Eine Frage an die TWR Spezialisten - Wie lange kann man es wagen (immediate dep.)

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ein Flugzeug befindet sich im Anflug auf eine Piste. Nah darf diese Flugzeug von der Pisten entfernt sein, dass man ein anderes - noch an der Holdingposition stehendes Flugzeug - mit einem "immediate departure" noch rausgehen lassen darf?

 

Gruss

Raffael

[Heinz Richner]

Salü Raffael

 

bin zwar nicht vom TWR, kann aber doch einiges als 'Anwender' berichten.

 

Offenbar gibt es keine gesicherte Regel, wenn ja, wird sie nicht strikte angewandt. Ich habe schon 10 Minuten gewartet, obwohl sich nichts behinderungswürdiges der Piste angenähert hat. Habe aber auch schon die clearance erhalten, obwohl der Nächstgemeldete im longfinal war.

 

Letzten Samstag-Nachmittag am HP28 in LSZH. 7 Airliner hintereinander aufgereiht, einer gerade gestartet. Ich dachte mir, da kann ich lange warten, bis ich dran komme. Kaum ready gemeldet, durfte ich sofort auflinieren und TO alternate-Route 2.

 

Ich denke, wenns mal nicht passt, gibts ja in jedem Falle den go around für den anfliegenden Piloten.

 

Dies sind meine Erfahrungen, soll jetzt ein TWR-Spezialist das Luftrecht zelebrieren.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hallo,

 

bin zwar kein TWR-Spezialist und kann nicht mit der Erfahrung brillieren, aber grundsätzlich gilt Folgendes:

Das startende Flugzeug muss den RWY verlassen (also abgehoben) haben, bevor das landende die landing clearance erhält.

Bei zwei nacheinander landenden Flugzeugen gibt es unter bestimmten Umständen eine Distanz nach Threshold (vom Flugzeugtyp abhängig: Prop oder Jet), die das vorhergehende passiert haben muss, bevor das andere landen darf. Soviel ich mich erinnern mag gilt das aber nicht für die Kombination Start/Landung.

 

Eine Distanz wie von Raffael gefragt kann nicht gegeben werden, das hängt vom Flugzeugtypen ab. Z.B. 'blockiert' ein A340 nach KLAX die Piste länger als ein A319 nach LSGG (für Starts von Zürich aus).

Andererseits sind auch die Anfluggeschwindigkeiten verschieden: Ein Jumbolino, der idR recht langsam anfliegt kann schon näher an der RWY sein als eine Concorde - logisch, oder?

Uebrigens gibt's in der von Raffael zitierten Situation häufig die Instruktion an das anfliegende Flugzeug: 'reduce to minimum apprach speed to permit departure'.

 

Richtig heiss wird's erst, wenn der Controller sich verschätzt oder aber die Instruktionen nicht befolgt werden - denn ein missed approach gleichzeitig mit dem Start des vorhergehenden kann recht eng werden..dann muss improvisiert werden.

 

Mehr Details kann sicher Fredy geben.

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Fredy Däppen]

Hoi Raffael, hier ist meine Antwort (wie Urs ja angedroht hat

 

In der Regel sollte einem IFR-Anflug die Landefreigabe spätestens bei 1 NM vor der Landepiste erteilt werden können. Da gibt es nun viele Regeln dazu:

- "Landefreigabe darf erteilt werden, wenn mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die nötige Separation beim Überfliegen der Landeschwelle gewährleistet sein wird"

Das bedeutet, dass ein voraus startendes Flugzeug eine Kurve eingeleitet oder das Ende der Piste überflogen haben muss, wenn das nachfolgende Flugzeug die Landeschwelle überfliegt. Ein startendes VFR-Kleinflugzeug wird also weniger Zeit benötigen, bis die Piste frei ist als ein Grossraum-Langstreckenflug.

 

Noch eine Bemerkung, warum mal ein VFR dazwischen rauskommt und mal nicht. In Zürich starten die VFR in der Regel auf der Piste 28, die IFR auf 28 und 16. Das grosse Problem ist die Nachlaufturbulenz (wake). Nachdem ein Start 16 (medium oder heavy) VOR der Pistenkreuzung rotiert hat, darf ein VFR (light) während 2 Minuten nicht starten! Deshalb wird dann ein IFR (medium) sicher bevorzugt. Nach einem Start 28 (medium) darf ein VFR-Start 28 (light) jedoch mit einer "Warnung vom TWR" sofort starten, sofern er direkt nach dem Start eine Kurve einleitet. Das erwähnte Alternate-Route 2-Verfahren wird dann angewendet, wenn hinter dem VFR ein Start 16 geplant ist, so ist dessen Flugweg schneller frei.

 

Jetzt ist wohl nichts mehr klar, aber es ist ein sehr komplexes und grosses Thema. Stellt einfach Eure Fragen zu mehr Details!

