Spannweite und Durchbiegung.......

[Roberto]

Bei modernen Airlinern habe ich gesehen, daß deren Spannweite und die damit bedingten Durchbiegung des Tragflügels unter Belastung (Start etc.) ja schon beträchtliche Werte annimmt. (B747, B777, A340)

 

Außerdem meine ich auch beobachtet zu haben, daß die Nasenkante des Tragflügels diverser Airliner im letzten Bereich kurz (4-5m) vor der Blattspitze leicht nach unten geneigt scheint (vor allem Startphase und unter Durchbiegung des TF´s. Hat das den Sinn einer aerodynamischen Schränkung?

 

In diesem System nehmen sich zum Beispiel die relativ langen Klappen und mehr noch...die Querruder als relativ gerade starre Objekte aus.

 

Wie ist es technisch gewährleistet, daß diese bei unterschiedlichster Durchbiegung über die gesamte Länge Ihre volle Funktionalität behalten.

 

Noch extremer ist dies bei den Kunststofftragflächen (Spw. 20-30m) der modernen Hochleistungssegelflugzeuge zu beobachten.

 

Kann jemand sagen, oder weiß jemand, wie dies durch die Konstrukteure technisch gelöst wurde?

 

Danke

[BH47]

Ich glaube unser Roberto ist ein wenig missverstanden worden.

Er meint folgendes und ich übersetzte das mal auf Hochdeutsch ;) :

 

An, vor, unter und über den Tragflächen befindet sich jede Menge Klapperatismus.

Wenn die Flächen sich nun durchbiegen, das weiss jeder gelernte Schlosser, das müsste sich dieser ganze Klapperatismus irgendwann mal festklemmen.

 

Das macht er in der Regel aber nicht.

Warum nicht?

 

Grüessli

Joachim

[Mosquito]

interessant frage, möchte ich auch gerne mal wissen :D

 

also beim Segelflugzeug ist das soweit ich weiss ja so das die Gestänge in den Führungen immer in so gleitlagern laufen und zwischen diesen gleitlagern sind so scharniere ins gestänge eingebaut, schlecht zu erklären ihr wisst aber sicher was ich meine, sozusagen ein einfaches scharnier und direkt dahinter noch eines nur 90° gedreht...das würde ja die durchbiegung der Flügel zulassen - so erkläre ich es mir zumindest.

 

Bei den Airlinern dürfte es ja nicht "so schlimm" ausfallen da ja hier eigentlich nicht direkt gestänge durch die konplette Fläche laufen sondern die einzelnen Ruder und Flaps ja von motoren o.ä. angetrieben werden die immer recht na am zu bewegenden Bauteil liegen. Ausserdem sind die Flaps z.b. ja in viele kleine Teile unterteilt...

[Stefan Burri]

interessant frage, möchte ich auch gerne mal wissen :D

 

also beim Segelflugzeug ist das soweit ich weiss ja so das die Gestänge in den Führungen immer in so gleitlagern laufen und zwischen diesen gleitlagern sind so scharniere ins gestänge eingebaut, schlecht zu erklären ihr wisst aber sicher was ich meine, sozusagen ein einfaches scharnier und direkt dahinter noch eines nur 90° gedreht...das würde ja die durchbiegung der Flügel zulassen - so erkläre ich es mir zumindest.

 

Hallo Wolfgang

 

Das grössere Problem sind jedoch die Querruder und Flaps, denn das sind Flächen, welche sich dann im durchgebogenen zustand bewegen müssen.

 

kann die Antwort leider nicht geben.

 

Gruss

Stefan

[Jérôme Röthlisberger]

Wofgang.

Du meinst wol Kardan Gelenke.

 

nun ich denke mal das es ordentlich spiel und luft zwischen Tragfläche und Klappe hat. und so die klappe nicht fest sitzen kann zudem ist sie flexibel gelagert.

 

binn ich auf dem richtigen weg?

[Mosquito]

Naja aber ist nicht Spiel in irgendwelchen beweglichen Teilen meistens schlecht?

Wir wollen ja auch keine vibration bei eingefahren flaps im normalen Flug haben, spiel an solchen bauteilen könnte aber doch ein grund sein oder nicht? Immerhin können solche Vibrationen auch Strukturschäden hervorrufen sofern die richtige frequenz getroffen wird oder nicht?

[BAC 1-11]

Warscheinlich können sich die Klappen auch noch ein bisschen verziehen / nachgeben wenn diese genietet sind. Die Flügel werden ja schliesslich auch wegen dem Verziehen genietet und nicht geschweisst!

[bi]

Zum Thema verklemmen von Klappen kann ich nichts sagen, aber der Sinn und Zweck der nach-unten Krängung des äussersten Bereichs der Tragflügel soll den Auftrieb über dem Aussenbereich des Flügels minimieren und damit den Druckunterschied zwischen Flügelunter- und Oberseite vor dem Ende des Flügels ausgleichen helfen. Dies verhindert (resp. minimiert) die Bildung von Wirbelschleppen, welche für rund 30% (? hoffe mich korrekt zu erinnern) des induzierten Widerstands verantwortlich sind. Winglets haben denselben Effekt.

 

Cheerio

[Stefan Burri]

Zum Thema verklemmen von Klappen kann ich nichts sagen, aber der Sinn und Zweck der nach-unten Krängung des äussersten Bereichs der Tragflügel soll den Auftrieb über dem Aussenbereich des Flügels minimieren und damit den Druckunterschied zwischen Flügelunter- und Oberseite vor dem Ende des Flügels ausgleichen helfen. Dies verhindert (resp. minimiert) die Bildung von Wirbelschleppen, welche für rund 30% (? hoffe mich korrekt zu erinnern) des induzierten Widerstands verantwortlich sind. Winglets haben denselben Effekt.

 

Cheerio

 

Zudem reisst die Strömung an der innenseite der Flügel eher ab, während die Aussenseite, wo die Querruder sind, noch laminar umströmt ist.

 

Somit bleibt die Steuerung durch die Querruder auch dann noch gewährleistet wenn die Strömung an der innenseite bereits abegrissen ist.

 

Aber leider bleibt die Durchbiegung ein Rätsel

 

Gruss

Stefan

[meeri]

Mir ist es aufgefallen sehr stark bei 744 dass sich kurz vor den Querrudern eine sozusagen unsichtbare" Strucktur befindet. In heftigen Turbulenzen( die waren hefig O-saft platschte von ca 30cm auf die Hose) sich der Flügel nie direkt über dem Querruder zum Biegen begonnen hat, sondern nur der ganze teil mit den Rudern. Würde dann heißen dass die Ruder trotz oft unterschiedlicher Biegung beider Flügel in der selben Form befinden, da sie sozusagen nur drann hängen.

 

Auf Deutsch: Es wird eine Sektion vom Flügel gebogen und die Querruder befinden sich am Ende der Sektion. Diese wird durch eine statische Verstärkung hervorgehoben.

 

Aber zu 90% eh nur )(/(&( was ich gerade geschrieben habe.