebst dem Hoheitszeichen HB kommt bei den Ecolight-Flugzeugen immer W als Anfangsbuchstabe, gefolgt von zwei wei-

teren, individuellen Buchstaben.

 

Mitteilung vom 08.05.2005: Ecolight-Zulassungsverfahren gestartet

Mitte April wurde das Ecolight-Zulassungsverfahren gestartet. Das Ingenieurteam der SMF-Zulassungsstelle prüft zusammen

mit dem BAZL die Flugzeugtypen jener Hersteller, welche einen Zulassungsantrag gestellt und die notwendigen Dokumente

eingereicht haben. Konkret: IKARUS C42, REMOS G3, EUROSTAR, DYNAMIC und FK9

 

Ciao, Markus ;)