 

Gruss vom TWR

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Raffael]

Hallo

 

Viellen Danke für die interessanten Antworten.

 

Ich habe mal folgende Brechnung gemacht.

 

1. Im Endanflug mit 140kt benötig ein

Flugzeug pro Meile rund 25 Sekunden.

 

2. Ein Flugzeug (medium airliner habes im

FS ausprobiert) braucht für den Lineup,

bis es in der Luft ist - wenn es sich

beeilt - etwa 1:15 Minuten.

 

3. In diesen 1:15 Minuten legt des

Anfliegende Flugzeug 4nm zurück. Somit

kann ich den Start noch freigeben, wenn

das Anfliegende Flugzeug noch mindestens

4nm! von der Piste weg ist.

 

Dies nur als grobe Schätzung.

 

Gruss

Raffael

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 11. September 2002 editiert.]

[Fredy Däppen]

Hi Raffael

Deine Berechnungen stimmen ziemlich gut. Auch da ist es natürlich von Bedeutung, was für ein Flugzeug zum Auflinieren und Starten freigegeben wird. Beim Auflinieren sind die grossen Flugzeuge langsamer als die kleinen einmotorigen. Es gibt auch gewisse Unterschiede zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften. Für den eigentliche Take-off-roll berechnen wir bei allen Flugzeugen etwa gleich lang, ungefähr 30 Sekunden. Da ein Durchstart über einem startenden Flugzeug eine sehr unschöne Sache ist, musst Du auch noch eine gewisse Reserve einberechnen!

 

Gruss

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Raffael]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Fredy Däppen:

Beim Auflinieren sind die grossen Flugzeuge langsamer als die kleinen einmotorigen. Es gibt auch gewisse Unterschiede zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften.

 

Hallo Fredy.

 

Worin liegen denn diese Unterscheide? Kommt es da nicht eher auf die Erfahrung der Piloten an?

 

Gruss

Raffael

[Fredy Däppen]

Tja ich will ja niemandem auf die Flügel treten, aber oft sind es die Flugzeuge der ehemaligen Crossair. Ich denke, der Grund liegt darin, dass deren Standplätze oft in der Nähe der Startpiste 28 liegen und deshalb die Zeit für den Taxi-Check zu kurz ist.

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Raffael]

Hallo!

 

Ich habe noch eine weitere Berechung angestellt. Dabei bin ich von Folgenen Werten/Annahmen ausgeganben.

 

Outbound

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Nachfrage ob ready for immediate Departure mit Readback: 10 Sekunden

 

Startfreigabe mit Readback: 15 Sekunden

 

Lineup (ich weiss, ist stark vereinfacht):

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Light(kleine Props): 20 Sekunden

Medium (und grosse Props): 30 Sekunden

Heavy: 40 Sekunden

 

Takeoffroll: 30 Sekunden

 

Inbound

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Zeit für 1nm

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Light (80kt) 51 Sekunden

Medium (130kt) 31 Sekunden

Heavy (150kt) 28 Sekunden

 

Spätester Zeitpunkt um die Landefreigabe zu geben (nach VATSIM): 2nm vor Pistenschwelle

 

Plus 0.2nm Reserve.

 

Das Ergenbniss ist hier zu finden: http://home.datacomm.ch/raffael_walther/Startfreigabe.xls

 

Gruss

Raffael

 

 

[Dieter Brugger]

Hi Raffael,

 

sehr interessantes Thema wirklich. Die Frage habe ich mir auch schon sehr oft gestellt. Nun ist sie zwar grob, aber doch beantwortet. Danke auch Freddy und Urs.

 

Trotzdem: Ich glaube es ist zeit, dass du wieder in die Schule gehst. Du bist nicht ausgelastet

 

See you,

 

Dieter

[Raffael]

@Dieter

 

Heute um 12 Uhr war offziell Schulschluss, morgen beginnen meine Abschlussprüfungen.

 

Eigentlich sollte ich noch etwas lernen. Aber mit den Schmerzen dich ich im Moment habe ist das Sitzen und somit das Lernen leider fast unmöglich :-(

 

Ich luafe immer nur im Zeugs umher und komme zwischendruch an dem PC um ein klein wenig etwas zu schreiben.

 

Gruss

Raffael

[Fredy Däppen]

Hi Raffael

 

ich will Dir nicht zu nahe treten, Deine Berechnungen sind ja wohl rein theoretisch korrekt. Aber: Jeder Pilot hat seine eigene Rollgeschwindigkeit und auch auf der Piste geht's nicht immer gleich schnell. Oft gibt's sogar einen Stopp auf der Piste, obwohl der PIC "ready for immediate departure" gemeldet hat. Es gibt also nur eins: gut abschätzen und beobachten.

 

Gruss

 

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Fredy, www.daeppen.net